CN116039588A

CN116039588A - 线控制动控制方法及系统

Info

Publication number: CN116039588A
Application number: CN202310187246.3A
Authority: CN
Inventors: 王小平; 曹万; 张超军
Original assignee: Nanjing Feien Microelectronics Co ltd
Current assignee: Nanjing Feien Microelectronics Co ltd
Priority date: 2023-03-02
Filing date: 2023-03-02
Publication date: 2023-05-02
Anticipated expiration: 2043-03-02
Also published as: CN116039588B

Abstract

本发明涉及线控制动控制方法及系统，包括线控制动执行模块、线控制动控制模块、自主学习模块，线控制动执行模块包括分别安装于左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的线控制动器，线控制动控制模块包括分别与左前轮线控制动器、右前轮线控制动器、左后轮线控制动器、右后轮线控制动器电连接的左前轮控制器、右前轮控制器、左后轮控制器、右后轮控制器，自主学习模块包括制动踏板传感器、方向盘传感器、计时器，制动踏板传感器用于记录制动踏板操控值，方向盘传感器用于记录方向盘转角，计时器用于记录制动踏板操控时长以及方向盘操控时长。

Description

线控制动控制方法及系统

技术领域

本发明属于汽车制动领域，特别是涉及线控制动控制方法及系统。

背景技术

车辆的线控制动技术与传统的液压制动技术有着较多优势，其通过电子控制单元（ECU）与电机配合工作，控制卡钳来完成车辆制动，不采用液压系统可以大大减轻车辆的重量，减少能量损失，提高传动效率。现有专利文件CN112540553A，公开日为2021年3月23日，发明名称为“车辆远程控制方法”，其通过远程线控来控制没交费的逾期车辆，其目的是为了保障车辆经销商的利益，并不涉及驾驶员的安全性。

汽车共享是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权。采用汽车共享不仅可以提高车辆的使用率、降低使用和维护成本，而且有助于缓解交通堵塞，减少空气污染和碳排放，因此共享汽车具有广阔的发展前景。而现有技术中针对共享汽车的线控制动控制系统与普通车辆相同，均依靠驾驶人员控制车辆制动系统进行制动，共享汽车线控制动系统无法针对用户驾驶习惯不同，制定不同的线控制动策略，部分用户在遇到障碍物或红灯过程中，较易发生急刹车，在转弯时未进行减速，存在安全隐患。

发明内容

为了解决上述问题，本发明提供了一种线控制动控制系统，其特征在于包括线控制动执行模块、线控制动控制模块、自主学习模块，线控制动执行模块包括分别安装于左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的线控制动器，线控制动控制模块包括分别与左前轮线控制动器、右前轮线控制动器、左后轮线控制动器、右后轮线控制动器电连接的左前轮控制器、右前轮控制器、左后轮控制器、右后轮控制器，自主学习模块包括制动踏板传感器、方向盘传感器、计时器，制动踏板传感器用于记录制动踏板操控值N，方向盘传感器用于记录方向盘转角，计时器用于记录制动踏板操控时长T_N以及方向盘操控时长T_R，线控制动系统还包括存储及判断模块，用于存储用户数据，并判断用户是否为新用户，若用户不为新用户，则依据历史数据进一步判断用户是否为较易发生急刹车的用户或较易快速转弯的用户中的一种。

优选地，所述系统适配车辆可以为共享汽车或者具有驾驶习惯学习系统的私人车辆，该驾驶习惯学习系统可以对多个用户的驾驶习惯进行学习。

优选地，四个控制器中的每一个均连接有一个衰减器以及一个延时器，车辆在水平路段高速行驶状态下，左后轮控制器、右后轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用；在上坡状态下，左后轮控制器、右后轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用；在下坡状态下，所述左前轮控制器、右前轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用；若车辆在湿滑路面且处于上坡状态，左后轮控制器、右后轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，且左前轮控制器、右前轮控制器所对应的延时器启用；若车辆在湿滑路面且处于下坡状态，则左前轮控制器、右前轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，且左前轮控制器、右前轮控制器所对应的延时器启用。

优选地，左前轮控制器与左前轮电控系统电连接，左前轮控制器与右前轮电控系统、左后轮电控系统、右后轮电控系统通过常开开关S₂₁₂、S₂₁₃、S₂₁₄电连接；右前轮控制器与左前轮电控系统电连接，右前轮控制器与左前轮电控系统、左后轮电控系统、右后轮电控系统通过常开开关S₂₂₁、S₂₂₃、S₂₂₄电连接；左后轮控制器与左后轮电控系统电连接，左后轮控制器与左前轮电控系统、右前轮电控系统、右后轮电控系统通过常开开关S₂₃₁、S₂₃₂、S₂₃₄电连接；右后轮控制器与右后轮电控系统电连接，右后轮控制器与左前轮电控系统、右前轮电控系统、左后轮电控系统通过常开开关S₂₄₁、S₂₄₂、S₂₄₃电连接，常开开关闭合顺序为当一个控制器失效时，第一优先闭合同轴的另一侧常开开关，第二优先闭合同侧的另一常开开关，第三优先闭合不同轴不同侧的常开开关。

本发明还提供了一种线控制动控制方法，其适用于所述线控制动系统的具体控制步骤如下：

S1:当用户进入车辆时，存储及判断模块判断用户是否为新用户；

S2:若为新用户，则开启线控自主学习模式；

S3:若不为新用户，则存储及判断模块通过历史数据判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类，若是则进入自主线控制动模式，其中第一类用户为较易发生急刹车的用户，第二类用户为较易快速转弯的用户；

在自主学习模式下，当新用户启动车辆，且车速V₁超过第一车速预设值时，开启制动踏板传感器及计时器，记录制动踏板操控值N及制动踏板操控时长T_N，当N/T_N超过预定值，则判断该新用户为第一类用户；当新用户启动车辆，车速V₂超过第二车速预设值且方向盘转角超过转角预设值时，开启方向盘传感器及计时器，记录方向盘转角R及方向盘操控时长T_R，当R/T_R超过预定值，则判断该新用户为第二类用户；

在自主线控制动模式下，当用户为第一类用户时，当车速V₁超过第一车速预设值且距离障碍物或红灯的距离L小于第一距离预设值L₁时，控制器接收控制信号，并向线控制动器发出启动指令，使线控制动器预先以较小的夹紧力F₁施加到车轮，当用户操控制动踏板使得线控制动器施加至车轮的夹紧力F超过系统预先施加的夹紧力F₁时，控制器接收制动踏板操作信号，控制线控制动器按照用户意图施加夹紧力至车轮；当用户为第二类用户时，车速V₂超过第二车速预设值且方向盘转角超过转角预设值时，控制器接收控制信号，并向线控制动器发出启动指令，使线控制动器缓慢向车轮施加不超过F₂的夹紧力，直至车速降低至可供安全转向的速度值。

优选地，所述制动踏板操控值N可以为操控制动踏板的力度或操控制动踏板的距离。

优选地，通过所述计数器所记录的N/T_N超过预定值的次数t_N来判断新用户是否为第一类用户，并通过所述计数器所记录的R/T_R超过预定值的次数t_R来判断新用户是否为第二类用户；当t_N超过第一预设次数时，则判断该新用户为第一类用户；当记录R/T_R超过第二预设次数时，则判断该新用户为第二类用户。

优选地，在步骤S3中判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类之前，判断用户为自动驾驶、半自动驾驶或手动驾驶。

优选地，自动驾驶状态为用户开启自动驾驶，且驾驶席重量传感器或驾驶席安全带传感器检测驾驶席无用户乘坐的状态，半自动驾驶状态为用户开启自动驾驶且落座于驾驶席的状态，手动驾驶为未开启自动驾驶的状态。

优选地，在自动驾驶状态下，遇到障碍物或红灯状态，由车辆自主判断并控制减速；在半自动驾驶状态，若无障碍物或红灯，由车辆自主判断并自主驾驶，在距离障碍物或红灯的距离L小于第二距离预设值L₂时，控制器向线控制动器发出启动指令，使线控制动器缓慢向车轮施加大小为F₃的夹紧力，若用户未操控制动踏板，则维持F₃的夹紧力直至距离障碍物或红灯的距离L小于第三距离预设值L₃时，将夹紧力由F₃缓慢增至F₄至车速降低至0，若用户操控制动踏板，则当用户操控制动踏板施加至车轮的夹紧力F超过线控制动器主动施加的夹紧力时控制器接收制动踏板操作信号，控制线控制动器按照用户意图施加夹紧力至车轮；手动驾驶为未开启自动驾驶的状态，若用户为手动驾驶状态，则判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类进而确定是否进入自主线控模式。

本发明技术方案带来的有益效果是：

1、通过学习不同用户的驾驶习惯，将用户进行分类，按照是否习惯急刹车、是否习惯转向不减速进行分类，对于习惯急刹车、习惯转向不减速的用户，控制线控制动系统对车轮预施加夹紧力，实现车轮由轻踩到重踩的刹车过程，以及转向减速，避免重踩刹车踏板造成的急刹车以及转向情况下不减速导致交通安全事故；

2、基于用户不同的驾驶模式，进行线控制动控制，防止半自动驾驶情况下，本能重踩刹车踏板造成的急刹车；

3、基于路况不同，通过衰减器及延时器控制不同路况下的制动顺序以及制动力度；

4、每个控制器与每个线控制动器通过常开开关互相连接，在其中一个控制器失效的情况下，由其他控制器进行替补信号传输，控制器互为替补，提高系统稳定性。

附图说明

图1为本发明线控制动控制系统示意图；

图2为本发明线控制动控制方法示意图；

图3为本发明另一实施例线控制动控制方法示意图；

图4为本发明线控制动控制系统控制器连接示意图。

实施方式

参见附图1为本发明线控制动系统示意图，线控制动控制系统其包括线控制动执行模块、线控制动控制模块、自主学习模块3，线控制动执行模块包括分别安装于左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14，线控制动控制模块包括分别与左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14电连接的左前轮控制器21、右前轮控制器22、左后轮控制器23、右后轮控制器24，自主学习模块3包括制动踏板传感器31、方向盘传感器32、计时器33，制动踏板传感器31用于记录制动踏板操控值N，方向盘传感器32用于记录方向盘转角R，计时器33用于记录制动踏板操控时长T_N以及方向盘操控时长T_R，线控制动系统还包括存储及判断模块，用于存储用户数据，并判断用户是否为新用户。

本发明的车辆可以为共享汽车或者具有驾驶习惯学习系统的私人车辆，该驾驶习惯学习系统可以对多个用户的驾驶习惯进行学习。

参见说明书附图2，线控制动控制方法的具体控制过程如下：

当用户进入车辆时，系统判断用户是否为新用户，若为新用户，则开启线控自主学习模式。

自主学习模式：为当新用户启动车辆，且车速V₁超过第一车速预设值时，开启制动踏板传感器31及计时器33，记录制动踏板操控值N及制动踏板操控时长T_N，其中制动踏板操控值N可以为操控制动踏板的力度或操控制动踏板的距离，当N/T_N超过预定值，则判断该新用户为第一类用户，即较易发生急刹车的用户。为当新用户启动车辆，车速V₂超过第二车速预设值且方向盘转角超过转角预设值时，开启方向盘传感器32及计时器33，记录方向盘转角R及方向盘操控时长T_R，当R/T_R超过预定值，则判断该新用户为第二类用户，即较易快速转弯的用户。

其中，车速V₁可以进一步为车辆行驶的瞬时速度，车速V₁可以通过车辆的轮速传感器获取，方向盘转角可以通过车辆的助力转向系统或方向盘转角传感器获取，车速及方向盘转角的获取无需在车辆上增加额外设备。

其中，还可以设置计数器用于判断新用户是否为第一类用户或第二类用户，记录N/T_N超过预定值的次数t_N，当t_N超过第一预设次数（例如大于三次），则判断该新用户为第一类用户，记录R/T_R超过预定值的次数t_R，当t_R超过第二预设次数（例如大于三次），则判断该新用户为第二类用户。

当用户进入车辆时，系统判断用户是否为新用户，若不为新用户，则通过历史数据判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类，若是则进入自主线控制动模式。

在当前用户为第一类用户的前提下，在车速V₁超过第一车速预设值且距离障碍物或红灯的距离L小于第一距离预设值L₁时，左前轮控制器21、右前轮控制器22、左后轮控制器23、右后轮控制器24接收控制信号，并向左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14发出启动指令，使左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14预先以较小的夹紧力F₁施加到车轮，当用户操控制动踏板使得左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14施加至车轮的夹紧力F超过系统预先施加的夹紧力F₁时，左前轮控制器21、右前轮控制器22、左后轮控制器23、右后轮控制器24接收制动踏板操作信号，控制左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14按照用户意图施加夹紧力至车轮。

在本实施例中，针对第一类用户，根据可能出现急刹车的路况，使线控制动器预先以较小的力夹紧车轮，在用户紧急制动之前模拟轻踩刹车的过程，由此实现刹车由轻踩到重踩的过程，避免用户紧急刹车或重踏踩死刹车；其中第一车速预设值可以是当前路段最高限速的60%-70%，例如当前路段限速60km/h，则第一车速预设值可以是36km/h-42km/h中的某个数值，针对遇到红灯的情况，第一距离预设值L₁可以为600m或400m，针对遇到障碍物的情况，第一距离预设值L₁可以为100m，较小的夹紧力F₁可以基于车型不同而设置，例如针对普通轿或SUV，较小的夹紧力F₁可以对应于线控制动器最大夹紧力的15%-17%中的某个数值，针对公共汽车或其他重型车辆，较小的夹紧力F₁可以对应于线控制动器最大夹紧力的20%-25%中的某个数值。

当用户为第二类用户时，车速V₂超过第二车速预设值且方向盘转角超过转角预设值时，左前轮控制器21、右前轮控制器22、左后轮控制器23、右后轮控制器24接收控制信号，并向左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14发出启动指令，使左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14缓慢向车轮施加不超过F₂的夹紧力，至车速降低至可供安全转向的速度值。

在本实施例中，转角预设值为10°，F₂基于当前车速以及可供安全转向的速度值确定，即降速值确定，例如车辆当前车速为60km/h，可供安全转向的速度为30km/h，则F₂对应于线控制动器最大夹紧力的30%-40%中的某个数值；例如车辆当前车速为70km/h，可供安全转向的速度为20km/h，则F₂对应于线控制动器最大夹紧力的50%-60%中的某个数值；可供安全转向的速度基于该转弯路段的车流量、转弯半径以及事故发生率等多种因素确定，例如车流量越大、转弯半径越小、事故发生率越高，则可供安全转向的速度值越小。

参见说明书附图3，在另一实施例中，判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类之前，判断用户为自动驾驶、半自动驾驶或手动驾驶。

其中，自动驾驶状态为用户开启自动驾驶，且驾驶席重量传感器或驾驶席安全带传感器检测驾驶席无用户乘坐的状态，此时车辆自动驾驶，遇到障碍物或红灯状态，由车辆自主判断并控制减速；半自动驾驶状态为用户开启自动驾驶且落座于驾驶席的状态，在半自动驾驶状态，在无障碍物或红灯情况下，由车辆自主判断并自主驾驶，在遇到障碍物或红灯的情况下，由于部分落座于驾驶席的用户会遗忘已开启自动驾驶，而出于本能的紧急刹车，因此在距离障碍物或红灯的距离L小于第二距离预设值L₂时，左前轮控制器21、右前轮控制器22、左后轮控制器23、右后轮控制器24向左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14发出启动指令，使左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14缓慢向车轮施加大小为F₃的夹紧力，若用户未操控制动踏板，则维持F₃的夹紧力直至距离障碍物或红灯的距离L小于第三距离预设值L₃时，将夹紧力由F₃缓慢增至F₄至车速降低至0，若用户操控制动踏板，则当用户操控制动踏板施加至车轮的夹紧力F超过线控制动器主动施加的夹紧力时（例如，在线控制动器施加维持F₃的夹紧力期间，夹紧力F超过F₃，或夹紧力由F₃缓慢增至F₄期间，夹紧力F超过同一时刻线控制动器已施加的夹紧力），左前轮控制器21、右前轮控制器22、左后轮控制器23、右后轮控制器24接收制动踏板操作信号，控制左前轮线控制动器11、右前轮线控制动器12、左后轮线控制动器13、右后轮线控制动器14按照用户意图施加夹紧力至车轮；手动驾驶为未开启自动驾驶的状态，若用户为手动驾驶状态，则判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类进而确定是否进入自主线控模式。

在本实施例中，由于半自动驾驶状态，系统遇到红灯或障碍物将提前进行减速准备，因此第二距离预设值L₂大于第一距离预设值L₁，第三距离预设值L₃可以为第一距离预设值L₁的60%-70%中的某个数值；针对普通轿或SUV，夹紧力F₃可以对应于线控制动器最大夹紧力的15%-17%中的某个数值，夹紧力F₄可以对应于线控制动器最大夹紧力的30%-50%中的某个数值，针对公共汽车或其他重型车辆，夹紧力F₃可以对应于线控制动器最大夹紧力的20%-25%中的某个数值，夹紧力F₄可以对应于线控制动器最大夹紧力的40%-60%中的某个数值。

在另一实施例中，系统还包括四个衰减器以及四个延时器，左前轮控制器21、右前轮控制器22、左后轮控制器23、右后轮控制器24中的每一个均连接有一个衰减器以及一个延时器，车辆在水平路段高速行驶状态下，左后轮控制器23、右后轮控制器24所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，即操控制动踏板左前轮、右前轮的夹持力F_f大于左后轮、右后轮的夹持力F_r；

在上坡状态下，左后轮控制器23、右后轮控制器24所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，即操控制动踏板左前轮、右前轮的夹持力F_f大于左后轮、右后轮的夹持力F_r；

在下坡状态下，所述左前轮控制器21、右前轮控制器22所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，即操控制动踏板左前轮、右前轮的夹持力F_f小于左后轮、右后轮的夹持力F_r；

在湿滑路面状态下，左前轮控制器21、右前轮控制器所22对应的延时器启用，即在路面湿滑状态下，操控制动踏板左后轮、右后轮先于左前轮、右前轮制动；进一步，若车辆在湿滑路面且处于上坡状态，左后轮控制器23、右后轮控制器24所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，且左前轮控制器21、右前轮控制器22所对应的延时器启用；若车辆在湿滑路面且处于下坡状态，则左前轮控制器21、右前轮控制器22所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，且左前轮控制器21、右前轮控制器22所对应的延时器启用。

参见说明书附图4，在另一实施例中，左前轮控制器21与左前轮的电控系统电连接，左前轮控制器21与右前轮的电控系统、左后轮的电控系统、右后轮的电控系统通过常开开关S₂₁₂、S₂₁₃、S₂₁₄电连接；右前轮控制器22与左前轮的电控系统电连接，右前轮控制器22与左前轮的电控系统、左后轮的电控系统、右后轮的电控系统通过常开开关S₂₂₁、S₂₂₃、S₂₂₄电连接；左后轮控制器23与左后轮的电控系统电连接，左后轮控制器23与左前轮的电控系统、右前轮的电控系统、右后轮的电控系统通过常开开关S₂₃₁、S₂₃₂、S₂₃₄电连接；右后轮控制器24与右后轮的电控系统电连接，右后轮控制器24与左前轮的电控系统、右前轮的电控系统、左后轮的电控系统通过常开开关S₂₄₁、S₂₄₂、S₂₄₃电连接，常开开关闭合顺序为当一个控制器失效时，第一优先闭合同轴的另一侧常开开关，第二优先闭合同侧的另一常开开关，第三优先闭合不同轴不同侧的常开开关。

例如，当左前轮控制器21失效时，优先闭合常开开关S₂₂₁，经过预定时间，若左前轮线控制动器11仍未接收控制信号，闭合常开开关S₂₃₁，经过预定时间，若左前轮线控制动器11仍未接收控制信号，闭合常开开关S₂₄₁，也就是说左前轮控制器21失效时，第一优先由右前轮控制器22替补传输信号，第二优先由左后轮控制器23替补传输信号，第三优先由右后轮控制器24替补传输信号；另外三个控制器失效时，同样第一优先由同轴的另一侧控制器替补传输信号，第二优先由同侧的另一控制器替补传输信号，第三优先由不同轴不同侧的控制器替补传输信号，按此顺序进行替补传输信号，可以最大程度减少控制器失效对系统造成的影响。

以上所述仅为本发明的实施例，并未限制本发明的专利范围；凡是利用本发明的内容作出的等效方法或结构，均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims

1.一种线控制动系统，用于四轮乘用车，其特征在于,所述系统包括线控制动执行模块、线控制动控制模块、自主学习模块，所述线控制动执行模块包括分别安装于乘用车的左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的左前轮线控制动器、右前轮线控制动器、左后轮线控制动器、右后轮线控制动器，所述线控制动控制模块包括分别与左前轮线控制动器、右前轮线控制动器、左后轮线控制动器、右后轮线控制动器电连接的左前轮控制器、右前轮控制器、左后轮控制器、右后轮控制器，所述自主学习模块包括制动踏板传感器、方向盘传感器和计时器，所述制动踏板传感器用于记录制动踏板操控值N，所述方向盘传感器用于记录方向盘转角，所述计时器用于记录制动踏板操控时长T_N以及方向盘操控时长T_R，线控制动系统还包括存储及判断模块，用于存储用户数据，并判断用户是否为新用户，若用户不为新用户，则依据历史数据进一步判断用户是否为较易发生急刹车的用户或较易快速转弯的用户中的一种。

2.如权利要求1所述的一种线控制动系统，其特征在于系统适配车辆为共享汽车或者具有驾驶习惯学习系统的私人车辆，该驾驶习惯学习系统对多个用户的驾驶习惯进行学习。

3.如权利要求1所述的一种线控制动系统，其特征在于四个控制器中的每一个均连接有一个衰减器以及一个延时器，车辆在水平路段高速行驶状态下，左后轮控制器、右后轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用；在上坡状态下，左后轮控制器、右后轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用；在下坡状态下，所述左前轮控制器、右前轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用；若车辆在湿滑路面且处于上坡状态，左后轮控制器、右后轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，且左前轮控制器、右前轮控制器所对应的延时器启用；若车辆在湿滑路面且处于下坡状态，则左前轮控制器、右前轮控制器所对应的衰减器启用，其他衰减器停用，且左前轮控制器、右前轮控制器所对应的延时器启用。

4.如权利要求3所述的一种线控制动系统，其特征在于左前轮控制器与左前轮电控系统电连接，左前轮控制器与右前轮电控系统、左后轮电控系统、右后轮电控系统通过常开开关S₂₁₂、S₂₁₃、S₂₁₄电连接；右前轮控制器与左前轮电控系统电连接，右前轮控制器与左前轮电控系统、左后轮电控系统、右后轮电控系统通过常开开关S₂₂₁、S₂₂₃、S₂₂₄电连接；左后轮控制器与左后轮电控系统电连接，左后轮控制器与左前轮电控系统、右前轮电控系统、右后轮电控系统通过常开开关S₂₃₁、S₂₃₂、S₂₃₄电连接；右后轮控制器与右后轮电控系统电连接，右后轮控制器与左前轮电控系统、右前轮电控系统、左后轮电控系统通过常开开关S₂₄₁、S₂₄₂、S₂₄₃电连接，常开开关闭合顺序为当一个控制器失效时，第一优先闭合同轴的另一侧常开开关，第二优先闭合同侧的另一常开开关，第三优先闭合不同轴不同侧的常开开关。

5.一种线控制动方法，其适用于如权利要求1至4中任一项所述的一种线控制动系统，其特征在于包括步骤：

S2:若为新用户，则开启线控自主学习模式；

S3:若不为新用户，则存储及判断模块通过历史数据判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类，若是，则进入自主线控制动模式，其中第一类用户为较易发生急刹车的用户，第二类用户为较易快速转弯的用户；

6.如权利要求5所述的一种线控制动方法，其特征在于所述制动踏板操控值N为操控制动踏板的力度或操控制动踏板的距离。

7.如权利要求5所述的一种线控制动方法，其特征在于通过计数器所记录的N/T_N超过预定值的次数t_N来判断新用户是否为第一类用户，并通过计数器所记录的R/T_R超过预定值的次数t_R来判断新用户是否为第二类用户；当t_N超过第一预设次数时，则判断该新用户为第一类用户；当记录R/T_R超过第二预设次数时，则判断该新用户为第二类用户。

8.如权利要求5所述的一种线控制动方法，其特征在于，在步骤S3中在判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类之前，判断用户为自动驾驶、半自动驾驶或手动驾驶。

9.如权利要求8所述的一种线控制动方法，其特征在于所述自动驾驶状态为用户开启自动驾驶，且驾驶席重量传感器或驾驶席安全带传感器检测驾驶席无用户乘坐的状态，所述半自动驾驶状态为用户开启自动驾驶且落座于驾驶席的状态，所述手动驾驶为未开启自动驾驶的状态。

10.如权利要求9所述的一种线控制动方法，其特征在于在所述自动驾驶状态下，遇到障碍物或红灯状态，由车辆自主判断并控制减速；在所述半自动驾驶状态，若无障碍物或红灯，由车辆自主判断并自主驾驶，在距离障碍物或红灯的距离L小于第二距离预设值L₂时，控制器向线控制动器发出启动指令，使线控制动器缓慢向车轮施加大小为F₃的夹紧力，若用户未操控制动踏板，则维持F₃的夹紧力直至距离障碍物或红灯的距离L小于第三距离预设值L₃时，将夹紧力由F₃缓慢增至F₄至车速降低至0，若用户操控制动踏板，则当用户操控制动踏板施加至车轮的夹紧力F超过线控制动器主动施加的夹紧力时，控制器接收制动踏板操作信号，控制线控制动器按照用户意图施加夹紧力至车轮；手动驾驶为未开启自动驾驶的状态，若用户为手动驾驶状态，则判断用户是否为第一类用户或第二类用户中的一类进而确定是否进入自主线控模式。