CN116022090A - 车辆防盗控制方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆防盗控制方法、装置、电子设备及车辆，通过实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态，可以实时的了解车辆的状态，进而确定车辆存在的防盗漏洞，在确定计时开始时刻后，根据开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，对于存在的防盗漏洞，通过计时来判断防盗漏洞是否真正存在，并在状态维持时长达到时长阈值时确定车辆存在防盗漏洞，自动控制车辆进行防盗状态的切换，使车辆进入设防状态，实现有效的防盗；在防盗状态切换完毕后，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证，避免其他人员非法启动车辆，进一步加强车辆防盗监控的覆盖范围，提高防盗成功的概率。

Description

车辆防盗控制方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆防盗控制方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

目前汽车成了生活不可或缺的家用产品，为了保证客户的财产安全，在进入设防状态后，各大汽车厂家给汽车提供了不少防盗报警方式，车身防盗监测、车内移动物体监测和防拖车监测。车身防盗需要监测整车门盖组——五门一盖(左前门、右前门、左后门、右后门和后备箱门及机舱盖)启闭状态及车门上锁状态，整车闭锁设防后，监测系统持续监测五门一盖的启闭状态及驾驶侧侧门锁状态，当上述五门一盖的启闭状态由关闭变为非法打开或车门锁状态有锁定状态变为非法变成解锁状态，将触发防盗报警功能；车内移动物体监测：车内超声波移动物体监测系统在整车闭锁设防后周期发射超声波探测车内有无移动物体，如监测到车内有可移动物体，即便车门未打开，也将触发防盗报警功能，以防止不法份子通过砸车窗等手段盗取车内财物；防拖车监测整车车身坡度有变化，变化值大于设置的报警阈值时，触发防盗报警功能，以保护顾客车辆不被整车拖离，避免造成财产损失。但是有时候由于各种原因可能导致车辆无法进入设防状态，进而导致防盗失效，无法进行报警，造成财产损失。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种车辆防盗控制方法、装置、电子设备及车辆，用于解决车辆防盗监控失效的问题。

基于上述目的，本申请的第一方面提供了一种车辆防盗控制方法，包括：

实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态；

根据所述门盖组状态、所述电源模式和所述驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻；

根据所述开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，并根据所述状态维持时长和所述门盖组状态进行防盗状态的切换；

响应于所述防盗状态切换完毕，根据所述点火开关继电器状态进行点火合法认证。

可选地，所述根据所述门盖组状态、所述电源模式和所述驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻，包括：

响应于所述门盖组状态为门盖组未锁闭，比较所述电源模式由其他模式切换到关闭模式的第一时刻和所述驾驶侧座椅状态由乘坐状态切换到空闲状态的第二时刻；

响应于所述第一时刻早于所述第二时刻，将所述第二时刻确定为所述计时开始时刻；

响应于所述第一时刻晚于所述第二时刻，将所述第一时刻确定为所述计时开始时刻；

响应于所述门盖组状态为所述门盖组锁闭，且接收到解锁信号，将接收到所述解锁信号的第三时刻确定为所述计时开始时刻；

响应于所述门盖组状态为所述门盖组锁闭，且所述门盖组未关闭，将所述门盖组锁闭的第四时刻确定为所述计时开始时刻。

可选地，所述根据所述状态维持时长和所述门盖组状态进行防盗状态的切换，包括：

响应于所述计时开始时刻为所述第一时刻、所述第二时刻或所述第三时刻，根据所述门盖组状态确定所述门盖组的闭合情况；

响应于所述门盖组中存在未闭合的车门或车盖，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车辆由解防状态进入设防状态；

响应于所述门盖组中不存在未闭合的车门和车盖，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车盖组进入锁闭状态，并控制所述车辆由解防状态进入设防状态。

可选地，所述根据所述状态维持时长进行防盗状态的切换，包括：

响应于所述计时开始时刻为所述第四时刻，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车辆由解防状态进入设防状态。

可选地，所述根据所述状态维持时长进行防盗状态的切换，还包括：

响应于所述门盖组中存在未闭合的车门或车盖，判断是否存在自动关门设备；

响应于存在所述自动关门设备，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述自动关门设备关闭所述车门或所述车盖，控制所述车盖组进入锁闭状态，并控制所述车辆由解防状态进入设防状态；

响应于不存在所述自动关门设备，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车辆由解防状态进入设防状态。

可选地，所述响应于所述防盗状态切换完毕，根据所述点火开关继电器状态进行点火合法认证，包括：

响应于所述点火开关继电器状态由断开状态切换为闭合状态，进行合法钥匙检测；

响应于存在所述合法钥匙，进行整车上电；

响应于不存在所述合法钥匙，通过触发报警状态进行报警通知。

可选地，所述车辆防盗控制方法还包括：

响应于所述计时开始时刻为所述第一时刻、所述第二时刻或所述第三时刻，且在所述状态持续时长的计时过程中，所述电源模式由关闭模式切换至其他模式、所述驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态、检测到锁闭信号或检测到合法钥匙，停止计时；

响应于所述计时开始时刻为所述第四时刻，且在所述状态持续时长的计时过程中，所述电源模式由关闭模式切换至其他模式、所述驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态或检测到合法钥匙，停止计时。

本申请的第二方面提供了一种车辆防盗控制装置，包括：

数据获取模块，被配置为：实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态；

开始确定模块，被配置为：根据所述门盖组状态、所述电源模式和所述驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻；

状态切换模块，被配置为：根据所述开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，并根据所述状态维持时长进行防盗状态的切换；

合法认证模块，被配置为：响应于所述防盗状态切换完毕，根据所述点火开关继电器状态进行点火合法认证。

本申请的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本申请第一方面提供的所述方法。

本申请的第四方面提供了一种车辆，包括如本申请第三方面所述的电子设备。

从上面可以看出，本申请提供的车辆防盗控制方法、装置、电子设备及车辆，通过实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态，可以实时的了解车辆的状态，进而确定车辆存在的防盗漏洞，然后，根据门盖组状态、电源模式和驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻，并根据开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，对于存在的防盗漏洞，通过计时来判断防盗漏洞是否真正存在，并在状态维持时长达到时长阈值时确定车辆存在防盗漏洞，自动控制车辆进行防盗状态的切换，使车辆进入设防状态，实现有效的防盗；在防盗状态切换完毕后，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证，避免其他人员非法启动车辆，进一步加强车辆防盗监控的覆盖范围，提高防盗成功的概率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例车辆防盗状态切换的示意图；

图2为本申请实施例车辆防盗控制方法的流程图；

图3为本申请实施例确定计时开始时刻的流程图；

图4为本申请实施例的一种防盗状态切换的流程图；

图5为本申请实施例的另一种防盗状态切换的流程图示意图；

图6为本申请实施例点火合法认证的流程图；

图7为本申请实施例车辆防盗控制装置的结构示意图；

图8为本申请实施例电子设备的结构示意图；

图9为本申请实施例的车辆内部信息传递的示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

如背景技术所示，如图1所示，车辆防盗状态分为：解防状态A1、预设防状态A2、设防状态、报警状态A3。一般车辆定义防盗监测按照顺序由解防状态，先进入预设防状态，再进入设防状态，在设防状态下，如果触发了报警条件，则车辆进入报警状态，但是，必须满足电源为OFF模式，且五门一盖处于关闭状态时，车辆闭锁成功才能进入预设防或设防状态。在图1中，解防状态：车辆PKE/RKE/主动解锁方式解锁成功，或电源模式由OFF切换为非OFF后进入非保护的解防状态，其中，普通的遥控钥匙进入系统(Remote keyless Entry，RKE)需要用户主动去操作钥匙从而进行开锁。而无钥匙进入系统(Passive Keyless Entry，PKE)具有无钥匙进入并且启动的功能，即不需要主动操作钥匙开锁。在操作方面，无钥匙进入系统显然比普通的遥控系统更加先进。PKE无钥匙进入系统技术属于汽车电子系统技术领域，是射频识别系统在汽车门禁领域的一次成功的应用。在汽车装配有PKE智能钥匙系统的情况下，车主只要靠近车辆或者碰一下车门，车门就能自动打开。预设防状态：由PKE/RKE/远程闭锁/主动闭锁方式/机械钥匙/自主代客泊车(Automated Valet Parking，AVP)闭锁等方式成功闭锁后，在一定时间内(例如15s)保持的一种状态，此时间内任何的打开车门或启动车辆的动作都不会触发报警，并且退出预设防状态并直接进入解防状态。设防状态：车辆进入安全保护状态下，此状态下，任何非法的车辆操作会使车辆进行声音和灯光的报警。报警状态：此状态为车辆在设防状态下受到非法入侵进入的状态，此时车辆会有灯光和声音提示。

如图1所示，相关技术中，在正常的情况下防盗状态跳转流程只包括C1至C8的状态跳转过程及T1、T2的自检过程，未定义由解防直接进入设防状态的过程(如C9)，即跳过预设防状态；且对于一些特殊场景，例如：用户遗忘锁车；车辆上锁不成功，用户也不知情；在上述示例的场景中，车辆没有进入设防状态，无法满足车辆防盗监测，即使车辆配置了车内移动物体监测和防拖车监测，也无法起到防盗报警作用；由于大多车辆因为成本没有配置车内移动物体监测或防拖车监测，这种状况增加了车辆被盗的风险，此时车身防盗无法监测通过砸车窗、破坏车门、破坏门锁手段进入车内的行为，而且，对于非法通过点火系统合法防盗认证的行为也无防盗报警，上述防盗漏洞的存在增加了车辆被盗取的风险。

本申请实施例提供的车辆防盗控制方法，通过实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态，可以实时的了解车辆的状态，进而确定车辆是否处于存在防盗漏洞的状态，然后，根据门盖组状态、电源模式和驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻，并根据开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，对于检测到的防盗漏洞，通过计时来判断防盗漏洞是否真正存在，并在状态维持时长达到时长阈值时确定车辆存在防盗漏洞，防盗功能失效，自动控制车辆进行防盗状态的切换，使车辆跳过预设防状态直接进入设防状态，实现有效的防盗；在防盗状态切换完毕后，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证，避免其他人员非法启动车辆，进一步加强车辆防盗监控的覆盖范围，提高防盗成功的概率。具体结合以下实施例进行说明。

在一些实施例中，如图2所示，一种车辆防盗控制方法，包括：

步骤100：实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态。

在一些可选实施例中，以具有左前门、右前门、左后门、右后门、后备箱门和机舱盖的车辆为例，则门盖组包括五门一盖，即包括左前门、右前门、左后门、右后门、后备箱门和机舱盖，所以可以通过实时的采集五门一盖的门锁状态信号来确定门盖组的锁闭情况(锁闭或未锁闭)，可以通过实时的采集五门一盖的启闭信号来确定门盖组的闭合情况(闭合或未闭合)，结合门盖组的闭合情况和门盖组的锁闭情况进行分析，可以得到需要实时监测的门盖组状态，通过门盖组状态可以判断当前是否存在防盗漏洞以及确定防盗漏洞对应的场景。通过采集电源模式信号可以确定电源模式为关闭模式还是其他模式，当电源模式为关闭模式后，说明车辆已经整下电熄火了，可以进行防盗模式的切换或跳转了，但是如果电源模式处于关闭模式外的其他模式，说明车辆处于整车上电的启动状态，驾驶员还没有离开车辆，无需进行防盗状态的切换或跳转，继续维持解防状态即可。通过实时获取驾驶侧座椅的承重信息来判断驾驶侧座椅上是否有用户乘坐，当有用户乘坐时，说明驾驶员有还没有离开车辆或驾驶员已经回到车内，无需继续进行部分的防盗监控(点火合法认证需要继续监控)，当没有用户乘坐时，说明驾驶员已经离开车辆，需要继续进行车辆的防盗监控。通过实时监测点火开关继电器的电平状态来确定点火开关继电器的状态，如果点火开关继电器为低电平，说明此时点火开关继电器处于闭合状态，如果点火开关继电器处于高电平状态，说明此时点火开关继电器处于断开状态。通过实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态，可以实时的了解车辆的状态，进而确定车辆是否处于存在防盗漏洞的状态，有利于进行全面的防盗监控。

步骤200：根据门盖组状态、电源模式和驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻。

在一些可选实施例中，对应不同场景，计时开始时刻并不相同，示例性的，对于车辆未收到闭锁信号(即门盖组未锁闭)的状态，包括以下两种场景下的计时开始时刻：用户先将车辆下电再下车的场景，即先判定到电源模式由其他模式变为关闭模式，后判定到驾驶侧座椅状态由有人乘坐变为无人乘坐时对应的场景，该场景中，将驾驶侧座椅状态由有人乘坐变为无人乘坐的时刻确定为计时开始时刻。用户先下车再将车辆下电的场景，即先判定到驾驶侧座椅状态由有人乘坐变为无人乘坐，后判定到电源模式由其他模式变为关闭模式时对应的场景，该场景中，在电源模式由其他模式变为关闭模式的时刻确定为计时开始时刻。其中，五门一盖的关闭情况不会影响计时开始时刻的确定。

示例性的，对于门盖组锁闭的状态，包括以下两种场景下的计时开始时刻：用户下车后将锁闭的门盖组解锁，但是没有执行上电操作的场景，即在驾驶侧座椅状态为无人、电源模式为关闭模式时接收到解锁门盖组的解锁信号，但是用户并没有执行上电操作时的场景，该场景中，将接收到解锁信号的时刻确定为计时开始时刻。对于门盖组锁闭后，五门一盖存在至少一个为打开状态的场景，将门盖组收到闭锁信号的而进行锁闭的时刻确定为计时开始时刻。选择不同计时开始时刻可以更加精准的对各种场景进行防盗监控，降低车辆被盗风险。

步骤300：根据开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，并根据状态维持时长和门盖组状态进行防盗状态的切换。

在一些可选实施例中，在确定开始计时时刻后，立即开始计时，由于在计时过程中需要电源模式持续保持关闭状态，需要车辆的门盖组持续保持未锁闭状态，需要在计时预设时长阈值之前没有收到有合法钥匙(在车辆合法钥匙检测区域)的信号，否则计时会被中断，所以将计时得到的时长确定为计时开始时刻所处状态的状态维持时长。然后，在状态维持时长达到预设的时长阈值时，说明计时开始时刻对应的状态已经持续了较长的时间，基本上排除了用户还位于车辆附近可能，此时需要根据门盖组状态在对应的场景下进行防盗状态的切换，对于不同的场景在状态切换时执行的操作并不相同，需要根据门盖组状态进行详细的处理，以保证设防状态的有效性。

步骤400：响应于防盗状态切换完毕，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证。

在一些可选实施例中，进入设防状态后的车身防盗监测，解决了未定义由解防直接进入设防状态的过程，即跳过预设防状态；用户遗忘锁车；车辆上锁不成功，用户也不知情等防盗漏洞，但是在车身防盗监测下，无法防止通过砸车窗、破坏车门、破坏门锁手段进入车内的场景，所以增加一道点火系统监测防线，在防盗状态切换完毕后，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证，在点火开关继电器由高电平变为低电平后，进行点火合法认证，检测是否存在合法钥匙，如果不存在合法钥匙，说明点火开关继电器非法吸合，此时会触发报警状态进行报警，并禁止启动车辆，以防止车辆被盗。

综上所述，本申请实施例提供的车辆防盗控制方法，通过实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态，可以实时的了解车辆的状态，进而确定车辆所处的存在防盗漏洞的场景，然后，根据门盖组状态、电源模式和驾驶侧座椅状态确定不同场景下的计时开始时刻，并根据开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，对于检测到的防盗漏洞，通过计时来判断防盗漏洞是否真正存在，并在状态维持时长达到时长阈值时确定车辆存在防盗漏洞，防盗功能失效，自动控制车辆进行防盗状态的切换，使车辆跳过预设防状态直接进入设防状态，进入设防状态后的车身防盗监测，解决了未定义由解防直接进入设防状态的过程，即跳过预设防状态；用户遗忘锁车；车辆上锁不成功，用户也不知情等防盗漏洞，但是在车身防盗监测下，无法防止通过砸车窗、破坏车门、破坏门锁手段进入车内的场景，所以增加一道点火系统监测防线，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证，避免其他人员非法启动车辆，进一步加强车辆防盗监控的覆盖范围，提高防盗成功的概率。

在一些实施例中，如图3所示，根据门盖组状态、电源模式和驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻，包括：

步骤210：响应于门盖组状态为门盖组未锁闭，比较电源模式由其他模式切换到关闭模式的第一时刻和驾驶侧座椅状态由乘坐状态切换到空闲状态的第二时刻。

在一些可选实施例中，在一些可选实施例中，对应不同场景，计时开始时刻并不相同，对于门盖组未锁闭的场景，包括以下两种场景下的计时开始时刻，场景一：用户先将车辆下电再下车的场景，即先判定到电源模式由其他模式变为关闭模式，后判定到驾驶侧座椅状态由有人乘坐变为无人乘坐时对应的场景。场景二：用户先下车再将车辆下电的场景，即先判定到驾驶侧座椅状态由有人乘坐变为无人乘坐，后判定到电源模式由其他模式变为关闭模式时对应的场景。该场景中，在电源模式由其他模式变为关闭模式的时刻确定为计时开始时刻。在上述两个场景下，首先要确定电源模式由其他模式切换到关闭模式的第一时刻和驾驶侧座椅状态由乘坐状态切换到空闲状态的第二时刻，以便后续根据第一时刻和第二时刻的先后顺序进行计时开始时刻的确定。其中，需要说明的是，五门一盖的关闭情况不会在上述场景中影响计时开始时刻的确定。

步骤220：响应于第一时刻早于第二时刻，将第二时刻确定为计时开始时刻。

在一些可选实施例中，对于用户先下车再将车辆下电的场景二来说，电源模式由其他模式切换到关闭模式的第一时刻早于驾驶侧座椅状态由乘坐状态切换到空闲状态的第二时刻，所以第二时刻才可以表示用户已经离开了车辆，但是没有锁定门盖组，产生的防盗漏洞，所以将确定用户已经离开车辆的第二时刻确定为计时开始时刻。

步骤230：响应于第一时刻晚于第二时刻，将第一时刻确定为计时开始时刻。

在一些可选实施例中，对于用户先将车辆下电再下车的场景二来说，电源模式由其他模式切换到关闭模式的第一时刻晚于驾驶侧座椅状态由乘坐状态切换到空闲状态的第二时刻，所以第一时刻才可以表示用户已经离开了车辆，但是没有锁定门盖组，产生的防盗漏洞，所以将确定用户已经离开车辆的第一时刻确定为计时开始时刻。

步骤240：响应于门盖组状态为门盖组锁闭，且接收到解锁信号，将接收到解锁信号的第三时刻确定为计时开始时刻。

在一些可选实施例中，对于门盖组锁闭的状态，包括以下两种场景下的计时开始时刻，场景三：用户下车后将锁闭的门盖组解锁，但是没有执行上电操作的场景，即在驾驶侧座椅状态为无人、电源模式为关闭模式且门盖组状态为锁闭时接收到解锁门盖组的解锁信号，但是用户并没有在后续执行上电操作的场景。场景四，虽然门盖组锁闭成功，但是五门一盖中存在没有闭合的车门或发盖，所以对于没有闭合的车门或发盖来说，锁闭属于无效锁闭，该车门或发盖还是可以被打开的场景。在场景三中，正常的流程应该是用户解锁后上车并启动车辆，但是在用户解锁后可能因为外界因素的干扰而没有上车并启动车辆，但是用户同样忘记了再次对车辆的门盖组进行锁闭，产生的防盗漏洞，所以将接收到解锁信号(门盖组解锁)的时刻确定为计时开始时刻。

步骤250：响应于门盖组状态为门盖组锁闭，且门盖组未关闭，将门盖组锁闭的第四时刻确定为计时开始时刻。

在一些可选实施例中，对于门盖组锁闭后，五门一盖存在至少一个为打开状态的场景四，将门盖组收到闭锁信号的而进行锁闭的时刻确定为计时开始时刻，因为在收到解锁信号后开始计时可以很准确的确定用户在解锁后至上车的时长，如果该时长过长，说明用户已经放弃上车，但是由于用户没有重新上锁，所以存在防盗漏洞，收到解锁信号后开始计时就可以在最短时间内进入设防状态，增加车辆的防盗系数，保护客户的财产安全。在不同的场景下，选择不同计时开始时刻可以更加精准的对各种场景进行防盗监控，降低车辆被盗风险。

在一些实施例中，如图4所示，根据状态维持时长和门盖组状态进行防盗状态的切换，包括：

步骤310：响应于计时开始时刻为第一时刻、第二时刻或第三时刻，根据门盖组状态确定门盖组的闭合情况。

在一些可选实施例中，对于场景一、场景二和场景三来说，在确定门盖组未锁闭之后，根据计时开始时刻进行计时，在计时开始后需要根据门盖组状态确定门盖组的闭合情况，并根据门盖组的闭合情况的不同在后续进行不同的状态切换操作。

步骤320：响应于门盖组中存在未闭合的车门或车盖，且状态维持时长大于预设的时长阈值，控制车辆由解防状态进入设防状态。

在一些可选实施例中，如果门盖组中存在未闭合的车门或车盖，以预设的时长为30分钟为例，在确定计时开始时刻后开启计时，当状态维持时长大于预设的时长阈值，即计时满30分钟时，计时结束，但是在计时过程中需要确定电源模式一直为关闭模式，驾驶侧座椅状态一直为无人乘坐状态，五门一盖一直处于未锁闭状态，并在计时满30分钟结束之前没有收到有合法钥匙(在车辆合法钥匙检测区域)的信号，且判定到五门一盖中存在五门当前至少一门或发盖打开的状态的信号，计时满30分钟之后，如果不存在自动关门设备，立即控制车辆由解防状态进入设防状态，跳过预设防状态，如果存在自动关门设备，将未关闭的车门或门盖关闭，并将五门一盖进行锁闭，然后立即控制车辆由解防状态进入设防状态，跳过预设防状态。

步骤330：响应于门盖组中不存在未闭合的车门和车盖，且状态维持时长大于预设的时长阈值，控制车盖组进入锁闭状态，并控制车辆由解防状态进入设防状态。

在一些可选实施例中，如果门盖组中不存在未闭合的车门或车盖，以预设的时长为30分钟为例，在确定计时开始时刻后开启计时，当状态维持时长大于预设的时长阈值，即计时满30分钟时，计时结束，但是在计时过程中需要确定电源模式一直为关闭模式，驾驶侧座椅状态一直为无人乘坐状态，在计时满30分钟结束之前没有收到有合法钥匙(在车辆合法钥匙检测区域)的信号和用户手动进行五门一盖锁闭的锁闭信号，且五门一盖一直处于闭合状态。计时满30分钟之后，直接驱动四门门锁马达对车门进行锁闭，并在上锁成功后立即控制车辆由解防状态进入设防状态，然后立即控制车辆由解防状态进入设防状态，跳过预设防状态。在状态维持时长达到预设的时长阈值时，说明计时开始时刻对应的状态已经持续了较长的时间，基本上排除了用户还位于车辆附近可能，此时需要根据门盖组状态在对应的场景下进行防盗状态的切换，对于不同的场景在状态切换时执行的操作并不相同，需要根据门盖组状态进行详细的处理，以保证设防状态的有效性。

步骤340：响应于计时开始时刻为第四时刻，且状态维持时长大于预设的时长阈值，控制车辆由解防状态进入设防状态。

在一些可选实施例中，对于场景四来说，在确定门盖组未锁闭之后，就需要开始计时，因为此时门盖组的五门一盖中存在未关闭的车门或发盖，属于无效锁闭，所以在计时满30分钟之后，如果不存在自动关门设备，立即控制车辆由解防状态进入设防状态，跳过预设防状态，如果存在自动关门设备，将未关闭的车门或门盖关闭，并重新进行五门一盖的锁闭，然后立即控制车辆由解防状态进入设防状态，跳过预设防状态。但是，在计时过程中需要确定电源模式一直为关闭模式，驾驶侧座椅状态一直为无人乘坐状态，在计时满30分钟结束之前没有收到有合法钥匙(在车辆合法钥匙检测区域)的信号，且未关闭的车门或发盖一直处于未关闭状态。

在一些可选实施例中，如图5所示，根据状态维持时长进行防盗状态的切换，还包括：

步骤350：响应于门盖组中存在未闭合的车门或车盖，判断是否存在自动关门设备。

在一些可选实施例中，由于并不是所有的车辆都设置有自动关门设备，所以在确定门盖组中存在未闭合的车门或车盖时，需要判定车辆是否存在自动关门设备。

步骤360：响应于存在自动关门设备，且状态维持时长大于预设的时长阈值，控制自动关门设备关闭车门或车盖，控制车盖组进入锁闭状态，并控制车辆由解防状态进入设防状态。

在一些可选实施例中，在确定车辆存在自动关门设备时，控制自动关门设备将未关闭的车门或门盖关闭，并将五门一盖重新进行锁闭，然后立即控制车辆由解防状态进入设防状态，跳过预设防状态。

步骤370：响应于不存在自动关门设备，且状态维持时长大于预设的时长阈值，控制车辆由解防状态进入设防状态。

在一些可选实施例中，在确定车辆存在自动关门设备时，无法对当前的防盗漏洞进行补救，智能立即控制车辆由解防状态进入设防状态，跳过预设防状态，进行防盗监控，并在监测到危险时立即计入报警状态进行报警，以通知用户车辆存在被盗风险。

在一些可选实施例中，如图6所示，响应于防盗状态切换完毕，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证，包括：

步骤410：响应于点火开关继电器状态由断开状态切换为闭合状态，进行合法钥匙检测。

在一些可选实施例中，进入设防状态后的车身防盗监测，解决了未定义由解防直接进入设防状态的过程，即跳过预设防状态；用户遗忘锁车；车辆上锁不成功，用户也不知情等防盗漏洞，但是在车身防盗监测下，无法防止通过砸车窗、破坏车门、破坏门锁手段进入车内的场景五，所以增加一道点火系统监测防线，在防盗状态切换完毕后，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证，在点火开关继电器由高电平变为低电平后，进行点火合法认证，检测是否存在合法钥匙。

步骤420：响应于存在合法钥匙，进行整车上电。

在一些可选实施例中，如果存在合法钥匙，说明为用户本人进行点火启动车辆，是核发启动，进行整车上电，并在上电成功后跳转至解防状态。

步骤430：响应于不存在合法钥匙，通过触发报警状态进行报警通知。

在一些可选实施例中，如果不存在合法钥匙，说明点火开关继电器非法吸合，此时会触发报警状态进行报警，并禁止启动车辆，以防止车辆被盗。

在一些实施例中，车辆防盗控制方法还包括：

响应于计时开始时刻为第一时刻、第二时刻或第三时刻，且在状态持续时长的计时过程中，电源模式由关闭模式切换至其他模式、驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态、检测到锁闭信号或检测到合法钥匙，停止计时；

响应于计时开始时刻为第四时刻，且在状态持续时长的计时过程中，电源模式由关闭模式切换至其他模式、驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态或检测到合法钥匙，停止计时。

在状态持续时长的计时过程中，如果计时开始时刻的状态发生了改变，判定用户回到了车辆附近或进入了车辆内，准备启动车辆，此时停止计时，需要通过点火合法认证来进行防盗监控。其中，在计时开始时刻为第一时刻、第二时刻或第三时刻(对应场景一、场景二或场景三)，在状态持续时长的计时过程中，如果电源模式由关闭模式切换至其他模式、驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态、检测到锁闭信号或检测到合法钥匙，说明用户已经回归，准备启动车辆，所以此时停止计时。而对于场景四来说，由于门盖组已经锁闭，所以只有在电源模式由关闭模式切换至其他模式、驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态、检测到合法钥匙时停止计时。在开始计时时刻的状态发生改变后进行计时中断，可以避免防盗功能影响车辆的正常使用功能，提高用户的使用体验。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种车辆防盗控制装置。

参考图7，车辆防盗控制装置，包括：

数据获取模块10，被配置为：实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态；

开始确定模块20，被配置为：根据门盖组状态、电源模式和驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻；

状态切换模块30，被配置为：根据开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，并根据状态维持时长进行防盗状态的切换；

合法认证模块40，被配置为：响应于防盗状态切换完毕，根据点火开关继电器状态进行点火合法认证。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆防盗控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的车辆防盗控制方法。

图8示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆防盗控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆防盗控制方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆防盗控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种车辆，包括如上述实施例中的电子设备。

其中，如图9所示，所述车辆内的信息传递过程如图9所示，示例性的，电子设备中的数据获取模块可以选择分别集成于无钥匙进入和无钥匙启动控制器(Passive EntryPassive Start，PEPS)和车身控制器，开始确定模块，状态切换模块、合法认证模块可以集成在防盗控制模组中，由于各个模块的集成位置并不会影响车辆防盗控制方法的实现过程，所以在此不对各个模块的集成位置进行限定。

其中，在图9中：

1：无钥匙进入和无钥匙启动控制器实时将车辆解闭锁信号、系统电源模式信号、是否有合法钥匙的信号、点火开关继电器的电平状态信号发送给防盗控制模组。

2：防盗控制模组实时将计时开始和结束信号、车辆防盗状态信号发送给PEPS。

3：车身控制器通过硬线实时采集座椅传感器状态，通过驾驶侧座椅的承重信息识别座椅有人无人。

4：车身控制器实时将五门一盖打开或关闭状态信号、座椅有人无人乘坐信号、锁闭状态信号发送给防盗控制模组。

5：防盗控制模组实时将计时开始和结束信号发送给车身控制器。

6：车身控制器通过硬线驱动门锁马达并通过硬线实时采集锁闭状态信号。

7：PEPS通过硬线控制点火开关(Ignition Switch，IGN)1继电器吸合和断开。

8：PEPS通过硬线采集IGN1继电器端的电平状态。

9：PEPS通过硬线控制IGN2继电器吸合和断开。

10：PEPS通过硬线采集IGN2继电器端的电平状态。

11：PEPS通过硬线采集一键启动开关是否被按下。

12：PEPS通过硬线采集刹车踏板是否被踩下。

13：PEPS通过硬线采集离合踏板是否被踩下。

14：PEPS将点火系统报警信号发送给车身控制器。

15：车身控制器通过硬线驱动声光系统报警。

在一些实施中，由于车辆的配置不同，点火合法认证的具体过程存在一定的差异。当车辆安装有转向管柱电子锁时：IGN1、IGN2继电器合法吸合是PEPS检测到一键启动开关被按下、一键启动开关被按下和刹车踏板被踩下或者一键启动开关被按下和离合踏板被踩下，且同时在启动区域检测到合法钥匙，之后PEPS给转向管柱电子锁发送解锁请求，PEPS和转向管柱电子锁之间防盗认证通过，之后转向管柱电子锁解锁，PEPS收到转向管柱电子锁解锁信号，之后PEPS驱动IGN1、IGN2继电器吸合，吸合后IGN1、IGN2继电器端由高电平变为低电平，ECM/TCU检测到GN1、IGN2继电器端由高电平变为低电平，之后给PEPS发起防盗认证请求，ECM/TCU与PEPS之间的发动机防盗认证通过，确定合法点火认证通过。

当车辆未安装转向管柱电子锁时：IGN1、IGN2继电器合法吸合是PEPS检测到一键启动开关被按下、一键启动开关被按下和刹车踏板被踩下或者一键启动开关被按下和离合踏板被踩下，且同时在启动区域检测到合法钥匙，之后PEPS驱动IGN1、IGN2继电器吸合，吸合后IGN1、IGN2继电器端由高电平变为低电平，ECM/TCU检测到GN1、IGN2继电器端由高电平变为低电平，之后给PEPS发起防盗认证请求，ECM/TCU与PEPS之间的发动机防盗认证通过，确定合法点火认证通过。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆防盗控制方法，其特征在于，包括：

实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态；

根据所述门盖组状态、所述电源模式和所述驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻；

根据所述开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，并根据所述状态维持时长和所述门盖组状态进行防盗状态的切换；

响应于所述防盗状态切换完毕，根据所述点火开关继电器状态进行点火合法认证。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述门盖组状态、所述电源模式和所述驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻，包括：

响应于所述门盖组状态为门盖组未锁闭，比较所述电源模式由其他模式切换到关闭模式的第一时刻和所述驾驶侧座椅状态由乘坐状态切换到空闲状态的第二时刻；

响应于所述第一时刻早于所述第二时刻，将所述第二时刻确定为所述计时开始时刻；

响应于所述第一时刻晚于所述第二时刻，将所述第一时刻确定为所述计时开始时刻；

响应于所述门盖组状态为所述门盖组锁闭，且接收到解锁信号，将接收到所述解锁信号的第三时刻确定为所述计时开始时刻；

响应于所述门盖组状态为所述门盖组锁闭，且所述门盖组未关闭，将所述门盖组锁闭的第四时刻确定为所述计时开始时刻。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态维持时长和所述门盖组状态进行防盗状态的切换，包括：

响应于所述计时开始时刻为所述第一时刻、所述第二时刻或所述第三时刻，根据所述门盖组状态确定所述门盖组的闭合情况；

响应于所述门盖组中存在未闭合的车门或车盖，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车辆由解防状态进入设防状态；

响应于所述门盖组中不存在未闭合的车门和车盖，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车盖组进入锁闭状态，并控制所述车辆由解防状态进入设防状态。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态维持时长进行防盗状态的切换，包括：

响应于所述计时开始时刻为所述第四时刻，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车辆由解防状态进入设防状态。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态维持时长进行防盗状态的切换，还包括：

响应于所述门盖组中存在未闭合的车门或车盖，判断是否存在自动关门设备；

响应于存在所述自动关门设备，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述自动关门设备关闭所述车门或所述车盖，控制所述车盖组进入锁闭状态，并控制所述车辆由解防状态进入设防状态；

响应于不存在所述自动关门设备，且所述状态维持时长大于预设的时长阈值，控制所述车辆由解防状态进入设防状态。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述响应于所述防盗状态切换完毕，根据所述点火开关继电器状态进行点火合法认证，包括：

响应于所述点火开关继电器状态由断开状态切换为闭合状态，进行合法钥匙检测；

响应于存在所述合法钥匙，进行整车上电；

响应于不存在所述合法钥匙，通过触发报警状态进行报警通知。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

响应于所述计时开始时刻为所述第一时刻、所述第二时刻或所述第三时刻，且在所述状态持续时长的计时过程中，所述电源模式由关闭模式切换至其他模式、所述驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态、检测到锁闭信号或检测到合法钥匙，停止计时；

响应于所述计时开始时刻为所述第四时刻，且在所述状态持续时长的计时过程中，所述电源模式由关闭模式切换至其他模式、所述驾驶侧座椅状态由空闲状态切换到乘坐状态或检测到合法钥匙，停止计时。

8.一种车辆防盗控制装置，其特征在于，包括：

数据获取模块，被配置为：实时监测车辆的门盖组状态、电源模式、驾驶侧座椅状态和点火开关继电器状态；

开始确定模块，被配置为：根据所述门盖组状态、电源模式和驾驶侧座椅状态确定计时开始时刻；

状态切换模块，被配置为：根据所述开始计时时刻进行计时，得到状态维持时长，并根据所述状态维持时长进行防盗状态的切换；

合法认证模块，被配置为：响应于所述防盗状态切换完毕，根据所述点火开关继电器状态进行点火合法认证。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的电子设备。

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