CN115923781A - 一种智能网联乘用车自动避障方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种智能网联乘用车自动避障方法及系统，具体包括：实时监测目标车道是否有障碍物以及计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC；实时监测目标车道的相邻车道是否有障碍物，并计算相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道；并根据碰撞时间，相邻车道具有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道，依次采用自主操纵变道，触发汽车智能辅助变道系统ALC，触发紧急变道避障系统AES，以及触发自动紧急制动系统AEB的方式；控制目标车辆变道或者紧急制动，既能尽量避免激活AEB自动紧急制动系统，给驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性带来极大的影响，又可以避免目标车辆与相邻车道内的车辆相碰撞。

Description

一种智能网联乘用车自动避障方法及系统

技术领域

本发明涉及智能汽车控制技术领域，具体为一种智能网联乘用车自动避障方法及系统。

背景技术

当下国家大力发展智能网联汽车，智能网联相关技术迅猛发展，智能网联汽车的保有量也快速增加。智能网联汽车一般都配置有AEB自动紧急制动系统，当驾驶员制动过晚，制动力过小，或者未进行制动时，AEB自动紧急制动系统将用于车辆报警或主动制动。但是AEB自动紧急制动系统在功能激活时，会给驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性带来极大的影响，同时在一些特定场景下，AEB自动紧急制动系统激活也无法避免碰撞的发生。因此，对配置有AEB自动紧急制动系统智能汽车进行策略优化，提高驾驶员的乘坐舒适性非常有必要。

发明内容

本发明的目的是针对背景技术中存在的缺点和问题加以改进和创新，提供一种智能网联乘用车自动避障方法及系统。

实现上述目的，根据本发明的第一方面，本发明提供一种智能网联乘用车自动避障方法，具体包括：

实时监测目标车道是否有障碍物以及计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC；

实时监测目标车道的相邻车道是否有障碍物，并计算相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道；

若碰撞时间TTC在第一预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，则监测用户是否自主操纵变道，若是，则控制目标车辆向相邻车道变道，若否，触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

若碰撞时间TTC在第二预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，则触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内以及相邻车道是可以紧急变道，则触发紧急变道避障系统AES，AES控制目标车辆向相邻车道变道；

若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内，但相邻车道不可以紧急变道，则触发自动紧急制动系统AEB，AEB控制目标车辆紧急制动；

其中第一预设时间大于第二预设时间，第二预设时间大于第三预设时间。

由上述技术方案可见，本发明通过实时监测目标车道的障碍物和其相邻车道的障碍物，从而计算出目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC，相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道，根据上述条件，采用不同的策略来避免与目标车道的障碍物相碰撞，从提高驾驶员的舒适性角度出发，其中，优先选用自主操纵智能汽车变道的方式躲避目标车道，其后依次为ALC控制目标车辆向相邻车道变道,AES控制目标车辆向相邻车道变道，最后触发自动紧急制动系统AEB，控制目标车辆紧急制动，从而尽量避免激活AEB自动紧急制动系统，给驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性带来极大的影响。

进一步的方案是，所述实时监测目标车道是否有障碍物的步骤具体包括：

通过摄像头实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型。

进一步的方案是，所述通过摄像头实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型的步骤之后还包括：

判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；进一步判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息。

由上述技术方案可见，当障碍物有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，则发出可以躲闪的提示信息，使得智能汽车不用变道或者紧急制动就能够躲避目标车道的障碍物，有利于进一步提高驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性。

进一步的方案是，所述触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道的步骤具体包括：

控制目标车辆向相邻车道变道的过程中，判断在第一阈值时间内，在第一预设距离内是否有车辆并入目标车辆正在变道的相邻车道，若是，则停止变道，控制目标车辆返回原车道，若否，则继续向相邻车道变道。

由上述技术方案可见，当在第一阈值时间内，监测到正在变道的相邻车道内突然有车辆并入，由于此时目标车辆处于变道的初期阶段，停止变道并返回到原车道可以躲避相邻车道的并入车辆，此时控制目标车道停止变道，当变道时间超过第一阈值时间，表明目标车辆的车身大部分已经变道进入到相邻车道，此时控制目标车道继续变道，便于目标车道变道完成后向前行驶而躲避障碍物，从而有利于触发汽车智能辅助变道系统ALC后，避免目标车辆与相邻车道内的车辆相碰撞。

进一步的方案是，所述触发紧急变道避障系统AES，AES控制目标车辆向相邻车道变道的步骤具体包括：

控制目标车辆向相邻车道变道的过程中，判断在第二阈值时间内，在第二预设距离内是否有车辆并入目标车辆正在变道的相邻车道，若是，则停止变道，控制目标车辆返回原车道，若否，则继续变道。

进一步的方案是，所述若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内以及相邻车道是可以紧急变道的步骤之后还包括：

判断紧急变道避障系统是否满足功能冷却时间，若是，则触发紧急变道避障系统AES；若否，则触发自动紧急制动系统AEB。

由上述技术方案可见，通过判断紧急变道避障系统是否满足功能冷却时间，如果不满足则不触发紧急变道避障系统，从而能够避免紧急变道避障系统在短时间内频繁启用，进一步提高驾驶员的舒适性。

根据本发明的第二方面，一种智能网联乘用车自动避障系统，具体包括：

第一监测模块，用于实时监测目标车道是否有障碍物以及计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC；

第二监测模块，用于实时监测目标车道的相邻车道是否有障碍物，并计算相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道；

第一选择模块，若碰撞时间TTC在第一预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，用于监测用户是否自主操纵变道，若是，则控制目标车辆向相邻车道变道，若否，触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

第二选择模块，若碰撞时间TTC在第二预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，用于触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

第三选择模块，若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内以及相邻车道是可以紧急变道，用于触发紧急变道避障系统AES，AES控制目标车辆向相邻车道变道；

第四选择模块，若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内，但相邻车道不可以紧急变道，用于触发自动紧急制动系统AEB，AEB控制目标车辆紧急制动；

其中第一预设时间大于第二预设时间，第二预设时间大于第三预设时间。

由上述技术方案可见，本发明通过实时监测目标车道的障碍物和其相邻车道的障碍物，从而计算出目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC，相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道，根据上述条件，采用不同的策略来避免与目标车道的障碍物相碰撞，从提高驾驶员的舒适性角度出发，其中，优先选用自主操纵智能汽车变道的方式躲避目标车道，其后依次为ALC控制目标车辆向相邻车道变道,AES控制目标车辆向相邻车道变道，最后触发自动紧急制动系统AEB，控制目标车辆紧急制动，从而尽量避免激活AEB自动紧急制动系统，给驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性带来极大的影响。

进一步的方案是，所述第一监测模块还包括：

第一监测单元，用于通过摄像头实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型。

提示单元，用于判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；进一步判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息。

根据本发明的第三方面，提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现如上所述的方法的步骤。

根据本发明的第四方面，提供一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的方法的步骤。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明通过实时监测目标车道的障碍物和其相邻车道的障碍物，从而计算出目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC，相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道，根据上述条件，采用不同的策略来避免与目标车道的障碍物相碰撞，从提高驾驶员的舒适性角度出发，其中，优先选用自主操纵智能汽车变道的方式躲避目标车道，其后依次为ALC控制目标车辆向相邻车道变道,AES控制目标车辆向相邻车道变道，最后触发自动紧急制动系统AEB，控制目标车辆紧急制动，从而尽量避免激活AEB自动紧急制动系统，给驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性带来极大的影响；此外，在实时监测目标车道的障碍物的过程中，确定障碍物的类型和障碍物的大小，进一步判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；再判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息，使得智能汽车不用变道或者紧急制动就能够躲避目标车道的障碍物，有利于进一步提高驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例所提供的方法的流程示意图；

图2是本发明一实施例提供的系统结构流程图。

具体实施方式

为使本发明的目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

实施例1

请参阅图1，本发明提供一种智能网联乘用车自动避障方法，具体包括以下步骤：

步骤S1、监测是否有抑制条件和中止条件；若否，则执行步骤S2；

具体的，抑制条件包括雷达检测故障、系统异常操作、车辆处于非稳定状态，驾驶员安全带未系，智能驾驶专用域控制器监测、主驾驶门开启和汽车电子稳定控制系统的开关处于OFF状态等，其中系统异常操作包括系统处于初始化状态、ESC提示ESP故障信号、雷达不可用（内部硬件故障）以及档位不在D档等；车辆处于非稳定状态包括DTC、TCS和VDC激活等；中止条件包括雷达检测到故障、驾驶员未系安全带、主驾驶门开启和ESC开关处于OFF状态。

步骤S2、实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型、障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；

其中，在前挡风玻璃上安装有摄像头，摄像头用于对目标车辆的正前方拍照或者录像，通过视觉感知算法判断障碍物类型以及障碍物两侧与目标车道的车道线的间距，其中障碍物类型一般包括有载人乘用车、载货车、三轮车、二轮车、成年人、儿童、路桩和道路维修警示牌。视觉感知算法首先确定障碍物的形状与大小，然后再确定障碍物两侧与识别到的车道线的间距。

步骤S3、判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则执行步骤S4，若否，则执行步骤S5；

可以理解的是，当障碍物完全在目标车道内，例如路桩，需要确定障碍物两侧与车道线的间距，然后判断是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，当障碍物部分在目标车道内，例如三轮车，只需要确定三轮车位于目标车道内侧与目标车道的车道线的间距是否大于安全距离，其中安全距离可以根据目标车辆车身宽度来设置，一般设置为超过目标车辆车身宽度+50cm。

步骤S4、发出可以躲闪的提示信息；

在本实施例中，可以通过语音提示前方障碍物可以躲闪；也可以在中控屏上生成文字提示信息来提示前方障碍物可以躲闪。

步骤S5、实时监测目标车辆与目标车道内障碍物之间的速度差与相对距离差；根据所述目标车辆与目标车道内障碍物之间的速度差与相对距离差，计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC；

需要说明的是，目标车辆前保险杠格栅处安装有第一毫米波雷达，第一毫米波雷达用于探测前方车辆速度和目标车辆与障碍物之间的距离差，然后根据本车反馈的车辆行驶速度，智能驾驶专用域控制器计算目标车辆与目标车道内障碍物之间的速度差，进一步计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC。

步骤S6、实时监测目标车道的相邻车道的障碍物与所述目标车辆之间的速度差与相对距离差，用于计算相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道；

需要指出的是，本申请通过第二毫米波雷达实时监测目标车道的相邻车道的障碍物与所述目标车辆之间的速度差与相对距离差，第二毫米波雷达的数量设置有四个，分别设置于目标车辆车身四角处的保险杠上，其中位于目标车辆左侧的第二毫米波雷达用于监测目标车道的左车道的前方和后方的障碍物与目标车辆之间的速度差与相对距离差，位于目标车辆右侧的第二毫米波雷达用于监测目标车道的右车道的前方和后方的障碍物与目标车辆之间的速度差与相对距离差，再结合控制目标车辆向相邻车道变道所需花费的时间，智能驾驶专用阈控制器判断相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道。

步骤S7、判断碰撞时间TTC是否在第一预设时间范围内以及相邻车道是否有变道空间；若是，则执行步骤S8；若否则执行步骤S10；

在本实施例中，第一预设时间范围设置为小于3秒而大于2秒，即判断是否满足TTC小于3秒而大于2秒，此外，由于正常变道所花费的时间更长，而紧急变道所花费的时间较短，因此正常变道对时间的要求更严苛，然而正常变道相对于紧急变道对驾驶员的舒适性更高，因此当碰撞时间TTC较长时以及相邻车道有变道空间时，优先采用正常变道的方式控制目标车辆向相邻车道变道，其中控制目标车辆向相邻车道变道优先选择向左变道；除此之外，当碰撞时间TTC小于3秒而大于2秒，不具备正常变道的条件时，目标车辆将保持目标车道继续向前行驶。

步骤S8、监测用户是否自主操纵变道，若是，则目标车辆向相邻车道变道，躲避目标车道的障碍物，若否，则执行步骤S9；

需要说明的是，方向盘上安装有万向角度传感器，万向角度传感器能够监测方向盘的转动角度，从而便于智能驾驶专用域控制器能够识别出用户是否自主操纵变道。

步骤S9、触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道，躲避目标车道的障碍物；

在一些实施例中，所述步骤S9具体包括：控制目标车辆向相邻车道变道过程中，判断在第一阈值时间内，在第一预设距离内是否有车辆并入目标车辆正在变道的相邻车道，若是，则停止变道，ALC控制目标车辆返回原车道，若否，则继续变道；

需要指出的是，在ALC控制目标车辆向相邻车道变道的过程中，由于目标车辆没有变道到位，第二毫米波仍然能够监测到相邻车道是否有障碍物，当有车辆突然并入目标车辆正在变道的相邻车道，智能驾驶专用阈控制器通过比较设定的第一阈值时间与变道已经花费的时间的大小，当变道已经花费的时间小于第一阈值时间，表明停止变道并返回到原车道可以躲避相邻车道的障碍物，此时控制目标车道停止变道；当变道已经花费的时间大于第一阈值时间，表明目标车辆的车身大部分已经变道进入到相邻车道，此时控制目标车道继续变道，便于目标车道变道完成后向前行驶而躲避障碍物。

步骤S10、判断碰撞时间TTC是否在第二预设时间范围内以及相邻车道是否有变道空间，若是，则返回到步骤S9；若否，则执行步骤S11；

在本实施例中，第二预设时间范围设置为小于2秒而大于1.5秒，即判断是否满足TTC小于2秒而大于1.5秒。

步骤S11、判断碰撞时间TTC是否在第三预设时间范围内以及相邻车道是否有可以紧急变道,若是，则执行步骤S12；若否，则执行步骤S14；

在本实施例中，第三预设时间范围设置为小于1.5秒，即判断是否满足TTC小于1.5秒；由于碰撞时间较短，而正常变道所花费的时间将导致目标车辆与目标车道的障碍物相碰撞，因此当碰撞时间较短，不再考虑相邻车道是否能够正常变道，而是考虑相邻车道是否可以紧急变道。

步骤S12、判断紧急变道避障系统是否满足功能冷却时间，若是，则执行步骤S13，若否，则执行步骤S14；

需要指出的是，为了进一步提高驾驶员的舒适性，在本实施例中，智能驾驶专用阈控制器判断紧急变道避障系统是否满足功能冷却时间，在本实施例中，将功能冷却时间设置为20s，也就是判断20s内紧急变道避障系统是否启用过，从而能够避免紧急变道避障系统在短时间内频繁启用。

步骤S13、触发紧急变道避障系统AES，控制目标车辆向相邻车道变道，躲避目标车道的障碍物；

在一些实施例中，所述步骤S13具体包括：控制目标车辆向相邻车道变道过程中，判断在第二阈值时间内，在第二预设距离内是否有车辆并入目标车辆正在变道的相邻车道，若是，则停止变道，AES控制目标车辆返回原车道，若否，则继续变道；

可以理解的是，由于AES控制目标车辆向相邻车道变道所花费的时间相比ALC控制目标车辆向相邻车道变道所花费的时间要短，因此设置的第二阈值时间小于第一阈值时间，第一预设距离大于第二预设距离。

步骤S14、触发自动紧急制动系统AEB，AEB控制目标车辆紧急制动，避免目标车辆与障碍物相碰撞。

可以理解的是，当碰撞时间TTC在第三预设时间范围内，而相邻车道不可以紧急变道，则AEB控制目标车辆紧急制动。由于AEB控制目标车辆紧急制动对驾驶员的舒适性最差，因此本申请将AEB控制目标车辆紧急制动作为最后的选择。

综上，本发明通过实时监测目标车道的障碍物和其相邻车道的障碍物，从而计算出目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC，相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道，根据上述条件，采用不同的策略来避免与目标车道的障碍物相碰撞，从提高驾驶员的舒适性角度出发，其中，优先选用自主操纵智能汽车变道的方式躲避目标车道，其后依次为ALC控制目标车辆向相邻车道变道,AES控制目标车辆向相邻车道变道，最后触发自动紧急制动系统AEB，控制目标车辆紧急制动，从而尽量避免激活AEB自动紧急制动系统，给驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性带来极大的影响；此外，在实时监测目标车道的障碍物的过程中，确定障碍物的类型和障碍物的大小，进一步判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；再判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息，使得智能汽车不用变道或者紧急制动就能够躲避目标车道的障碍物，有利于进一步提高驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性。

实施例2

请参阅图2，本发明提供一种智能网联乘用车自动避障系统，具体包括：

第一监测模块，用于实时监测目标车道是否有障碍物以及计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC；

第二监测模块，用于实时监测目标车道的相邻车道是否有障碍物，并计算相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道；

第一选择模块，若碰撞时间TTC在第一预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，用于监测用户是否自主操纵变道，若是，则控制目标车辆向相邻车道变道，若否，触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

第二选择模块，若碰撞时间TTC在第二预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，用于触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

第三选择模块，若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内以及相邻车道是可以紧急变道，用于触发紧急变道避障系统AES，AES控制目标车辆向相邻车道变道；

第四选择模块，若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内，但相邻车道不可以紧急变道，用于触发自动紧急制动系统AEB，AEB控制目标车辆紧急制动；

其中第一预设时间大于第二预设时间，第二预设时间大于第三预设时间。

进一步地，所述第一监测模块具体包括：

第一监测单元，用于通过摄像头实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型。

提示单元，用于判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；进一步判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息。

进一步地，第一选择模块和第二选择模块具体包括：

回退单元，用于判断在第一阈值时间内，在第一预设距离内是否有车辆并入目标车辆正在变道的相邻车道，若是，则停止变道，ALC控制目标车辆返回原车道，若否，则继续变道。

进一步地，第三选择模块还包括：

用于判断紧急变道避障系统是否满足功能冷却时间，在本实施例中，将功能冷却时间设置为20s，也就是判断20s内紧急变道避障系统是否启用过，若是，则触发紧急变道系统AES，若否，则触发紧急制动系统AEB,从而能够避免紧急变道避障系统在短时间内频繁启用。

上述各模块、单元被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。

综上，根据上述的智能网联乘用车自动避障系统，通过实时监测目标车道的障碍物和其相邻车道的障碍物，从而计算出目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC，相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道，根据上述条件，采用不同的策略来避免与目标车道的障碍物相碰撞，从提高驾驶员的舒适性角度出发，其中，优先选用自主操纵智能汽车变道的方式躲避目标车道，其后依次为ALC控制目标车辆向相邻车道变道,AES控制目标车辆向相邻车道变道，最后触发自动紧急制动系统AEB，控制目标车辆紧急制动，从而尽量避免激活AEB自动紧急制动系统，给驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性带来极大的影响；此外，在实时监测目标车道的障碍物的过程中，确定障碍物的类型和障碍物的大小，进一步判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；再判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息，使得智能汽车不用变道或者紧急制动就能够躲避目标车道的障碍物，有利于进一步提高驾驶员的驾驶判断和乘坐舒适性。

实施例3

本发明提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如实施例1所述的方法的步骤。

实施例4

本发明提供一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如实施例1所述的方法的步骤。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对发明的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或者特性可以包含在本实施例申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或是备选的实施例。本领域技术人员可以显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种智能网联乘用车自动避障方法，其特征在于，具体包括：

实时监测目标车道是否有障碍物以及计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC；

实时监测目标车道的相邻车道是否有障碍物，并计算相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道；

若碰撞时间TTC在第一预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，则监测用户是否自主操纵变道，若是，则控制目标车辆向相邻车道变道，若否，触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

若碰撞时间TTC在第二预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，则触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内以及相邻车道是可以紧急变道，则触发紧急变道避障系统AES，AES控制目标车辆向相邻车道变道；

若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内，但相邻车道不可以紧急变道，则触发自动紧急制动系统AEB，AEB控制目标车辆紧急制动；

其中第一预设时间大于第二预设时间，第二预设时间大于第三预设时间。

2.根据权利要求1所述的一种智能网联乘用车自动避障方法，其特征在于，所述实时监测目标车道是否有障碍物的步骤具体包括：

通过摄像头实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型。

3.根据权利要求2所述的一种智能网联乘用车自动避障方法，其特征在于，所述通过摄像头实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型的步骤之后还包括：

判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；进一步判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息。

4.根据权利要求1所述的一种智能网联乘用车自动避障方法，其特征在于，所述触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道的步骤具体包括：

控制目标车辆向相邻车道变道的过程中，判断在第一阈值时间内，在第一预设距离内是否有车辆并入目标车辆正在变道的相邻车道，若是，则停止变道，控制目标车辆返回原车道，若否，则继续向相邻车道变道。

5.根据权利要求1所述的一种智能网联乘用车自动避障方法，其特征在于，所述触发紧急变道避障系统AES，AES控制目标车辆向相邻车道变道的步骤具体包括：

控制目标车辆向相邻车道变道的过程中，判断在第二阈值时间内，在第二预设距离内是否有车辆并入目标车辆正在变道的相邻车道，若是，则停止变道，控制目标车辆返回原车道，若否，则继续变道。

6.根据权利要求1所述的一种智能网联乘用车自动避障方法，其特征在于，所述若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内以及相邻车道是可以紧急变道的步骤之后还包括：

判断紧急变道避障系统是否满足功能冷却时间，若是，则触发紧急变道避障系统AES；若否，则触发自动紧急制动系统AEB。

7.一种智能网联乘用车自动避障系统，其特征在于，具体包括：

第一监测模块，用于实时监测目标车道是否有障碍物以及计算目标车辆与障碍物相碰撞时间TTC；

第二监测模块，用于实时监测目标车道的相邻车道是否有障碍物，并计算相邻车道是否有变道空间以及相邻车道是否可以紧急变道；

第一选择模块，若碰撞时间TTC在第一预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，用于监测用户是否自主操纵变道，若是，则控制目标车辆向相邻车道变道，若否，触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

第二选择模块，若碰撞时间TTC在第二预设时间范围内以及相邻车道具有变道空间，用于触发汽车智能辅助变道系统ALC，控制目标车辆向相邻车道变道；

第三选择模块，若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内以及相邻车道是可以紧急变道，用于触发紧急变道避障系统AES，AES控制目标车辆向相邻车道变道；

第四选择模块，若碰撞时间TTC在第三预设时间范围内，但相邻车道不可以紧急变道，用于触发自动紧急制动系统AEB，AEB控制目标车辆紧急制动；

其中第一预设时间大于第二预设时间，第二预设时间大于第三预设时间。

8.根据权利要求7所述的一种智能网联乘用车自动避障系统，其特征在于，所述第一监测模块还包括：

第一监测单元，用于通过摄像头实时监测目标车道是否有障碍物以及判断障碍物的类型；

提示单元，用于判断障碍物两侧与目标车道的车道线的间距；进一步判断障碍物是否有一侧与目标车道的车道线的间距大于安全距离，若是，则发出可以躲闪的提示信息。

9.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任意一项所述的方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任意一项所述的方法的步骤。

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