CN116039335A - 车辆控制方法、装置、存储介质与车辆 - Google Patents

车辆控制方法、装置、存储介质与车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质与车辆，涉及车辆技术领域。包括：根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间，所述第一车内温度为锁车时的车内温度；在到达所述目标唤醒时间且所述车辆被唤醒的情况下，确定车辆的舱内温度，所述舱内温度包括车内的第二车内温度和/或所述车内目标设备的温度；响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温。使用本公开提出的车辆控制方法，可以在用户离车锁车后，对车舱进行降温，使得车舱内部处于适宜的温度。

Description

车辆控制方法、装置、存储介质与车辆
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质与车辆。
背景技术
随着全球气候进一步的增暖，极端高温天气的发生概率和强度都将有所增加，当全球气候变暖到达一定的幅度，目前一些极端高温天气可能会常态化。
在一些场景中，当用户离车锁车后，外界环境的高温会导致车内升温，当用户再次使用车辆时，即使启动了制冷设备，也无法快速获取舒适的车内环境。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、存储介质与车辆。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：
根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间，所述第一车内温度为锁车时的车内温度；
在到达所述目标唤醒时间且所述车辆被唤醒的情况下，确定车辆的舱内温度，所述舱内温度包括车内的第二车内温度和/或所述车内目标设备的温度；
响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温。
可选地，所述响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温，包括：
响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，且存在以下至少一者条件的情况下，对所述车舱进行降温：
所述车辆的停车时长小于预设时长，所述车辆的电池包的剩余电量大于目标电量，所述车辆处于半唤醒模式。
可选地，所述根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间，包括：
在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的预测唤醒时间；
根据所述预测唤醒时间与唤醒时间间隔，确定所述目标唤醒时间，所述目标唤醒时间早于所述预测唤醒时间。
可选地，所述在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的预测唤醒时间，包括：
在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车内的第三车内温度，所述第三车内温度为根据所述未来天气信息预估的车内温度；
在所述第三车内温度大于所述第一温度阈值的情况下，将所述第三车内温度下的绝对时间作为所述预测唤醒时间。
可选地，所述方法还包括：
根据所述第一车内温度和/或所述车辆当前所处的时间段，确定所述唤醒时间间隔；其中，所述唤醒时间间隔与所述第一车内温度正相关，所述车辆处于第一时间段内时，所述唤醒时间间隔减小至第一间隔值，所述车辆处于第二时间段内时，所述唤醒时间间隔增大至第二间隔值，所述第一时间段内的车外温度小于第二时间段内的车外温度。
可选地，所述方法还包括：
所述车辆上锁后，在所述第一车内温度与所述第一温度阈值之间的差值小于预设差值的情况下，保持所述车辆的唤醒状态；
在所述车辆处于唤醒状态下，监测所述舱内温度。
可选地，所述方法还包括：
在所述舱内温度位于所述第一温度阈值以下时所经历的时长，大于预设时长的情况下，控制所述车辆从所述唤醒状态切换至休眠状态。
可选地，响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温之后，所述方法还包括：
在所述舱内温度被降低至位于所述第一温度阈值以下的时间，与所述车辆下次被唤醒的目标唤醒时间之间的时间间隔小于预设时间间隔的情况下，控制所述车辆保持唤醒状态。
可选地，根据所述第一车内温度和/或所述车辆当前所处的时间段，确定所述第一温度阈值；其中，所述第一温度阈值与所述第一车内温度呈负相关，所述车辆处于第三时间段内时，所述第一温度阈值提高至目标温度阈值，所述第三时间段的车外温度小于第二时间段的车外温度。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：
唤醒时间确定模块，被配置为根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间；
舱内温度确定模块，被配置为在到达所述目标唤醒时间且所述车辆被唤醒的情况下，确定车辆的舱内温度，所述舱内温度包括车内的第二车内温度和/或所述车内目标设备的温度；
降温模块，被配置为响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
第一方面，本公开在初步预估得到车内温度到达第一温度阈值的目标唤醒时间之后，并非是在到达目标唤醒时间之后就立即对车舱进行降温，而是先对舱内温度进行再次检测，确定实际的舱内温度是否真的大于第一温度阈值，在大于第一温度阈值的情况下，才确定对车辆进行降温，如此可以避免预估错误的情况下所进行的降温操作，减少了错误执行降温所带来的能源消耗；第二方面在用户锁车后，若舱内温度较高则对车辆进行降温，以使得舱内温度始终保持适宜的温度，用户再次回到车内时，可以立即感受到车内舒适的车内温度，接触到车内的目标物品也不会感觉到灼热感；第三方面，用户遗留在车内的物品也不会由于高温损坏，或者释放一些损坏人体的气体，也不会出现爆炸的情况；第四方面，车辆本身的固有物品也不会由于高温损坏。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种终端上的人机交互的示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的逻辑示意图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。
图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
图9是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图1所示，包括以下步骤。
在步骤S11中，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间，所述第一车内温度为锁车时的车内温度。
其中，即时时间为当前时刻的时间，也可以为用户锁车后的实时时间；未来天气信息可以视为用户锁车后未来一段时间的天气信息，例如未来24小时内的室外温度与太阳光照强度；车内的第一车内温度为用户锁车时的车内温度。用户锁车为用户离车后，车辆接收到闭锁信号进行下电上锁，通常情况下，车辆接收到闭锁信号之后，会控制车辆下电进入休眠状态。
其中，可以根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定未来车内大于第一温度阈值的第三车内温度，并将大于第一温度阈值的第三车内温度下的绝对时间作为车辆被唤醒的目标唤醒时间。目标唤醒时间为预估的车内温度可能会大于第一温度阈值的时间，因此将该时间作为预估的唤醒车辆的时间。
示例地，车外温度与车内的舱内温度之间具有温差，假设每一时刻的温差近似地认为是相同的。在用户锁车时，可以根据锁车时车内的第一车内温度与车外温度，来得到温差；在锁车后的未来每一时刻的即时时间下，可以根据未来天气信息得到每个即时时间下的车外温度；再将每个即时时间下的车外温度加上温差，从而得到锁车后未来每个即时时间下的车内温度；再将每个即时时间下的车内温度与第一温度阈值进行比较，若大于第一温度阈值，则将该即时时间下的车内温度作为第三车内温度。可以理解的是，第三车内温度对应的绝对时间，是第三车内温度下准确的即时时间。
例如，第一温度阈值为40℃，用户锁车时的即时时间为9:00，第一车内温度为37℃，车外温度为32℃，则可以计算出温差为5℃；在时间到达12:00时，车外温度为37℃时，车内温度到达42℃，大于第一温度阈值，则可以将12:00作为预估的唤醒车辆的目标唤醒时间。
其中，在车辆被唤醒之后，车辆上的过热防护功能也会被启动，基于过热防护功能，则会触发一些制冷设备，来对车舱进行降温。
在步骤S12中，在到达所述目标唤醒时间且所述车辆被唤醒的情况下，确定车辆的舱内温度，所述舱内温度包括车内的第二车内温度和/或所述车内目标设备的温度。
其中，在到达目标唤醒时间，则会唤醒车辆；在车辆被唤醒的情况下，为了保证降温操作执行的准确性，可以再次对车辆内的舱内温度进行检测，如果确定舱内温度仍然大于第一温度阈值，则确定车内处于高温状态。
其中，第二车内温度指的是预估的车内温度达到第一温度阈值且唤醒车辆之后，通过唤醒的车辆对车内进行温度监测实际所得到的温度。
其中，车内目标设备的温度指的是车内多个目标设备的表面温度的加权平均值。
示例地，目标设备包仪表台上表面、副驾座椅、中控扶手箱、杯架、无线充电台、中控屏幕、主驾座椅、前排出风口、方向盘、主驾门把手箱、后排座椅、中控镂空位、后备箱等车内设备；也可以包括主驾车窗、金属车窗边框、车门、车顶玻璃与前挡风玻璃等车上设备。可以对这些目标设备的表面温度进行检测，并对这些目标设备的表面温度进行加权平均，得到一个温度平均值，该温度平均值则是车内目标设备的温度。
在步骤S13中，响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温。
其中，在车内的第二车内温度和/或车内目标设备表面的加权平均温度大于第一温度阈值的情况下，可以对车舱进行降温。
其中，车辆上具有座舱控制器、中央控制器、热管理模块、第一车身控制器、第二车身控制器与第三车身控制器，座舱控制器用于获取时间信息与天气信息，并将时间信息与天气信息发送至中央控制器；热管理模块设置于中央控制器内，用于确定车辆是否处于半唤醒模式、确定车辆的剩余电量以及确定第一温度阈值等，第一车身控制器、第二车身控制器与第三车身控制器用于接收中央控制器的控制指令，以控制空调制冷和/或控制出风口进行通风降温。第一车身控制器可以为前车身控制器，第二车身控制器可以为右车身控制器，第三车身控制器可以为左车身控制器。
当车辆被唤醒时，车辆上的中央控制器被唤醒，中央控制器再通过CANFD(CANWith Flexible Data-Rate)网络唤醒第一车身控制器、第二车身控制器与第三车身控制器。
其中，用户可以在车辆的人机交互界面、终端的人机交互界面或者语音控制的方式，来对过热保护功能进行设置，过热保护功能指的是通过空调制冷来对车舱内部进行降温。
例如，请参阅图2所示的终端的人机交互界面，用户可设置的选项包括：关闭AC(空调制冷功能)、不开AC(不开AC为图2中的无A/C)以及自动三个选项。关闭AC代表过热保护功能不启动；不开AC，代表车辆通过出风口通风来对车舱进行降温；自动代表车辆根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度等信息，来自动地选择是否开启AC，即在舱内温度大于第一温度阈值时，开启AC对车舱进行降温。
用户还可以在车辆的人机交互界面、终端的人机交互界面或者语音控制的方式，来对第一温度阈值进行设置，请参阅图2所示，用户可以在40℃～50℃的范围内随机选择一个温度阈值，作为第一温度阈值。
相关技术中，申请人在研究高温对于车辆以及用户的影响时，作出以下研究：
1、对于用户的舒适度而言，将车辆放置于环境温度35～37℃下，在上午11:47～12:47的时间段阳光直射1小时，并用红外温度成像仪以及车内温度传感器来对车辆内部各个设备进行温度检测，得到以下表格1。
Figure BDA0004070580890000081
Figure BDA0004070580890000091
表格1
从表格1可以看出，将车辆放置于环境温度35～37℃下，阳光直射1小时的情况下，车内或者车外的各个设备的表面温度均较高，而当用户进入车辆触摸到这些设备时，设备表面的高温会降低用户使用车辆的舒适感。
2、对于用户经常遗留在车内的物品而言，得到以下表格2。
Figure BDA0004070580890000092
Figure BDA0004070580890000101
表格2
从表格2可以看出，在车内温度较高时，对于口红这种较为融化的物品而言会出现不同程度的融化；对于充电宝、碳酸饮料、打火机这种容易发生爆裂的物品而言，可能会引起爆炸；对于瓶装水或塑料等容易融化的塑料而言，挥发的气体可能会对人体造成伤害，或者用户继续使用这类物品之后，也会对人体造成伤害。因此，高温环境下，若用户遗留一些物品在车内，也会导致物品损坏、或者威胁到人身安全。
3、对于车辆上一些固有物品而言，具有以下表格3。
Figure BDA0004070580890000102
Figure BDA0004070580890000111
表格3
从表格3可以看出，对于车辆上的一些固有物品而言，在高温环境下，车载麦克风、车载户外电源、智能机器人(例如音响等)等物品会发生一定程度的损坏，甚至威胁到人身安全。
基于以上三点的研究，申请人发现当用户锁车后，若车辆处于高温环境下，第一方面当用户再次进入车内接触到车内高温的目标设备之后，会降低用户的舒适体验，甚至会用户会感觉到目标物品灼烧皮肤；第二方面，车内遗留的物品可能会对用户的身体造成损伤，甚至威胁到人身安全；第三方面，车内的固有物品会由于高温出现寿命的降低甚至损坏。
有鉴于此，本公开先根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，预估得到车内温度可能会到达第一温度阈值的目标唤醒时间；并到达目标唤醒时间之后唤醒车辆，来确定车辆的舱内温度是否大于第一温度阈值，如果大于第一温度阈值，则对车舱进行降温。
第一方面，本公开在初步预估得到车内温度到达第一温度阈值的目标唤醒时间之后，并非是在到达目标唤醒时间之后就立即对车舱进行降温，而是先对舱内温度进行再次检测，确定实际的舱内温度是否真的大于第一温度阈值，在大于第一温度阈值的情况下，才确定对车辆进行降温，如此可以避免预估错误的情况下所进行的降温操作，减少了错误执行降温所带来的能源消耗；第二方面在用户锁车后，若舱内温度较高则对车辆进行降温，以使得舱内温度始终保持适宜的温度，用户再次回到车内时，可以立即感受到车内舒适的车内温度，接触到车内的目标物品也不会感觉到灼热感；第三方面，用户遗留在车内的物品也不会由于高温损坏，或者释放一些损坏人体的气体，也不会出现爆炸的情况；第四方面，车辆本身的固有物品也不会由于高温损坏。
在一种可能的实施方式中，响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，且存在以下至少一者条件的情况下，对所述车舱进行降温：
(1)、车辆的停车时长小于预设时长。
其中，在车辆的停车时长在预设时长以上的情况下，说明用户未来一段时间内可能不会使用车辆，此时可以不必启动过热保护功能，来对车舱进行降温；在车辆的停车时长小于预设时长的情况下，说明用户可能会再次使用车辆，此时可以在车舱温度较高时启动过热保护功能，来对车舱进行降温，以保证用户再次进入车辆内时，保持舒适的车内温度。
停车时长可以为24小时，12小时，8小时，6小时等，在此不做限制，用户可以对停车时长进行设置。
(2)、车辆的电池包的剩余电量(SOC)大于目标电量。
其中，在车辆电池包的剩余电量大于目标电量的情况下，说明电池包的电量足以支持过热保护功能，可以通过空调制冷的方式来对车舱进行降温；在车辆电池包的剩余电量在目标电量以下的情况下，说明电池包的电量已经不足以支持过热保护功能的启动，此时为了保证电池包能够为用户再次启动车辆提供电量，则可以不必启动过热保护功能。
剩余电量可以为20％、15％等，在此不做限制。
(3)、车辆处于半唤醒(awake)模式。
其中，车辆处于半唤醒模式下，用户可以通过终端远程控制车辆。若车辆不处于半唤醒模式下就启动过热保护功能，当过热保护功能启动并通知给用户使用的终端之后，若用户不想启动过热保护功能，则无法通过终端关闭过热保护功能，因此，在车辆处于半唤醒模式下，用户可以通过终端远程操控车辆，关闭过热保护功能，或者对过热保护功能的一些限制条件进行重新设定等。
示例地，请参阅图3所示，当用户锁车离开后，根据即时时间、未来天气信息以及第一车内温度，确定目标唤醒时间；在到达目标唤醒时间后唤醒车辆，以监测舱内温度是否超过第一温度阈值，如果超过第一温度阈值，则对车舱进行降温，并通知终端、车辆上的中控屏或者语音通知用户过热防护功能已激活，最后判断停车时长是否大于预设时长，如果小于预设时长，则对车舱进行降温。
可以理解的是，以上三种条件可以任意组合，例如两两组合，或者三个组合等。
在一种可能的实施方式中，请参阅图4所示，可以通过以下步骤来确定目标唤醒时间。
在步骤S21中，在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车内的第三车内温度，所述第三车内温度为根据所述未来天气信息预估的车内温度。
其中，可以在热管理模块下电之前，即在热管理模块或者车辆休眠之前，热管理模块根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，计算得到未来一段时间内车内的第三车内温度。
例如，热管理模块获取到座舱控制器发送未来天气信息(包括未来一段时间的车外温度与光照)，确定未来一段时间的车外温度；再根据未来一段时间的车外温度与每个即时时间下的温差，来得到未来一段时间内车内的第三车内温度。第三车内温度为热管理模块根据未来天气信息以及温差，预估得到的未来一段时间内每个即时时间下的车内温度。
在步骤S22中，在所述第三车内温度大于所述第一温度阈值的情况下，将所述第三车内温度下的绝对时间作为所述预测唤醒时间。
其中，热管理模块预测得到锁车后每个即时时间下的第三车内温度之后，如果第三车内温度大于第一温度阈值，则将该第三车内温度对应的绝对时间作为预测唤醒时间，也可以视为是将该第三车内温度对应的准确的即时时间作为预测唤醒时间。预测唤醒时间为预测的唤醒车辆的时间，也为预测的车内温度到达第一温度阈值的时间。
在步骤S23中，根据所述预测唤醒时间与唤醒时间间隔，确定所述目标唤醒时间，所述目标唤醒时间早于所述预测唤醒时间。
其中，唤醒时间间隔指的是预测唤醒时间与目标唤醒时间之间的间隔时长，目标唤醒时间早于预测唤醒时间，例如根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度确定预测唤醒时间为10:00，则可以以9:50的目标唤醒时间来唤醒车辆。
设置唤醒时间间隔的原因在于，由于车内温度是实时变化的，若到达了预测唤醒时间才唤醒车辆，车辆的舱内温度可能早已到达第一温度阈值，为了尽可能地避免车内物品或者车上的固有物品由于高温损坏，可以以早于预测唤醒时间的目标唤醒时间来唤醒车辆，以对车舱内的舱内温度进行监测，在舱内温度到达第一温度阈值时，能够更加迅速做出反应，及时地对车舱进行降温。
其中，热管理模块或者车辆可以在进入休眠状态之前，计算得到唤醒时间间隔，并将预测唤醒时间减去唤醒时间间隔，得到目标唤醒时间写入计时器(RTC)中，计时器在目标唤醒时间到达时，本地唤醒中央控制器；热管理模块再检查唤醒原因，如果唤醒原因是因为计时器到达目标唤醒时间，则通知中央控制器通过CANFD网络唤醒第一车身控制器、第二车身控制器与第三车身控制器，以控制空调或出风口进行降温。在此过程中，如果舱内温度大于第一温度阈值，中央控制器则持续唤醒智能配电中心(ZCU)，为空调供电，直至舱内温度在第一温度阈值以下，中央控制器释放网络，网络进入休眠状态，智能配电中心也不再为空调供电。
通过上述技术方案，一方面热管理模块与车辆在进入休眠状态之前，可以提前确定目标唤醒时间，并将目标唤醒时间写入计时器，避免了在需要确定目标唤醒时间时，对车辆重新上电来对目标唤醒时间进行计算的情况，进而节约了车辆重新上电所带来的能源浪费；另一方面，车辆可以在早于预测唤醒时间之前的目标唤醒时间被唤醒，进而提前对车舱的舱内温度进行监测，以更加及时地对车舱内部进行降温，避免车舱内部温度过高所导致的车内物品损坏。
在一种可能的实施方式中，唤醒时间间隔与车辆当前所处的时间段，以及用户离车锁车时的第一车内温度有关。因此可以根据所述第一车内温度和/或所述车辆当前所处的时间段，确定所述唤醒时间间隔。
其中，唤醒时间间隔与第一车内温度正相关。在用户离车锁车时的第一车内温度越高的情况下，唤醒时间间隔越长；在用户离车锁车时的第一车内温度越低的情况下，唤醒时间间隔越短。
在用户离车锁车时的第一车内温度越高的情况下，说明车内温度与第一温度阈值更加接近，此时可以提升唤醒时间间隔，以更早地唤醒车辆来对车舱进行降温，即对车舱进行降温的降温时长得到提升，进而使得舱内温度能够降低至更适宜的温度。
以初始的降温时长为20min为例，预测唤醒时间为10:00，唤醒时间间隔为10min的情况下，车辆会在9:50～10:10对车舱内部进行降温；当唤醒时间间隔提升至15min的情况下，车辆会在9:45～10:10对车舱内部进行降温，其降温时长提升至25min。那么，25min的降温时长相较于20min的降温时长而言，25min的降温时长能够将舱内温度降低至更低的温度。
其中，车辆处于第一时间段内时，唤醒时间间隔减小至第一间隔值。
第一时间段可以为夜晚阶段(20:00～8:00)，在夜晚阶段内，用户使用车辆的频次被极大地缩减，因此，可以将唤醒时间间隔减小至第一间隔值，以缩短降温时长。
例如，在夜晚阶段，可以将用户设置的唤醒时间间隔20min缩小至第一间隔值10min，那么每次唤醒车辆时，均会以更加接近预测唤醒时间的目标唤醒时间来唤醒车辆，车辆的降温时长也被缩短，从而节约了车辆上的能源。
在此过程中，若夜晚阶段有5次唤醒车辆的情况，每次均节约10min的降温时长，则在一个夜晚阶段可以节约50min的降温时长，进而极大地节约了车辆上的能源。
其中，车辆处于第二时间段内时，唤醒时间间隔增大至第二间隔值，第一时间段内的车外温度小于第二时间段内的车外温度。
第二时间段可以为白天阶段(8:00～20:00)，在白天阶段内，用户使用车辆的频次增加，因此可以将唤醒时间间隔增大至第二间隔值，以增加降温时长。第二间隔值大于唤醒时间间隔，唤醒时间间隔大于第一间隔值。
例如，在白天阶段，可以将用户设置的唤醒时间间隔20min扩大至第一间隔值30min，那么每次唤醒车辆时，均会以更加早于预测唤醒时间的目标唤醒时间来唤醒车辆，车辆的降温时长得以增加，使得舱内温度能够更加适宜。
在此过程中，在白天阶段，则可以以更加长的降温时长来对车舱进行降温，使得车舱温度能够更加适宜，以在白天阶段避免物品由于高温损坏，也能够使得用户进入车辆后能够感知到舒适的车内温度。
通过上述技术方案，第一方面，在用户离车锁车时的第一车内温度越高的情况下，可以提升唤醒时间间隔，以更长的降温时长来对车舱进行降温，进而使得舱内温度能够降低至更适宜的温度；第二方面，在夜晚阶段，可以减小唤醒时间间隔，以更短的降温时长来对车舱进行降温，由于夜晚温度较低，所以即使缩短了降温时长，车内物品也不会由于高温损坏，并且缩短降温时长之后，可以缩短空调制冷时长，节约车辆能源；第三方面，在白天阶段，可以增大唤醒时间间隔，以更长的降温时长来对车舱进行降温，以为用户提供更加舒适的车内温度，也能够避免车内物品在白天炎热的温度下损坏。
在一种可能的实施方式中，请参阅图5所示，本公开还包括以下步骤：
在步骤S31中，所述车辆上锁后，在所述第一车内温度与所述第一温度阈值之间的差值小于预设差值的情况下，保持所述车辆的唤醒状态。
在步骤S32中，在所述车辆处于唤醒状态下，监测所述舱内温度。
其中，在用户离车锁车之后，如果车辆监测出用户锁车时的第一车内温度与第一温度阈值之间的差值小于预设差值，说明用户锁车时车内温度较高，车内温度也随时可能会升高至第一温度阈值，为了避免车辆频繁地被唤醒休眠，可以控制车辆保持唤醒状态；并在唤醒状态下实时地监测舱内温度是否大于第一温度阈值。
预设差值可以为5、4、6等，本公开在此不做限制。
在步骤S33中，在所述舱内温度位于所述第一温度阈值以下时所经历的时长，大于预设时长的情况下，控制所述车辆从所述唤醒状态切换至休眠状态。
其中，在车辆监测到舱内温度大于第一温度阈值的情况下，则可以重新对车舱进行降温；在舱内温度位于第一温度阈值以下，且位于第一温度阈值以下所经过的时长大于预设时长的情况下，说明舱内温度虽然接近第一温度阈值，但很有可能不会超过第一温度阈值，此时可以控制车辆从唤醒状态继续切换至休眠状态。
预设时长可以为30min、1h、2h等，本公开在此不做限制。
通过上述技术方案，一方面在车辆上锁之后，如果第一车内温度与第一温度阈值之间较近，则可以控制车辆保持唤醒状态，继续监测舱内温度，以避免车辆频繁地上电下电所带来的损害；另一方面在车辆监测舱内温度在第一温度阈值以下经历的时长大于预设时长的情况下，会控制车辆切换至休眠状态，以避免车辆处于唤醒状态所带来的能源损耗。
在一种可能的实施方式中，请参阅图6所示，本公开还包括以下步骤。
在步骤S41中，在所述舱内温度被降低至位于所述第一温度阈值以下的时间，与所述车辆下次被唤醒的目标唤醒时间之间的时间间隔小于预设时间间隔的情况下，控制所述车辆保持唤醒状态。
其中，在对车舱进行降温，舱内温度降低至第一温度阈值以下的时间，与车辆预估的下次被唤醒的目标唤醒时间之间的时间间隔，小于预设时间间隔的情况下，可以控制车辆保持唤醒状态，而不必切换至休眠状态后再切换至唤醒状态。
例如，以预设时间间隔为5min为例，舱内温度降低至第一温度阈值以下的时间为5：30，车辆根据预测唤醒时间与唤醒时间间隔得到的目标唤醒时间为5:32的情况下，二者之间的时间间隔为2min，小于预设时间间隔5min，此时可以控制车辆保持唤醒状态，以避免车辆频繁地上下电所带来的损耗，即，避免车辆频繁在唤醒状态与休眠状态之间切换所带来的损耗。
其中，第一温度阈值还与第一车内温度和/或车辆当前所处的时间段有关。
示例地，所述第一温度阈值与所述第一车内温度呈负相关。
用户离车时的第一车内温度越高，第一温度阈值越低，如此，可以使得车内温度能够迅速地到达较小的第一温度阈值，以更早地对车舱内部进行降温。
例如，用户离车时的第一车内温度为39℃，初始的第一温度阈值为42℃，由于用户离车时的第一车内温度较高，所以将初始的第一温度阈值变化为40℃，当舱内温度到达40℃时，即可唤醒车辆，对车舱内部进行降温；而不必等到舱内温度上升到42℃才对车舱内部进行降温。
示例地，所述车辆处于第三时间段内时，所述第一温度阈值提高至目标温度阈值，所述第三时间段的车外温度小于第二时间段的车外温度。
第三时间段可以为夜晚阶段，该夜晚阶段可以与第一时间段的夜晚阶段相同，也可以不同，在此不做限制。
当车辆处于夜晚阶段时，用户并不会频繁地使用车辆，此时提升第一温度阈值至目标温度阈值，可以使得舱内温度更难到达目标温度阈值，那么，车辆也不会频繁地唤醒对车舱进行降温，从而节约了能源；并且夜晚阶段用户也不会频繁使用车辆，所以也不会降低用户的使用感受。
通过上述技术方案，第一方面在所述舱内温度被降低至位于所述第一温度阈值以下的时间，与所述车辆下次被唤醒的目标唤醒时间之间的时间间隔小于预设时间间隔的情况下，控制所述车辆保持唤醒状态，可以减少车辆上下电次数，避免频繁上下电所带来的损耗；第二方面，用户离车时的第一车内温度越高，第一温度阈值越低，如此，可以使得车内温度能够迅速地到达较小的第一温度阈值，以更早地对车舱内部进行降温；第三方面，当车辆处于夜晚阶段时，用户并不会频繁地使用车辆，此时提升第一温度阈值至目标温度阈值，可以使得舱内温度更难到达目标温度阈值，那么，车辆也不会频繁地唤醒对车舱进行降温，从而节约了能源。
图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图，该车辆控制装置700包括：唤醒时间确定模块710、舱内温度确定模块720与降温模块730。
唤醒时间确定模块710，被配置为根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间；
舱内温度确定模块720，被配置为在到达所述目标唤醒时间且所述车辆被唤醒的情况下，确定车辆的舱内温度，所述舱内温度包括车内的第二车内温度和/或所述车内目标设备的温度；
降温模块730，被配置为响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温。
可选地，降温模块730包括：
降温子模块，被配置为响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，且存在以下至少一者条件的情况下，对所述车舱进行降温：
所述车辆的停车时长小于预设时长，所述车辆的电池包的剩余电量大于目标电量，所述车辆处于半唤醒模式。
可选地，唤醒时间确定模块710包括：
第一预测唤醒时间确定子模块，被配置为在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的预测唤醒时间；
目标唤醒时间确定子模块，被配置为根据所述预测唤醒时间与唤醒时间间隔，确定所述目标唤醒时间，所述目标唤醒时间早于所述预测唤醒时间。
可选地，第一预测唤醒时间确定子模块包括：
第三车内温度确定子模块，被配置为在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车内的第三车内温度，所述第三车内温度为根据所述未来天气信息预估的车内温度；
第二预测唤醒时间确定子模块，被配置为在所述第三车内温度大于所述第一温度阈值的情况下，将所述第三车内温度下的绝对时间作为所述预测唤醒时间。
可选地，车辆控制装置700包括：
唤醒时间间隔确定模块，被配置为根据所述第一车内温度和/或所述车辆当前所处的时间段，确定所述唤醒时间间隔；其中，所述唤醒时间间隔与所述第一车内温度正相关，所述车辆处于第一时间段内时，所述唤醒时间间隔减小至第一间隔值，所述车辆处于第二时间段内时，所述唤醒时间间隔增大至第二间隔值，所述第一时间段内的车外温度小于第二时间段内的车外温度。
可选地，车辆控制装置700包括：
唤醒模块，被配置为所述车辆上锁后，在所述第一车内温度与所述第一温度阈值之间的差值小于预设差值的情况下，保持所述车辆的唤醒状态；
监测模块，被配置为在所述车辆处于唤醒状态下，监测所述舱内温度。
可选地，车辆控制装置700包括：
第一切换模块，被配置为在所述舱内温度位于所述第一温度阈值以下时所经历的时长，大于预设时长的情况下，控制所述车辆从所述唤醒状态切换至休眠状态。
可选地，车辆控制装置700包括：
第二切换模块，被配置为在所述舱内温度被降低至位于所述第一温度阈值以下的时间，与所述车辆下次被唤醒的目标唤醒时间之间的时间间隔小于预设时间间隔的情况下，控制所述车辆保持唤醒状态。
可选地，车辆控制装置700包括：
第一温度阈值确定模块，被配置为根据所述第一车内温度和/或所述车辆当前所处的时间段，确定所述第一温度阈值；其中，所述第一温度阈值与所述第一车内温度呈负相关，所述车辆处于第三时间段内时，所述第一温度阈值提高至目标温度阈值，所述第三时间段的车外温度小于第二时间段的车外温度。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的车辆控制方法的步骤。
图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
参照图8，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的指令653。
处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(Field ProgrammableGate Array，FPGA)、片上系统(System on Chip，SOC)、专用集成芯片(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。
存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述的车辆控制方法的全部或部分步骤。
图9是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆控制的装置1900的框图。例如，装置1900可以被提供为一服务器。参照图9，装置1900包括处理组件1922，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器1932所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件1922的执行的指令，例如应用程序。存储器1932中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件1922被配置为执行指令，以执行上述车辆控制方法。
装置1900还可以包括一个电源组件1926被配置为执行装置1900的电源管理，一个有线或无线网络接口1950被配置为将装置1900连接到网络，和一个输入/输出接口1958。装置1900可以操作基于存储在存储器1932的操作系统。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (12)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间，所述第一车内温度为锁车时的车内温度；
在到达所述目标唤醒时间且所述车辆被唤醒的情况下，确定车辆的舱内温度，所述舱内温度包括车内的第二车内温度和/或所述车内目标设备的温度；
响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温，包括：
响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，且存在以下至少一者条件的情况下，对所述车舱进行降温：
所述车辆的停车时长小于预设时长，所述车辆的电池包的剩余电量大于目标电量，所述车辆处于半唤醒模式。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间，包括：
在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的预测唤醒时间；
根据所述预测唤醒时间与唤醒时间间隔，确定所述目标唤醒时间，所述目标唤醒时间早于所述预测唤醒时间。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的预测唤醒时间，包括：
在所述车辆下电之前，根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车内的第三车内温度，所述第三车内温度为根据所述未来天气信息预估的车内温度；
在所述第三车内温度大于所述第一温度阈值的情况下，将所述第三车内温度下的绝对时间作为所述预测唤醒时间。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述第一车内温度和/或所述车辆当前所处的时间段，确定所述唤醒时间间隔；其中，所述唤醒时间间隔与所述第一车内温度正相关，所述车辆处于第一时间段内时，所述唤醒时间间隔减小至第一间隔值，所述车辆处于第二时间段内时，所述唤醒时间间隔增大至第二间隔值，所述第一时间段内的车外温度小于第二时间段内的车外温度。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
所述车辆上锁后，在所述第一车内温度与所述第一温度阈值之间的差值小于预设差值的情况下，保持所述车辆的唤醒状态；
在所述车辆处于唤醒状态下，监测所述舱内温度。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述舱内温度位于所述第一温度阈值以下时所经历的时长，大于预设时长的情况下，控制所述车辆从所述唤醒状态切换至休眠状态。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温之后，所述方法还包括：
在所述舱内温度被降低至位于所述第一温度阈值以下的时间，与所述车辆下次被唤醒的目标唤醒时间之间的时间间隔小于预设时间间隔的情况下，控制所述车辆保持唤醒状态。
9.根据权利要求1～4任一项或6～8任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述第一车内温度和/或所述车辆当前所处的时间段，确定所述第一温度阈值；其中，所述第一温度阈值与所述第一车内温度呈负相关，所述车辆处于第三时间段内时，所述第一温度阈值提高至目标温度阈值，所述第三时间段的车外温度小于第二时间段的车外温度。
10.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
唤醒时间确定模块，被配置为根据即时时间、未来天气信息以及车内的第一车内温度，确定所述车辆被唤醒的目标唤醒时间；
舱内温度确定模块，被配置为在到达所述目标唤醒时间且所述车辆被唤醒的情况下，确定车辆的舱内温度，所述舱内温度包括车内的第二车内温度和/或所述车内目标设备的温度；
降温模块，被配置为响应于所述舱内温度大于第一温度阈值，对所述车舱进行降温。
11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1～9中任一项所述方法的步骤。
12.一种车辆，其特征在于，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行权利要求1～9中任一项所述的方法。
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