CN116001797B - 一种智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车制动系统技术领域，尤其涉及一种智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，该方法包括:步骤S1，选择驾驶模式，确定是否关联制动踏板感模式；步骤S2，驾驶模式为运动模式下，中控模块根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式；步骤S3，驾驶模式为舒适模式下，所述中控模块根据单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式；步骤S4，在实际驾驶过程中主动变更的情况下，所述中控模块受车距和车速条件限制，判定是否记录变更需求。本发明通过实现用户在使用时根据不同场景需求，个性化的选择是否需要绑定驾驶模式，增加用户使用体验感。

Description

一种智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法

技术领域

本发明涉及电动汽车制动系统技术领域，尤其涉及一种智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法。

背景技术

随着汽车行业各类新型电子技术的快速发展，电动助力制动系统已经应用在各类汽车中，客户群体对汽车制动的舒适性也提出了越来越高的要求。在日常使用中，不同的驾驶员对制动踏板力的要求不一样，一般男性用户力气较大，喜好运动感较强的制动踏板感模式，而女性用户力气较小，偏向制动踏板力较轻的舒适模式。

目前市场上智能化较高的车型具有驾驶模式的选择功能，在不同的驾驶模式，制动踏板感模式的踏板力也有不同。因此目前的车型中，一般都开发出多种制动踏板感模式的选择；驾驶车辆中遇到的制动踏板感模式选择问题，一般制动踏板感模式的选择定义有两种方式：①是通过制动踏板感模式软按键实现模式的切换，与整车驾驶模式不作关联；②是绑定整车驾驶模式，制动踏板感模式的选择自动跟随整车驾驶模式，当驾驶模式为运动时，制动踏板力自动定义为运动，驾驶模式为舒适时，制动踏板力模式也自动定义为轻便。

以上两种方式，虽然可以解决制动踏板感模式轻重的问题，但在用户的选择上，有两个问题：当选用方式①时，制动踏板感模式的选择无法跟随整车驾驶模式，每次都需要用户手动切换，用户希望自动跟随驾驶模式时无法实现。当选用方式②时，制动踏板感模式自动跟随整车驾驶模式，当用户希望进行个性化选择时无法实现。

中国专利公开号：CN108944885A公开了一种智能汽车紧急制动切换方法及其装置和智能汽车，该方法为人工模式制动和智能模式制动均为与制动主轴采用齿轮啮合传动的方式进行，与制动主轴配合的人工模式制动机构和智能模式制动机构择一在电磁吸合作用下与制动主轴啮合传动；通过电磁感应的方式感应制动踏板连杆的动作为ECU提供驾驶模式切换信号。

现有技术无法满足用户在不同场景选择不同的驾驶模式导致用户使用体验感差。

发明内容

为此，本发明提供一种智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法用以克服现有技术中无法智能选择驾驶模式导致使用体验感差的问题。

为实现上述目的，本发明提供一种智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，包括:

步骤S1，选择驾驶模式，确定是否关联制动踏板感模式；

步骤S2，驾驶模式为运动模式下，中控模块根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式，以及，根据踩压制动踏板过程中加速度大小和加速度变化趋势调节运动制动踏板力标准；

步骤S3，所述中控模块根据当时车速对是否记为异常数据进行进一步判定；驾驶模式为舒适模式下，所述中控模块根据单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式，以及，根据踩压制动踏板过程中加速度大小以及加速度变化趋势调节舒适制动踏板力标准；

步骤S4，在实际驾驶过程中主动变更的情况下，所述中控模块受车距和车速条件限制，判定是否记录变更需求。

进一步地，所述中控模块在运动模式根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力Fa判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有第一运动制动踏板力标准Fa1，第二运动制动踏板力标准Fa2，其中，

若Fa≤Fa1，所述中控模块判定单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力符合标准，无需变更制动踏板感模式；

若Fa1＜Fa≤Fa2，所述中控模块对单个周期内针对制动踏板的运动踩压加速度数据进行统计并根据统计结果对是否变更制动踏板模式进行进一步判定；

若Fa＞Fa2，所述中控模块判定单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力不符合标准，变更制动踏板感模式。

进一步地，所述中控模块在第一预设条件下针对获取的单个运动踩压加速度和踩压时长，结合单次踩压时长绘制时长-加速度第一曲线图，获取该第一曲线图中的斜率ka，若该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于中控模块中设置的第一预设标准ka0，中控模块将与该第一曲线图对应的运动踩压加速度数据记为运动异常数据，并计算标记为运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值Ba，根据Ba判定是否调节Fa1和Fa2或变更制动踏板感模式，中控模块设有第一预设运动占比Ba1、第二预设运动占比Ba2、第三预设运动占比Ba3、第一运动制动踏板力标准调节系数α1和第二运动制动踏板力标准调节系数α2，其中，Ba1＜Ba2＜Ba3，0＜α2＜α1＜1，

若Ba≤Ba1，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值符合预设运动占比，无需调节各预设运动占比；

若Ba1＜Ba≤Ba2，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用α1将各所述运动制动踏板力标准调节至对应值；

若Ba2＜Ba≤Ba3，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用α2将各所述运动制动踏板力标准调节至对应值；

若Ba＞Ba3，所述中控模块变更制动踏板感模式；

所述中控模块将使用αi调节后的第一运动制动踏板力标准记为Fa1’，设定Fa1’=Fa1×αi，其中，i=1，2；所述中控模块将使用αi调节后的第二运动制动踏板力标准记为Fa2’，设定Fa2’=Fa2×αi，其中，i=1，2；

所述第一预设条件为单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力Fa满足Fa1＜Fa≤Fa2。

进一步地，针对获取的单个所述运动踩压加速度数据，所述中控模块根据当时车速V对是否记为异常数据进行进一步判定，中控模块设有预设标准车速V0，

若V≤V0，所述中控模块将该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于预设标准ka0的对应的运动踩压加速度数据记为运动异常数据；

若V＞V0，所述中控模块将该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于预设标准ka0的对应的运动踩压加速度数据是否记为运动异常数据需根据路况做进一步判定。

进一步地，所述中控模块在舒适模式根据单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力Fb判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有第一舒适制动踏板力标准Fb1，第二舒适制动踏板力标准Fb2，

若Fb≤Fb1，所述中控模块判定变更制动踏板感模式；

若Fb1＜Fb≤Fb2，所述中控模块对单个周期内针对制动踏板的舒适踩压加速度数据进行统计并根据统计结果对是否变更制动踏板模式进行进一步判定；

若Fb＞Fb2，所述中控模块判定单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力符合标准，无需变更制动踏板感模式。

进一步地，所述中控模块在第二预设条件下针对获取的单个所述舒适踩压加速度数据，结合单次踩压时长绘制时长-加速度第二曲线图，获取该第二曲线图中的斜率kb，若该第二曲线图中曲线的最小斜率kbmin小于中控模块中设置的第二预设标准kb0，中控模块将与该第二曲线图对应的舒适踩压加速度数据记为舒适异常数据，并计算标记为舒适异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值Bb，根据Bb判定是否调节Fb1和Fb2或变更制动踏板感模式，中控模块设有第一预设舒适占比Bb1、第二预设舒适占比Bb2、第三预设舒适占比Bb3、第一舒适制动踏板力标准调节系数β1和第二舒适制动踏板力标准调节系数β2，其中，Ba1＜Ba2＜Ba3，0＜β2＜β1＜1，

若Bb≤Bb1，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值符合预设运动占比，无需调节各预设运动占比；

若Bb1＜Bb≤Bb2，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用β1将各所述舒适制动踏板力标准调节至对应值；

若Bb2＜Bb≤Bb3，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用β2将各所述舒适制动踏板力标准调节至对应值；

若Bb＞Bb3，所述中控模块变更制动踏板感模式；

所述中控模块将使用βj调节后的第一舒适制动踏板力标准记为Fb1’，设定Fb1’=Fb1×βj，其中，j=1，2；所述中控模块将使用βj调节后的第二舒适制动踏板力标准记为Fb2’，设定Fb2’=Fb2×βj，其中，j=1，2；

所述第二预设条件为单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力Fb满足Fb1＜Fb≤Fb2。

进一步地，在判定需变更模式的情况下，所述中控模块根据车辆与前车的距离和车辆与后车的距离的平均值S判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有预设标准距离平均值S0，

若S≥S0，所述中控模块判定变更制动踏板感模式；

若S＜S0，所述中控模块判定不变更制动踏板感模式。

进一步地，所述中控模块在第三预设条件下，根据车辆行驶车速和行驶时长，变更制动踏板感模式，

所述第三预设条件为车辆与前车的距离和车辆与后车的距离的平均值S满足S＜S0。

进一步地，所述中控模块根据车辆行驶车速V_R与预设标准车速V0的差值△V将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值，设定△V=V_R-V0，中控模块设有第一预设差值△V1、第二预设差值△V2、第一时长调节系数γ1以及第二时长调节系数γ2，其中，△V1＜△V2，0＜γ1＜γ2＜1，

若△V≤△V1，所述中控模块判定将变更制动踏板感模式的变更时长调节至初始变更时长；

若△V1＜△V≤△V2，所述中控模块使用γ2将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值；

若△V＞△V2，所述中控模块使用γ1将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值；

所述中控模块将使用γk调节后的变更制动踏板感模式的变更时长记为T’，设定T’=T×γk，其中，T为变更制动踏板感模式的初始变更时长，k=1，2。

进一步地，驾驶模式的信号为周期性信号。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于，根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式，若使用运动踩压制动踏板的平均力小于预设标准，无需变更制动踏板感模式，若使用运动踩压制动踏板的平均力大于预设标准，可变更制动踏板感模式，有效的保证了驾驶模式与车辆的匹配；通过计算标记为运动异常数据的数量占比，调节各运动制动踏板力标准，从而有效的提高了精度，可以更好地为切换模式做铺垫，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感；同时，本发明实现用户在使用时根据不同场景需求，个性化的选择是否需要绑定驾驶模式，从而实现个性化以及便利性的两种选择优势，可针对不同驾驶员多模式、多需求的制动踏板力选择要求，提升踏板舒适性感受，增加用户使用体验感，提高产品的口碑，从而提高产品的竞争力。

进一步地，本发明所述中控模块设有若干运动制动踏板力标准，通过将单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力与各预设运动制动踏板力标椎进行对比，判定是否变更制动踏板感模式，有效的保证了切换驾驶模式在合格范围内进行，避免因强行变更模式，导致损坏车辆。

进一步地，本发明所述中控模块设有若干预设运动占比和若干运动制动踏板力标准调节系数，通过计算运动异常数据的数量的占比，并将该占比与各预设运动占比进行比较，从而将各运动制动踏板力标准调节至对应值或变更制动踏板感模式，通过调节运动制动踏板力标准使变更条件更精确，有效的保证了切换模式的合理性和流畅性，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

进一步地，本发明在判定单个所述运动踩压加速度数据为异常数据时，结合当时车速，当车速在低于预设标准车速行驶时，若此刻曲线中某个点的最大斜率大于预设标准，考虑是由于驾驶模式不匹配引起的，此刻可记为异常数据，若车速高于预设标准，是否记为运动异常数据需根据路况做进一步判定，通过此设置有效的保证了运动异常数据的数量占比，从而更精确的调节各运动制动踏板力标准，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

进一步地，本发明所述中控模块设有若干舒适制动踏板力标准，通过将单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力与各预设舒适制动踏板力标椎进行对比，判定是否变更制动踏板感模式，有效的保证了切换驾驶模式在合格范围内进行，避免因强行变更模式，导致损坏车辆。

进一步地，本发明所述中控模块设有若干预设舒适占比和若干舒适制动踏板力标准调节系数，通过计算舒适异常数据的数量的占比，并将该占比与各预设舒适占比进行比较，从而将各舒适制动踏板力标准调节至对应值或变更制动踏板感模式，通过调节舒适制动踏板力标准使变更条件更精确，有效的保证了切换模式的合理性和流畅性，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

进一步地，本发明所述中控模块在判定变更制动踏板感模式时，根据车辆所处环境，即车距平均值判定是否变更制动踏板感模式，若当前车距大于预设标准距离平均值，变更制动踏板感模式，若当前车距小于预设标准距离平均值，不变更制动踏板感模式，有效避免因车距太小，变更有风险，导致意外发生，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

附图说明

图1为本发明实施例智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法的流程图；

图2为本发明实施例智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法信号交互图；

图3为本发明实施例智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法逻辑图。

具体实施方式

为了使本发明的目的和优点更加清楚明白，下面结合实施例对本发明作进一步描述；应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非在限制本发明的保护范围。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

请参阅图1所示，其为本发明实施例智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法的流程图，本发明所述智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，包括：

步骤S1，选择驾驶模式，确定是否关联制动踏板感模式；

步骤S2，驾驶模式为运动模式下，中控模块根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式，以及，根据踩压制动踏板过程中加速度大小和加速度变化趋势调节运动制动踏板力标准；

步骤S3，所述中控模块根据当时车速对是否记为异常数据进行进一步判定；驾驶模式为舒适模式下，所述中控模块根据单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式，以及，根据踩压制动踏板过程中加速度大小以及加速度变化趋势调节舒适制动踏板力标准；

步骤S4，在实际驾驶过程中主动变更的情况下，所述中控模块受车距和车速条件限制，判定是否记录变更需求。

具体而言，所述中控模块在运动模式根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力Fa判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有第一运动制动踏板力标准Fa1，第二运动制动踏板力标准Fa2，其中，

若Fa≤Fa1，所述中控模块判定单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力符合标准，无需变更制动踏板感模式；

若Fa1＜Fa≤Fa2，所述中控模块对单个周期内针对制动踏板的运动踩压加速度数据进行统计并根据统计结果对是否变更制动踏板模式进行进一步判定；

若Fa＞Fa2，所述中控模块判定单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力不符合标准，变更制动踏板感模式。

本发明所述中控模块设有若干运动制动踏板力标准，通过将单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力与各预设运动制动踏板力标椎进行对比，判定是否变更制动踏板感模式，有效的保证了切换驾驶模式在合格范围内进行，避免因强行变更模式，导致损坏车辆。

具体而言，所述中控模块在第一预设条件下针对获取的单个运动踩压加速度和踩压时长，结合单个踩压时长绘制时长-加速度第一曲线图，获取该第一曲线图中的斜率ka，若该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于中控模块中设置的第一预设标准ka0，中控模块将与该第一曲线图对应的运动踩压加速度数据记为运动异常数据，并计算标记为运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值Ba，根据Ba判定是否调节Fa1和Fa2或变更制动踏板感模式，中控模块设有第一预设运动占比Ba1、第二预设运动占比Ba2、第三预设运动占比Ba3、第一运动制动踏板力标准调节系数α1和第二运动制动踏板力标准调节系数α2，其中，Ba1＜Ba2＜Ba3，0＜α2＜α1＜1，

若Ba≤Ba1，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值符合预设运动占比，无需调节各预设运动占比；

若Ba1＜Ba≤Ba2，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用α1将各所述运动制动踏板力标准调节至对应值；

若Ba2＜Ba≤Ba3，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用α2将各所述运动制动踏板力标准调节至对应值；

若Ba＞Ba3，所述中控模块变更制动踏板感模式；

所述中控模块将使用αi调节后的第一运动制动踏板力标准记为Fa1’，设定Fa1’=Fa1×αi，其中，i=1，2；所述中控模块将使用αi调节后的第二运动制动踏板力标准记为Fa2’，设定Fa2’=Fa2×αi，其中，i=1，2；

所述第一预设条件为单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力Fa满足Fa1＜Fa≤Fa2。

本发明所述中控模块设有若干预设运动占比和若干运动制动踏板力标准调节系数，通过计算运动异常数据的数量的占比，并将该占比与各预设运动占比进行比较，从而将各运动制动踏板力标准调节至对应值或变更制动踏板感模式，通过调节运动制动踏板力标准使变更条件更精确，有效的保证了切换模式的合理性和流畅性，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

具体而言，针对获取的单个所述运动踩压加速度数据，所述中控模块根据当时车速V对是否记为异常数据进行进一步判定，中控模块设有预设标准车速V0，

若V≤V0，所述中控模块将该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于预设标准ka0的对应的运动踩压加速度数据记为运动异常数据；

若V＞V0，所述中控模块将该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于预设标准ka0的对应的运动踩压加速度数据是否记为运动异常数据需根据路况做进一步判定。

本发明在判定单个所述运动踩压加速度数据为异常数据时，结合当时车速，当车速在低于预设标准车速行驶时，若此刻曲线中某个点的最大斜率大于预设标准，考虑是由于驾驶模式不匹配引起的，此刻可记为异常数据，若车速高于预设标准，是否记为运动异常数据需根据路况做进一步判定，通过此设置有效的保证了运动异常数据的数量占比，从而更精确的调节各运动制动踏板力标准，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

具体而言，所述中控模块在舒适模式根据单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力Fb判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有第一舒适制动踏板力标准Fb1，第二舒适制动踏板力标准Fb2，

若Fb≤Fb1，所述中控模块判定变更制动踏板感模式；

若Fb1＜Fb≤Fb2，所述中控模块对单个周期内针对制动踏板的舒适踩压加速度数据进行统计并根据统计结果对是否变更制动踏板模式进行进一步判定；

若Fb＞Fb2，所述中控模块判定单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力符合标准，无需变更制动踏板感模式。

本发明所述中控模块设有若干舒适制动踏板力标准，通过将单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力与各预设舒适制动踏板力标椎进行对比，判定是否变更制动踏板感模式，有效的保证了切换驾驶模式在合格范围内进行，避免因强行变更模式，导致损坏车辆。

具体而言，所述中控模块在第二预设条件下针对获取的单个所述舒适踩压加速度数据，结合单个踩压时长绘制时长-加速度第二曲线图，获取该第二曲线图中的斜率kb，若该第二曲线图中曲线的最小斜率kbmin小于中控模块中设置的第二预设标准kb0，中控模块将与该第二曲线图对应的舒适踩压加速度数据记为舒适异常数据，并计算标记为舒适异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值Bb，根据Bb判定是否调节Fb1和Fb2或变更制动踏板感模式，中控模块设有第一预设舒适占比Bb1、第二预设舒适占比Bb2、第三预设舒适占比Bb3、第一舒适制动踏板力标准调节系数β1和第二舒适制动踏板力标准调节系数β2，其中，Ba1＜Ba2＜Ba3，0＜β2＜β1＜1，

若Bb≤Bb1，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值符合预设运动占比，无需调节各预设运动占比；

若Bb1＜Bb≤Bb2，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用β1将各所述舒适制动踏板力标准调节至对应值；

若Bb2＜Bb≤Bb3，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用β2将各所述舒适制动踏板力标准调节至对应值；

若Bb＞Bb3，所述中控模块变更制动踏板感模式；

所述中控模块将使用βj调节后的第一舒适制动踏板力标准记为Fb1’，设定Fb1’=Fb1×βj，其中，j=1，2；所述中控模块将使用βj调节后的第二舒适制动踏板力标准记为Fb2’，设定Fb2’=Fb2×βj，其中，j=1，2；

所述第二预设条件为单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力Fb满足Fb1＜Fb≤Fb2。

本发明所述中控模块设有若干预设舒适占比和若干舒适制动踏板力标准调节系数，通过计算舒适异常数据的数量的占比，并将该占比与各预设舒适占比进行比较，从而将各舒适制动踏板力标准调节至对应值或变更制动踏板感模式，通过调节舒适制动踏板力标准使变更条件更精确，有效的保证了切换模式的合理性和流畅性，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

具体而言，在判定需变更模式的情况下，所述中控模块根据车辆与前车的距离和车辆与后车的距离的平均值S判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有预设标准距离平均值S0，

若S≥S0，所述中控模块判定变更制动踏板感模式；

若S＜S0，所述中控模块判定不变更制动踏板感模式。

本发明所述中控模块在判定变更制动踏板感模式时，根据车辆所处环境，即车距平均值判定是否变更制动踏板感模式，若当前车距大于预设标准距离平均值，变更制动踏板感模式，若当前车距小于预设标准距离平均值，不变更制动踏板感模式，有效避免因车距太小，变更有风险，导致意外发生，进一步增加了本发明所述方法针对用户使用体验感。

具体而言，所述中控模块在第三预设条件下，根据车辆行驶车速和行驶时长，变更制动踏板感模式，

所述第三预设条件为车辆与前车的距离和车辆与后车的距离的平均值S满足S＜S0。

具体而言，所述中控模块根据车辆行驶车速V_R与预设标准车速V0的差值△V将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值，设定△V=V_R-V0，中控模块设有第一预设差值△V1、第二预设差值△V2、第一时长调节系数γ1以及第二时长调节系数γ2，其中，△V1＜△V2，0＜γ1＜γ2＜1，

若△V≤△V1，所述中控模块判定将变更制动踏板感模式的变更时长调节至初始变更时长；

若△V1＜△V≤△V2，所述中控模块使用γ2将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值；

若△V＞△V2，所述中控模块使用γ1将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值；

所述中控模块将使用γk调节后的变更制动踏板感模式的变更时长记为T’，设定T’=T×γk，其中，T为变更制动踏板感模式的初始变更时长，k=1，2。

具体而言，驾驶模式的信号为周期性信号。

实施例

请参阅图2和图3所示，本发明提供智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，包括ICM （仪表控制）模块、DVD（车内显示器）模块、CGW（CGW）模块以及IBS，其中，ICM模块通过Body CAN（车身总线）与CGW模块通信连接，ICM模块通过BodyCAN向CGW模块发送驾驶模式的选择信号，以将用户选择的驾驶模式通过Body CAN发送至CGW模块；DVD模块通过Infotainment CAN（信号娱乐总线）与CGW模块通信连接，DVD模块通过Infotainment CAN（信号娱乐总线）向CGW模块发送驾驶模式的关联信号和制动踏板感模式的选择信号，以将用户选择的驾驶模式是否关联和制动踏板感选择模式通过Infotainment CAN发送至CGW模块，从而根据用户不同的驾驶需求对驾驶模式是否关联以及制动踏板感模式的选择信号的个性化选择，提高驾驶个性化，增加驾驶乐趣和安全性；CGW模块通过Chassis CAN（底盘总线）与电动助力制动制动模块通信连接，CGW模块通过Chassis CAN接收ICM模块和DVD模块发送过来的控制信号，并将控制信号发送至IBS，IBS根据接收到的控制信号进行模式切换，IBS根据接收到的控制信号判断用户的助力模式需求，以进行助力模式切换，从而提供用户需求的助力模式；IBS进行助力模式切换成功后，IBS通过CGW模块反馈当前助力模式信号状态至DVD模块，DVD模块根据接收到的助力模式信号进行显示，以确认用户的设置是否成功；具体地，IBS根据接收到的ICM模块发送的驾驶模式的信号以及DVD模块发送的驾驶模式关联和制动踏板感模式的选择信号判断用户需求，并提供用户需求的助力模式；具体地，助力模式为IBS根据接收到的ICM模块发送的驾驶模式的信号以及DVD模块发送的驾驶模式关联和电动助力制动模式的选择信号进行判断后，自身所提供的运动模式或舒适模式的踏板力；IBS根据接收到的控制信号指令进行模式切换成功后，反馈当前助力模式信号状态给DVD模块，DVD模块根据接收到的助力模式信号进行显示，确认用户的设置是否成功。

采用上述技术方案，制动踏板感模式的选择可跟随整车驾驶模式，无需用户手动切换，实现自动跟随驾驶模式，同时，用户还可以设置整车驾驶模式不关联，从而实现电动助力制动模式不自动跟随驾驶模式，满足客户个性化的选择，可针对不同驾驶员多模式、多需求的制动踏板力选择要求，提升制动舒适感受，增加用户使用体验感，提高产品的口碑，从而提高产品的竞争力。优选地，结合上述方案，如图3所示，本实施例中，ICM模块设有E/S硬按键， E/S硬按键用于切换运动或舒适驾驶模式；进一步地，DVD模块设有驾驶模式关联按键和电动助力制动模式按键，驾驶模式关联按键和电动助力制动模式按键可以为虚拟按键或硬按键；驾驶模式关联按键包括“是”选项和“否”选项，制动踏板感模式按键包括“运动”选项和“舒适”选项，以方便用户进行个性化选择，定义用户喜欢的驾驶模式和电动助力制动模式，提高用户的使用体验感和驾驶乐趣。

优选地，结合上述方案，如图2至图3所示，本实施例中，驾驶模式的信号为周期性信号，ICM模块一直循环向IBS发送当前驾驶模式选择状态；进一步地，DVD模块发送的驾驶模式的关联信号和电动助力制动模式的选择信号为事件型信号，用户进行选择时将发送3次事件型信号给IBS，IBS进行判断并执行命令；具体地，事件型信号是只有在触发时才会发出信号，当驾驶员点击关联驾驶模式和选择相应的制动踏板感模式时，信号才会发出；若在事件型信号发送3次内，IBS未满足条件，IBS需对上次接收到的控制信号进行记忆，直到满足条件后进行切换操作；具体地，驾驶模式的信号为周期性信号，例如用户选择的是运动的驾驶模式，该信号就会一直周期性的发送运动模式的信号；制动踏板感模式的选择信号以及驾驶模式的关联信号是事件型信号，只有在驾驶员点击触发后，对应的信号会发送3次。

优选地，结合上述方案，如图3所示，本实施例中，制动踏板感模式切换的制动踏板力，0.3g时为36-53N，制动踏板感模式切换的整车车速为≤10km/h；具体地，由于整车驾驶模式的切换和制动踏板感模式的切换，两者切换条件不一样，制动踏板感模式的切换对踏板力以及整车车速有一定的要求，在这些条件不满足时，整车驾驶模式将切换成功，而制动踏板感模式将等待至满足条件后进行切换，因此需要对制动踏板感模式切换的踏板力和制动踏板感模式切换的整车车速进行设置，提供给驾驶员充分的设置便利性。优选地，结合上述方案，如图3所示，本实施例中，驾驶模式关联按键选择 “是”选项，DVD模块判断E/S硬按键的驾驶模式状态，并将驾驶模式的信号发送至IBS，IBS接收驾驶模式的信号并进行反馈；具体地，当IBS判断满足条件切换时，切换成功后IBS反馈信号至DVD模块，DVD模块判断反馈信号与发送信号一致后，完成切换并进行显示；当EPS模块判断不满足条件切换时，IBS反馈信号至DVD模块，DVD模块判断反馈信号与发送信号有差异，继续发送切换信号至IBS，直至切换成功；驾驶模式关联按键选择“否”选项，DVD模块将助力模式信号发送至IBS，IBS接收助力模式信号并进行反馈；具体地，当IBS判断满足条件切换时，切换成功后IBS反馈信号至DVD模块，DVD模块进行显示；当IBS判断不满足条件切换时，IBS反馈信号至DVD模块，DVD模块进行显示，以提示客户切换不成功。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明；对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，包括：

步骤S1，选择驾驶模式，确定是否关联制动踏板感模式；

步骤S2，驾驶模式为运动模式下，中控模块根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式，以及，根据踩压制动踏板过程中加速度大小和加速度变化趋势调节运动制动踏板力标准；

步骤S3，所述中控模块根据当时车速对是否记为异常数据进行进一步判定；驾驶模式为舒适模式下，所述中控模块根据单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力判定是否变更制动踏板感模式，以及，根据踩压制动踏板过程中加速度大小以及加速度变化趋势调节舒适制动踏板力标准；

步骤S4，在实际驾驶过程中主动变更的情况下，所述中控模块受车距和车速条件限制，判定是否记录变更需求。

2.根据权利要求1所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，所述中控模块在运动模式根据单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力Fa判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有第一运动制动踏板力标准Fa1，第二运动制动踏板力标准Fa2，其中，

若Fa≤Fa1，所述中控模块判定单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力符合标准，无需变更制动踏板感模式；

若Fa1＜Fa≤Fa2，所述中控模块对单个周期内针对制动踏板的运动踩压加速度数据进行统计并根据统计结果对是否变更制动踏板模式进行进一步判定；

若Fa＞Fa2，所述中控模块判定单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力不符合标准，变更制动踏板感模式。

3.根据权利要求2所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，所述中控模块在第一预设条件下针对获取的单个运动踩压加速度和踩压时长，结合单个踩压时长绘制时长-加速度第一曲线图，获取该第一曲线图中的斜率ka，若该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于中控模块中设置的第一预设标准ka0，中控模块将与该第一曲线图对应的运动踩压加速度数据记为运动异常数据，并计算标记为运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值Ba，根据Ba判定是否调节Fa1和Fa2或变更制动踏板感模式，中控模块设有第一预设运动占比Ba1、第二预设运动占比Ba2、第三预设运动占比Ba3、第一运动制动踏板力标准调节系数α1和第二运动制动踏板力标准调节系数α2，其中，Ba1＜Ba2＜Ba3，0＜α2＜α1＜1，

若Ba≤Ba1，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值符合预设运动占比，无需调节各预设运动占比；

若Ba1＜Ba≤Ba2，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用α1将各所述运动制动踏板力标准调节至对应值；

若Ba2＜Ba≤Ba3，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中运动踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用α2将各所述运动制动踏板力标准调节至对应值；

若Ba＞Ba3，所述中控模块变更制动踏板感模式；

所述中控模块将使用αi调节后的第一运动制动踏板力标准记为Fa1’，设定Fa1’=Fa1×αi，其中，i=1，2；所述中控模块将使用αi调节后的第二运动制动踏板力标准记为Fa2’，设定Fa2’=Fa2×αi，其中，i=1，2；

所述第一预设条件为单个周期中使用运动踩压制动踏板的平均力Fa满足Fa1＜Fa≤Fa2。

4.根据权利要求3所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，针对获取的单个所述运动踩压加速度数据，所述中控模块根据当时车速V对是否记为异常数据进行进一步判定，中控模块设有预设标准车速V0，

若V≤V0，所述中控模块将该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于预设标准ka0的对应的运动踩压加速度数据记为运动异常数据；

若V＞V0，所述中控模块将该第一曲线图中曲线的最大斜率kamax大于预设标准ka0的对应的运动踩压加速度数据是否记为运动异常数据需根据路况做进一步判定。

5.根据权利要求4所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，所述中控模块在舒适模式根据单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力Fb判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有第一舒适制动踏板力标准Fb1，第二舒适制动踏板力标准Fb2，

若Fb≤Fb1，所述中控模块判定变更制动踏板感模式；

若Fb1＜Fb≤Fb2，所述中控模块对单个周期内针对制动踏板的舒适踩压加速度数据进行统计并根据统计结果对是否变更制动踏板模式进行进一步判定；

若Fb＞Fb2，所述中控模块判定单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力符合标准，无需变更制动踏板感模式。

6.根据权利要求5所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，所述中控模块在第二预设条件下针对获取的单个所述舒适踩压加速度数据，结合单个踩压时长绘制时长-加速度第二曲线图，获取该第二曲线图中的斜率kb，若该第二曲线图中曲线的最小斜率kbmin小于中控模块中设置的第二预设标准kb0，中控模块将与该第二曲线图对应的舒适踩压加速度数据记为舒适异常数据，并计算标记为舒适异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值Bb，根据Bb判定是否调节Fb1和Fb2或变更制动踏板感模式，中控模块设有第一预设舒适占比Bb1、第二预设舒适占比Bb2、第三预设舒适占比Bb3、第一舒适制动踏板力标准调节系数β1和第二舒适制动踏板力标准调节系数β2，其中，Ba1＜Ba2＜Ba3，0＜β2＜β1＜1，

若Bb≤Bb1，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值符合预设运动占比，无需调节各预设运动占比；

若Bb1＜Bb≤Bb2，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用β1将各所述舒适制动踏板力标准调节至对应值；

若Bb2＜Bb≤Bb3，所述中控模块判定运动异常数据的数量与单个周期中舒适踩压加速度数据的数量的比值不符合预设运动占比，并使用β2将各所述舒适制动踏板力标准调节至对应值；

若Bb＞Bb3，所述中控模块变更制动踏板感模式；

所述中控模块将使用βj调节后的第一舒适制动踏板力标准记为Fb1’，设定Fb1’=Fb1×βj，其中，j=1，2；所述中控模块将使用βj调节后的第二舒适制动踏板力标准记为Fb2’，设定Fb2’=Fb2×βj，其中，j=1，2；

所述第二预设条件为单个周期中使用舒适踩压制动踏板的平均力Fb满足Fb1＜Fb≤Fb2。

7.根据权利要求6所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，在判定需变更模式的情况下，所述中控模块根据车辆与前车的距离和车辆与后车的距离的平均值S判定是否变更制动踏板感模式，中控模块设有预设标准距离平均值S0，

若S≥S0，所述中控模块判定变更制动踏板感模式；

若S＜S0，所述中控模块判定不变更制动踏板感模式。

8.根据权利要求7所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，所述中控模块在第三预设条件下，根据车辆行驶车速和行驶时长，变更制动踏板感模式，

所述第三预设条件为车辆与前车的距离和车辆与后车的距离的平均值S满足S＜S0。

9.根据权利要求8所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，所述中控模块根据车辆行驶车速VR与预设标准车速V0的差值△V将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值，设定△V=VR-V0，中控模块设有第一预设差值△V1、第二预设差值△V2、第一时长调节系数γ1以及第二时长调节系数γ2，其中，△V1＜△V2，0＜γ1＜γ2＜1，

若△V≤△V1，所述中控模块判定将变更制动踏板感模式的变更时长调节至初始变更时长；

若△V1＜△V≤△V2，所述中控模块使用γ2将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值；

若△V＞△V2，所述中控模块使用γ1将变更制动踏板感模式的变更时长调节至对应值；

所述中控模块将使用γk调节后的变更制动踏板感模式的变更时长记为T’，设定T’=T×γk，其中，T为变更制动踏板感模式的初始变更时长，k=1，2。

10.根据权利要求9所述的智能制动踏板感模式选择性关联整车驾驶模式方法，其特征在于，驾驶模式的信号为周期性信号。

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