CN112046294A - 能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种用于车辆能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备。控制方法包括：分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，制动回馈目标制动力为车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，滑行回馈目标制动力为车辆处于滑行回馈模式下产生的回馈目标制动力。根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力。根据电机回馈目标制动力控制能量回收系统。本申请的能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力以控制能量回收系统进行能量回收的同时，使得车辆无明显减速度波动，在驾驶员踩下制动踏板前后的过渡阶段平滑，保证驾乘人员舒适性。

Description

能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种用于车辆的能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备。

背景技术

随着汽车工业的飞速发展和人们生活条件的不断改善，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，越来越多的人拥有了私家车。目前随着人们环保意识的不断提升，新能源汽车得到快速发展。

目前的新能源车辆在驾驶员踩下制动踏板后或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中滑行回馈直接退出，滑行回馈与制动回馈的过渡阶段的处理不恰当很容易导致驾乘人员产生不舒适感。

发明内容

本申请实施方式提供一种用于车辆的能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备。

本申请实施方式提供一种用于车辆的能量回收的控制方法。所述控制方法包括：分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，所述制动回馈目标制动力为所述车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，所述滑行回馈目标制动力为所述车辆处于滑行模式下产生的回馈目标制动力；根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力；根据所述电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

本申请实施方式提供一种用于车辆的能量回收的控制装置。所述控制装置包括获取模块、确定模块和第一控制模块。所述获取模块用于分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，所述制动回馈目标制动力为所述车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，所述滑行回馈目标制动力为所述车辆处于滑行模式下产生的回馈目标制动力；所述确定模块用于根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力；所述第一控制模块用于根据所述电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

本申请实施方式提供一种车辆，所述车辆包括车体和上述的任一项实施方式所述的控制装置，所述控制装置设置于所述车体内，所述控制装置包括获取模块、确定模块和第一控制模块。所述获取模块用于分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，所述制动回馈目标制动力为车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，所述滑行回馈目标制动力为车辆处于滑行回馈模式下产生的回馈目标制动力；所述确定模块用于根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力；所述第一控制模块用于根据所述电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

本申请实施方式还提供一种计算机设备，包括存储器及处理器。所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，所述制动回馈目标制动力为车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，所述滑行回馈目标制动力为车辆处于滑行回馈模式下产生的回馈目标制动力；根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力；根据所述电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

本申请的能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备在驾驶员松油门踩制动踏板的过程或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力以控制能量回收系统进行能量回收的同时，使得车辆无明显减速度波动，在驾驶员踩下制动踏板前后的过渡阶段平滑，保证驾乘人员舒适性。

本申请实施方式的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点可以从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的能量回收控制方法的流程示意图；

图2是本申请某些实施方式的能量回收控制装置的结构示意图；

图3是本申请某些实施方式的能量回收控制方法的流程示意图；

图4是本申请某些实施方式的能量回收控制装置中确定模块的结构示意图；

图5是本申请某些实施方式的车辆由滑行回馈模式切换为制动回馈模式的制动力示意图

图6是本申请某些实施方式的车辆由滑行回馈模式切换回制动回馈模式的能量回收控制方法的流程示意图；

图7本申请某些实施方式的计算机设备的结构示意图；

图8是本申请某些实施方式的能量回收控制方法的流程示意图；

图9是本申请某些实施方式的能量回收控制装置中确定模块的结构示意图；

图10是本申请某些实施方式的车辆滑行回馈模式与制动回馈模式叠加的能量回收控制方法的制动力示意图；

图11是本申请某些实施方式的车辆滑行回馈模式与制动回馈模式叠加的能量回收控制方法的流程示意图；

图12是本申请某些实施方式的能量回收控制方法的流程示意图；

图13是本申请某些实施方式的能量回收控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中，相同或类似的标号自始至终表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请的实施方式，而不能理解为对本申请的实施方式的限制。

目前的新能源车辆在驾驶员踩下制动踏板后或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中滑行回馈直接退出，滑行回馈与制动回馈的过渡阶段的处理不恰当很容易导致驾乘人员产生不舒适感。

为了解决上述问题，请参阅图1，本申请提供了一种用于车辆的能量回收的控制方法。控制方法包括：

S12：分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，制动回馈目标制动力为车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，滑行回馈目标制动力为车辆处于滑行模式下产生的回馈目标制动力；

S14：根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力；

S16：根据电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

请参阅图2，本申请还提供一种用于车辆的能量回收的控制装置10。控制装置10包括获取模块12、确定模块14和第一控制模块16。

步骤S12可以由获取模块12实现，步骤S14可以由确定模块14实现，步骤S16可以由第一控制模块16实现。也即是说，获取模块12用于分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，制动回馈目标制动力为车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，滑行回馈目标制动力为车辆处于滑行模式下产生的回馈目标制动力。确定模块16用于根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力；第一控制模块16用于根据电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

可以理解地，能量回收系统判断车辆的回馈模式为滑行模式或制动模式可以通过能量回收系统是否接收到驾驶员踩下油门踏板和制动踏板的电信号和车速来判断，即在接收到驾驶员松开油门踏板后未踩下制动踏板的电信号及车速有轻微的减小时，此时车辆为滑行回馈模式；在接收到驾驶员松开油门踏板后踩下制动踏板的电信号及车速持续减小时，此时车辆为制动回馈模式。当车辆处于制动回馈模式时，可以通过制动行程传感器识别驾驶员踩下的制动深度，再根据制动深度与制动回馈目标制动力的预设关系获取制动回馈目标制动力，预设关系可以为线性关系或非线性关系，例如制动深度为Acm，制动回馈目标制动力为F＝mAN；或制动深度为Bcm，制动回馈目标制动力为F＝(mB+10)N。本申请的能量回收控制方法即针对驾驶员松油门踩制动踏板的过程或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中通过比较滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的大小，以较大的值作为提供电机回馈目标制动力，使得车辆由滑行回馈模式切换至制动回馈模式，实现在踩下制动踏板前后的过渡阶段过渡平滑，不同档位制动下车辆的踏板感完全相同且过渡阶段无明显的减速度波动，保证了驾乘人员舒适性。

具体地，本申请的能量回收的控制方法在驾驶员松油门踩制动踏板的过程或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力可以为：根据滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的大小确定电机回馈目标制动力(滑行回馈模式与制动回馈模式切换)，也可以为根据滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和(滑行回馈模式与制动回馈模式叠加)确定电机回馈目标制动力，最后根据电机回馈目标制动力控制能量回收系统，能够使得滑行回馈模式与制动回馈模式的过渡阶段，车辆无明显的减速度波动，保证驾乘人员舒适性。此外，整个滑行回馈模式与制动回馈模式的切换或叠加的过程，电机回馈目标制动力都存在，根据电机回馈目标制动力控制能量回收系统，保证车辆的能量回收，延长车辆在有限时间内的行车里程。

本申请的能量回收的控制方法及装置、车辆和计算机设备在驾驶员松油门踩制动踏板的过程或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力以控制能量回收系统进行能量回收的同时，使得车辆无明显减速度波动，在驾驶员踩下制动踏板前后的过渡阶段平滑，保证驾乘人员舒适性。

请参阅图3，在一个实施例中，S14步骤包括：

S141：若制动回馈目标制动力小于滑行回馈目标制动力，则将滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力；

S142：若制动回馈目标制动力大于滑行回馈目标制动力，则将制动回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力；

S143：若制动回馈目标制动力等于滑行回馈目标制动力，则将制动回馈目标制动力或滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力。

请结合图4，确定模块14包括第一确定单元141、第二确定单元142和第三确定单元143。

步骤141可以由第一确定单元141实现，步骤142可以由第二确定单元142实现，步骤143可以由第三确定单元143确定。也即是说，第一确定单元141用于若制动回馈目标制动力小于滑行回馈目标制动力，则将滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力；第二确定单元142用于若制动回馈目标制动力大于滑行回馈目标制动力，则将制动回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力；第三确定单元143用于若制动回馈目标制动力等于滑行回馈目标制动力，则将制动回馈目标制动力或滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力。

具体地，请参阅图5，在驾驶员踩下制动踏板后或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中，车辆的滑行回馈模式和制动回馈模式可以根据滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的大小进行切换，实现踩下制动踏板前后的平滑过渡。

更具体地，当制动回馈目标制动力小于滑行回馈目标制动力时，如图5所示的a-b-c线段所在的时间段内的制动力，车辆可以控制制动回馈模式不响应，仅仅触发滑行回馈模式，因此，此时将滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力。可以理解地，图5中，在a-c时间段内，hc线段表示为制动回馈目标制动力(或驾驶员需求制动力)，a-b-c线段表示为滑行回馈目标制动力(或整车目标制动力、或电机回馈目标制动力)，即，此时制动回馈目标制动力小于滑行回馈目标制动力。其中，在a-b时间段内，制动回馈目标制动力为0小于滑行回馈目标制动力，在此阶段驾驶员刚松油门没有踩下制动踏板；在b-c线段所在的时间段内，制动回馈目标制动力为小于滑行回馈目标制动力的数值，在此阶段驾驶员开始慢慢踩下制动踏板，此时，则车辆可以控制制动回馈模式不响应，仅仅触发滑行回馈模式。因此，此时将滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力。由于a-b-c时间段内的整车目标制动力仅为电机回馈目标制动力，且由图5可知，a-b-c时间段内的整车目标制动力大于驾驶员需求制动力(与制动回馈目标制动力相等)，即整车目标制动力(或滑行回馈目标制动力、或电机回馈目标制动力)能够满足驾驶员需求制动力，因此能够保证车辆在a-c时间段内，车辆无明显的减速度波动，保证驾乘人员舒适性。

当制动回馈目标制动力大于滑行回馈目标制动力时，如图5所示的c-d线段所在的时间段内的制动力，车辆可以控制滑行回馈模式不响应，仅仅触发制动回馈模式，因此，此时将制动回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力。可以理解地，图5中，线段a-b-c-d-g表示为电机回馈目标制动力的数值，线段h-c-d-g表示为制动回馈目标制动力的数值，线段c-d-e-f表示为整车目标制动力的数值，线段h-c-d-e-f表示为驾驶员需求制动力的数值。由图5可知，在c-d时间段时，驾驶员需求制动力等于制动回馈目标制动力，这可以保证在c-d时间段内，车辆无明显的减速度波动，保证驾乘人员舒适性。此外，线段c-d-e-f为驾驶员需求制动力与整车目标制动力的重合部分，即在c-d-e-f时间段内，整车目标制动力与驾驶员需求制动力相等，即整车目标制动力能够恰好满足驾驶员需求制动力，因此能够保证d-e-f时间段内，车辆无明显的减速度波动，保证驾乘人员舒适性。

当制动回馈目标制动力等于滑行回馈目标制动力，则将制动回馈目标制动力或电机回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力。如图5所示的c点为滑行回馈目标制动力等于制动回馈目标制动力的情况，此时取制动回馈目标制动力或电机回馈目标制动力中其中任意一个值作为电机回馈目标制动力，即此时车辆可以控制滑行回馈模式不响应，仅仅触发制动回馈模式，也可以控制制动回馈模式不响应，仅仅触发滑行回馈模式。

在具体的实际应用中，请结合图6，控制方法中的滑行回馈和制动回馈切换方法的具体的控制步骤如下：

Step1：能量回收系统判断滑行回馈或制动回馈是否触发，如是，则进入Step2，否则结束；

Step2：能量回收系统判断当前制动深度对应的制动回馈目标制动力是否大于滑行回馈目标制动力，如是，则进入Step3，否则进入Step4；

Step3：滑行回馈触发，制动回馈不响应；电机回馈目标制动力为滑行回馈目标制动力；此时，整车液压补偿制动力目标值为0，结束；

Step4：制动回馈触发，滑行回馈不响应；电机回馈目标制动力为制动回馈目标制动力；此时，整车液压补偿制动力目标值为制动液压补偿力目标值，结束。

可以理解地，在图5中的d-g时间段时，即，制动回馈触发状态时，制动回馈目标制动力不足以满足驾驶员需求制动力(或整车目标制动力)时，可以协调液压进行补偿制动回馈目标制动力的液压制动力称为制动液压补偿力目标值，即驾驶员需求制动力(或整车目标制动力)与电机回馈目标制动力的差值即为制动液压补偿力目标值，d-g时间段内的整车液压补偿制动力目标值即为制动液压补偿力目标值，即为如图5中的defg四边形包围的面积部分所示(或如图8中的CDEF四边形包围的面积部分所示)。通过协调整车液压补偿制动力与电机回馈目标制动力同时控制能量回收系统，有利于提升车辆的能量回收率。

本申请还提供一种车辆。车辆包括车体和上述任一实施例所述的能量回收的控制装置10，控制装置10设置于车体内。车辆可以为前驱单电机车辆、后驱单电机车辆、前驱独立双电机车辆、后驱独立双电机车辆、四驱双电机车辆、四驱三电机车辆以及四驱独立四电机车辆等类型的车辆。

请参阅图7，本申请还提供一种计算机设备20，包括存储器21及处理器22。存储器21中存储有计算机程序23。

计算机程序23被处理器22执行的情况下，实现上述任意一种实施方式的控制方法的步骤。

例如，计算机程序23被处理器22执行的情况下，实现以下控制方法的步骤：

S12：分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，制动回馈目标制动力为车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，滑行回馈目标制动力为车辆处于滑行模式下产生的回馈目标制动力；

S14：根据制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力确定电机回馈目标制动力；

S16：根据电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

可以理解，计算机程序23包括计算机程序代码。计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、以及软件分发介质等。

综上，本申请的能量回收控制方法及装置和计算机设备在驾驶员松油门踩制动踏板的过程或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中通过比较滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的大小，以较大的值作为提供电机回馈目标制动力，使得车辆由滑行回馈模式平滑切换至制动回馈模式，实现在驾驶员踩下制动踏板前后的过渡阶段过渡平滑，车辆无明显减速度波动，保证了驾乘人员舒适性。

请参阅图8，在另一个实施例中，S14步骤包括：

S144：若滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和小于电机最大可回馈制动力，则将滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和作为电机回馈目标制动力；

S145：若滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和大于或等于电机最大可回馈制动力，则将电机最大可回馈制动力作为电机回馈目标制动力。

请参阅图9，确定模块14还包括第四确定单元144和第五确定单元145。

步骤S144可以由第四确定单元144实现，步骤145可以由第五确定单元145实现。也即是说，第四确定单元144用于若滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和小于电机最大可回馈制动力，则将滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和作为电机回馈目标制动力；第五确定单元145用于若滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和大于等于电机最大可回馈制动力，则将电机最大可回馈制动力作为电机回馈目标制动力。

具体地，请参阅图10，在驾驶员踩下制动踏板后或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中，车辆的滑行回馈模式可以一直不退出，即，车辆的能量回收系统在驾驶员踩下制动踏板前后持续获取滑行回馈目标制动力(如图10中A-G线段所示)，根据滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和确定电机回馈目标制动力，能够保证能量回收的同时实现在驾驶员踩下制动踏板前后的平滑过渡，保证驾乘人员的舒适性。

更具体地，在A-B线段所在的时间段内，驾驶员松油门还未踩下制动踏板，车辆为滑行回馈模式时，滑行回馈目标制动力为数值F1，制动回馈目标制动力此时为0，则滑行回馈制动力与制动回馈目标制动力的和为F1，且由于此时滑行回馈目标制动力小于电机最大可回馈制动力，则将F1作为此阶段的电机回馈目标制动力。

在B-D-E线段所在的时间段内，此时，制动回馈目标制动力与滑行回馈目标制动力的和的叠加相当于将图10中的B’-D’-E’线段移动至B-D-E线段后的效果。由于图10中的C点为滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和等于电机最大可回馈制动力的时候，则在B-C线段所在的时间段内，驾驶员慢慢踩下制动踏板且滑行回馈不退出，此时，制动回馈目标制动力随着驾驶员踩下制动踏板的制动深度的增加而增加，滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和假设为F2，滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和假设为F2小于电机最大可回馈制动力，即将F2作为此阶段的电机回馈目标制动力。在C-D-E线段所在的时间段内，制动回馈目标制动力随着制动深度增加而增大，且滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和大于等于电机最大可回馈制动力时，则将电机最大可回馈制动力作为此阶段的电机回馈目标制动力。

在具体的实际应用中，请结合图11，控制方法中的滑行回馈和制动回馈切换方法的具体的控制步骤如下：

Step1：能量回收系统判断滑行回馈以及制动回馈是否均触发，如是，则进入Step2，否则结束；

Step2：能量回收系统判断滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和是否大于电机最大可回馈制动力，如是，则进入Step3，否则进入Step4；

Step3：电机回馈目标制动力为最大可回馈扭矩，整车液压补偿制动力＝整车目标制动力-电机回馈目标制动力，结束；

Step4：电机回馈目标制动力为滑行回馈目标制动力和制动回馈目标制动力的和，整车液压补偿制动力为制动液压补偿力目标值，结束。

其中，制动液压补偿力目标值的含义同前所述，为整车目标制动力与电机回馈目标制动力的差值即为制动液压补偿力目标值(或整车液压补偿制动力目标值)。

综上，本申请的能量回收控制方法及装置和计算机设备可以在驾驶员松油门踩下制动踏板前后或驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程(或车辆处于滑行回馈模式与制动回馈模式并存的状态)时，通过将滑行回馈模式产生的滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力的和作为电机回馈目标制动力，再根据电机回馈目标制动力控制能量回收系统，即滑行回馈与制动回馈叠加的方法能够保证能量回收的同时实现在驾驶员踩下制动踏板前后的平滑过渡，保证驾乘人员的舒适性。

需要指出的是，上述控制方法中的滑行模式与制动回馈模式切换或叠加的两种方法可以根据需要分别应用于不同车型的不同车辆，上述两种方法也可以同时储存于同一车辆中，再根据该车辆所处的路面状况选择具体实施滑行回馈与制动回馈切换的方法还是滑行回馈与制动回馈叠加的方法，例如可以在车辆中设置方法切换按钮，驾驶员通过点击该方法切换按钮就可以实时切换应用实施滑行回馈与制动回馈切换的方法还是滑行回馈与制动回馈叠加的方法，以实现调整车辆处于不同路面状况时，在驾驶员松油门踩下制动踏板前后或驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中的平滑过渡，保证驾乘人员在不同路面状况的舒适性。此处的路面状况可以为低附着系数的路面，例如雪面、雨面等，也可以为高附着系数的路面，具体可以为干沥青、混凝土等路面。例如，当路面为雪面或雨面的低附着系数的路面时，驾驶员可以应用滑行回馈与制动回馈切换的方法，使得车辆在雪面或雨面需要突然减速时，车辆先根据滑行回馈目标制动力滑行一段时间，再慢慢切换为根据制动回馈目标制动力控制整车目标制动力，使得车轮在滑行回馈模式至制动回馈模式的过渡阶段，车轮的减速度不会发生突变，有利于行车安全，保证了驾乘人员的舒适性。当路面为干沥青路面的高附着系数的路面时，驾驶员可以应用滑行回馈与制动回馈叠加的方法，使得车辆在干沥青路面需要突然减速时，车轮在滑行回馈模式至制动回馈模式的过渡阶段，车轮的减速度不会发生突变，有利于行车安全，保证了驾乘人员的舒适性。另外，此时的整车目标制动力(如图10中的A-B-C-D-E线段所示)能够远远满足驾驶员需求制动力(如图10中的B’-C’-D’-E’线段所示)的同时还存在差值(如图8中的六边形BDEE’D’B’包围的面积所示)，保证驾乘人员舒适性的基础上使得能量回收系统回收的能量相较于滑行回馈与制动回馈切换的方法中的能量更大，使得车辆在干沥青路面上行驶时需要减速时能量回收率较大，保证车辆在行驶时有限的时间内可延续的里程更长。

请参阅图12，在某些实施例中，控制方法还包括：

S18：当电机回馈目标制动力等于电机最大可回馈制动力且电机最大可回馈制动力小于驾驶员需求制动力时，根据整车液压补偿制动力与电机最大可回馈制动力协调控制车辆的能量回收控制系统。

请结合图13，在某些实施例中，控制装置10还包括第二控制模块18。

步骤S18可以由第二控制模块18实现。也即是说，第二控制模块用于当电机回馈目标制动力等于电机最大可回馈制动力且电机最大可回馈制动力小于驾驶员需求制动力时，根据整车液压补偿制动力与电机最大可回馈制动力的协调控制车辆的能量回收控制系统。

可以理解地，由于电机回馈制动力在车辆的电机为有限的电量内有回馈制动力最大值，即为电机最大可回馈制动力。电机回馈目标制动力超过电机最大可回馈制动力则电机不能提供该制动力，车辆制动力不足，则此时车辆可以通过协调液压制动力进行补偿，使得车辆能够正常行驶。

具体地，请参阅图5的d-e-f线段(或图10的C-D-E线段)，当电机回馈目标制动力等于电机最大可回馈目标制动力且电机最大可回馈制动力小于驾驶员需求制动力，则利用整车液压补偿制动力补偿电机最大可回馈制动力以满足驾驶员需求制动力，保证车辆在驾驶员踩下制动踏板后的一段时间内车辆稳定正常行驶，保证车辆的行驶安全。

综上，本申请的能量回收控制方法及装置和计算机可读存储介质在驾驶员松油门踩制动踏板的过程或者驾驶员松油门主动触发自动紧急制动功能过程中通过滑行回馈目标制动力与制动回馈目标制动力切换(即滑行回馈模式与制动回馈模式切换)的方案或通过将滑行回馈制动力与制动回馈制动力相叠加(即滑行回馈模式与制动回馈模式叠加)的方案，实现在踩下制动踏板前后的过渡阶段过渡平滑，车辆无明显减速度波动，保证了驾乘人员舒适性。

Claims (10)

1.一种用于车辆的能量回收的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，所述制动回馈目标制动力为所述车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，所述滑行回馈目标制动力为所述车辆处于滑行模式下产生的回馈目标制动力；

根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力；

根据所述电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力包括：

若所述制动回馈目标制动力小于所述滑行回馈目标制动力，则将所述滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力；

若所述制动回馈目标制动力大于所述滑行回馈目标制动力，则将所述制动回馈目标制动力作为所述电机回馈目标制动力；

若所述制动回馈目标制动力等于所述滑行回馈目标制动力，则将所述制动回馈目标制动力或所述滑行回馈目标制动力作为所述电机回馈目标制动力。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力包括：

若所述滑行回馈目标制动力与所述制动回馈目标制动力的和小于电机最大可回馈制动力，则将所述滑行回馈目标制动力与所述制动回馈目标制动力的和作为所述电机回馈目标制动力；

若所述滑行回馈目标制动力与所述制动回馈目标制动力的和大于或等于所述电机最大可回馈制动力，则将所述电机最大可回馈制动力作为所述电机回馈目标制动力。

4.根据权利要求2或3所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

当所述电机回馈目标制动力等于电机最大可回馈制动力，且所述电机最大可回馈制动力小于驾驶员需求制动力时，根据整车液压补偿制动力与所述电机最大可回馈制动力协调控制所述能量回收控制系统。

5.一种用于车辆的能量回收的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

获取模块，所述获取模块用于分别获取制动回馈目标制动力和滑行回馈目标制动力，所述制动回馈目标制动力为所述车辆处于制动模式下产生的回馈目标制动力，所述滑行回馈目标制动力为所述车辆处于滑行模式下产生的回馈目标制动力；

确定模块，所述确定模块用于根据所述制动回馈目标制动力和所述滑行回馈目标制动力确定所述电机回馈目标制动力；

第一控制模块，所述第一控制模块用于根据所述电机回馈目标制动力控制能量回收系统。

6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述确定模块包括：

第一确定单元，所述第一确定单元用于若所述制动回馈目标制动力小于所述滑行回馈目标制动力，则将所述滑行回馈目标制动力作为电机回馈目标制动力；

第二确定单元，所述第二确定单元用于若所述制动回馈目标制动力大于所述滑行回馈目标制动力，则将所述制动回馈目标制动力作为所述电机回馈目标制动力；

第三确定单元，所述第三确定单元用于若所述制动回馈目标制动力等于所述滑行回馈目标制动力，则将所述制动回馈目标制动力或所述滑行回馈目标制动力作为所述电机回馈目标制动力。

7.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述确定模块包括：

第四确定单元，所述第四确定单元用于若所述滑行回馈目标制动力与所述制动回馈目标制动力的和小于电机最大可回馈制动力，则将所述滑行回馈目标制动力与所述制动回馈目标制动力的和作为所述电机回馈目标制动力；

第五确定单元，所述第五确定单元用于若所述滑行回馈目标制动力与所述制动回馈目标制动力的和大于或等于所述电机最大可回馈制动力，则将所述电机最大可回馈制动力作为所述电机回馈目标制动力。

8.根据权利要求6或7所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括：

第二控制模块，所述第二控制模块用于当所述电机回馈目标制动力等于电机最大可回馈制动力，且所述电机最大可回馈制动力小于驾驶员需求制动力时，根据整车液压补偿制动力与所述电机最大可回馈制动力协调控制所述能量回收控制系统。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

车体；和

权利要求5至8任一项所述的控制装置，所述控制装置设置于所述车体内。

10.一种计算机设备，包括存储器及处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现权利要求1至4中任意一项所述的控制方法。

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