CN115923768A - 一种基于坡度的增程器控制方法和系统 - Google Patents

一种基于坡度的增程器控制方法和系统 Download PDF

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CN115923768A CN202211502590.9A CN202211502590A CN115923768A CN 115923768 A CN115923768 A CN 115923768A CN 202211502590 A CN202211502590 A CN 202211502590A CN 115923768 A CN115923768 A CN 115923768A
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CN202211502590.9A
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陈轶
黄大飞
刘小飞
冯世通
周正伟
梁源
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Chengdu Seres Technology Co Ltd
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Abstract

本申请涉及一种基于坡度的增程器控制方法和系统。所述方法应用于整车控制器，包括：获取预设的第一时长，以及在所述第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况；基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态。采用本方法能够提高现有技术中增程器的效率。

Description

一种基于坡度的增程器控制方法和系统
技术领域
本申请涉及电动汽车的控制技术领域，特别是涉及一种基于坡度的增程器控制方法和系统。
背景技术
随着电动汽车的飞速发展，越来越多的用户选择电动汽车，其中，增程式电动汽车更加受到用户的青睐。这是因为，增程式电动汽车的动力电池出现低电量时，可通过增程器将燃油转化为机械能，再将机械能转换为电能，对动力电池进行充电，以供车辆继续行驶，因此相比于纯电动汽车，增程式电动汽车的续航能力更强，更能满足用户的出行需求。
目前，增程式电动汽车一般具备“纯电优先”和“燃油优先”两种模式，其中，“纯电优先”模式指的是优先通过动力电池驱动车辆，在动力电池的电量耗尽时通过增程器进行发电，以继续驱动车辆；“燃油优先”模式指的是在动力电池电量足够时启动增程器，以驱动车辆。
由于“燃油优先”模式时可以让动力电池始终保持高电量，动力储备更强，一般作为长途出行的优先选择模式。然而，在长途出行过程中，可能路况较为复杂，例如，一些山区中存在较多的连续上坡或连续下坡又或者是上下坡交替的路况。在这种较为复杂的路况中，“燃油优先”模式并不能很好的兼容各种路况，导致增程器工作效率较低以及产生较大噪声等问题。
因此，现有技术中增程器的效率还有待提高。
发明内容
基于此，提供一种基于坡度的增程器控制方法和系统，以提高现有技术中增程器的效率。
第一方面，提供一种基于坡度的增程器控制方法，所述方法应用于整车控制器，所述方法包括：
获取预设的第一时长，以及在所述第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；
根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况；
基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态。
结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，所述获取在所述第一时长范围内的路面平均坡度的步骤，包括：
获取所述第一时长前的历史预处理坡道，其中，所述历史预处理坡度是根据对历史样本坡度进行滤波得到的；
采集当前样本坡度，并获取预设的滤波系数，根据所述滤波系数对所述当前样本坡度进行滤波，并结合所述历史预处理坡度，获得当前预处理坡度，其中，获得当前预处理坡度的数学表达包括：
α(n)＝a*Xn+1-a*α(n-1)
α(n)为所述当前预处理坡度，a为所述滤波系数，Xn为所述当前样本坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度；
根据所述当前预处理坡度和所述历史预处理坡度，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度，其中，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000021
Figure BDA0003966786200000022
为在所述第一时长范围内的路面平均坡度，α(n)为所述当前预处理坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度，t为所述第一时长。
结合第一方面或第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第二种可实施方式中，所述获取在所述第一时长范围内的车辆平均速度的步骤，包括：
采集当前样本车速，并获取所述第一时长前的历史样本车速；
根据所述当前样本车速和所述历史样本车速，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度，其中，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000031
Figure BDA0003966786200000032
为所述在所述第一时长范围内的车辆平均速度，Vn为所述当前样本车速，V(n-1)为所述历史样本车速，t为所述第一时长。
结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第三种可实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，包括：
获取预设的第一坡度阈值以及第一速度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第一坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第一坡度阈值以及所述车辆平均速度和所述第一速度阈值；
当所述路面平均坡度大于或等于所述第一坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度大于或等于所述第一坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为上坡路况。
结合第一方面的第三种可实施方式，在第一方面的第四种可实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第二坡度阈值，其中，所述第二坡度阈值小于所述第一坡度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第二坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第二坡度阈值；
当所述路面平均坡度小于或等于所述第二坡度阈值，并持续所述第一时长，以及所述当前预处理坡度小于或等于所述第二坡度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。
结合第一方面的第三种可实施方式，在第一方面的第五种可实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；
对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；
当所述车辆平均速度大于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。
结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第六种可实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，包括：
获取预设的第三坡度阈值以及第一速度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第三坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第三坡度阈值以及所述车辆平均速度与所述第一速度阈值；
当所述路面平均坡度小于或等于所述第三坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度小于或等于所述第三坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为下坡路况。
结合第一方面的第六种可实施方式，在第一方面的第七种可实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第四坡度阈值，其中，所述第四坡度阈值大于所述第三坡度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第四坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第四坡度阈值；
当所述路面平均坡度大于或等于所述第四坡度阈值，并持续所述第一时长，以及各个所述当前预处理坡度大于或等于所述第四坡度阈值，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。
结合第一方面的第六种可实施方式，在第一方面的第八种可实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；
对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；
当所述车辆平均速度大于或等于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。
结合第一方面的第三至第八种可实施方式中的任意一项，在第一方面的第九种可实施方式中，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：
当所述路面工况为所述基础路况时，采集当前车辆的当前车速和当前电量；
获取预设的第三速度阈值、第四速度阈值、第一电量阈值以及第二电量阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第四速度阈值，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；
将所述当前车速分别与所述第三速度阈值和所述第四速度阈值进行对比，以及将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比；
当所述当前车速小于所述第四速度阈值，或所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；
当所述当前车速大于所述第三速度阈值，且所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第一发电功率，控制所述增程器按照所述第一发电功率发电，其中，获得所述第一发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000061
P1为所述第一发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
结合第一方面的第三种可实施方式，在第一方面的第十种可实施方式中，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：
当所述路面工况为所述上坡路况时，采集当前车辆的当前电量；
获取预设的第一电量阈值和第二电量阈值，将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；
当所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；
当所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据驱动电机电压、驱动电机电流、附件消耗功率、预设的驱动电机平均效率以及发电机平均效率，获得第二发电功率，其中，获得所述第二发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000062
P2为所述第二发电功率，U为所述驱动电机电压，I为所述驱动电机电流，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率，Pa为所述附件消耗功率；
根据所述第二发电功率和预设的发电功率阈值的最大值，得到第三发电功率，控制所述增程器按照所述第三发电功率发电。
结合第一方面的第六种可实施方式，在第一方面的第十一种可实施方式中，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：
当所述路面工况为所述下坡路况时，采集当前车辆的当前电量；
获取预设的第三电量阈值和第四电量阈值，将所述当前电量分别与所述第三电量阈值和所述第四电量阈值进行对比，其中，所述第四电量阈值大于所述第三电量阈值；
当所述当前电量大于所述第四电量阈值时，关闭所述增程器；
当所述当前电量小于所述第三电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第四发电功率，控制所述增程器按照所述第四发电功率发电，其中，获得所述第四发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000071
P4为所述第四发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
第二方面，提供一种基于坡度的增程器控制系统，所述系统包括整车控制器，其中，
所述整车控制器用于获取预设的第一时长，以及在所述第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；
所述整车控制器还用于根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况；
所述整车控制器还用于获取当前车速和/或当前电量，根据所述路面工况的当前车速和/或当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整增程器的运行状态。
上述基于坡度的增程器控制方法和系统，其中，所述增程器控制方法应用于整车控制器，所述整车控制器在车辆的行驶过程中，获取预设的第一时长，以及在第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；然后根据路面平均坡度和/或车辆平均速度，确定在第一时长范围内的路面工况；基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据当前车速和/或当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整增程器的运行状态。可见，本申请的增程器控制方法通过识别路面工况的具体类型，然后针对不同类型的路面工况分别采用不同的增程器控制方式，从而使得增程器乃至车辆可以更好地兼容各种复杂路况，提高增程器的效率以及降低增程器的噪声。
附图说明
图1为一个实施例中基于坡度的增程器控制方法的流程示意图；
图2为另一个实施例中基于坡度的增程器控制系统的结构框图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本申请可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本申请所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本申请所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
增程器作为增程式电动汽车的重要组成部分，其控制方式较为单一。例如，一种是优先通过动力电池驱动车辆，在动力电池的电量耗尽时，通过增程器发电以继续驱动车辆；另一种是在动力电池电量足够时就启动增程器以驱动车辆。第二种方式由于能够让动力电池始终保持高电量，其动力储备更强，因此这种方式是大多数用户在长途出行时的优选。然而，一般长途出行的路况较为复杂，例如，基础路况中夹杂着上坡路况和下坡路况。而单一的增程器控制方式不能很好地兼容这种路况，导致增程器的效率较低，还会产生较大噪声，影响用户的体验感。
为此，本申请提出一种基于坡度的增程器控制方法和系统，其中，所述增程器控制方法应用于整车控制器。在车辆的行驶过程中，整车控制器通过获取第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；再基于路面平均坡度和/或车辆平均速度，确定在第一时长范围内的路面工况为上坡路况还是下坡路况又或者是基础路况；然后针对上坡路况、下坡路况以及基础路况，并根据获取到的当前车速和/或当前电量，分别采用不同的增程器控制方式。因此，相比于现有技术，本申请的基于坡度的增程器控制方式能更好的兼容上坡路况、下坡路况和基础路况共存的路况，从而提高增程器的效率，改善增程器在运行过程中产生较大噪声的现象，提高用户的乘车体验感。接下来，将通过以下实施例对本申请的基于坡度的增程器控制方法进行详细描述。
在一个实施例中，参考图1，提供了一种基于坡度的增程器控制方法，以该方法应用于整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：
S1：获取预设的第一时长，以及在所述第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度。
作为一种可实施的方式，获取在所述第一时长范围内的路面平均坡度的步骤，具体可以包括：获取所述第一时长前的历史预处理坡道，其中，所述历史预处理坡度是根据对历史样本坡度进行滤波得到的；采集当前样本坡度，并获取预设的滤波系数，根据所述滤波系数对所述当前样本坡度进行滤波，并结合所述历史预处理坡度，获得当前预处理坡度，其中，获得当前预处理坡度的数学表达包括：
α(n)＝a*Xn+1-a*α(n-1)
α(n)为所述当前预处理坡度，a为所述滤波系数，Xn为所述当前样本坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度；根据所述当前预处理坡度和所述历史预处理坡度，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度，其中，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000101
Figure BDA0003966786200000102
为在所述第一时长范围内的路面平均坡度，α(n)为所述当前预处理坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度，t为所述第一时长。
需要说明的是，由于路面的激励，采集的当前样本坡度变化很快，不能直接使用，需要先对其进行一阶滤波处理，得到滤波后的坡度，即当前预处理坡度。然后基于当前时刻滤波得到的当前预处理坡度和历史时刻滤波得到的历史预处理坡度，进行积分运算，得到路面平均坡度，其中，由于历史预处理坡度和当前预处理坡度间隔了第一时长，因此基于当前预处理坡度和历史预处理坡度的差，以及第一时长进行积分运算，可以得到路面平均坡度。
作为一种可实施的方式，获取在所述第一时长范围内的车辆平均速度的步骤，具体可以包括：采集当前样本车速，并获取所述第一时长前的历史样本车速；根据所述当前样本车速和所述历史样本车速，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度，其中，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000111
Figure BDA0003966786200000112
为所述在所述第一时长范围内的车辆平均速度，Vn为所述当前样本车速，V(n-1)为所述历史样本车速，t为所述第一时长。
由于历史样本车速和当前样本车速间隔了第一时长，因此基于当前样本车速和历史样本车速的差，以及第一时长进行积分运算，可以得到车辆平均速度。
S2：根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况。
示例性的说明，由于路况识别更偏重考虑长时间所处的路面工况，因此可以将第一时长设置为1分钟，通过获取1分钟内的路面平均坡度和车辆平均速度，从而识别这1分钟内的路面工况的具体类型。另外，坡度包括角度和百分数两种表现形式，在本申请中，路面平均坡度和下文中的历史预处理坡度、历史样本坡度、当前样本坡度、当前预处理坡度以及各个坡度阈值等均采用百分数的表现形式，后文对此不再进行赘述。
作为一种可实施的方式，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，包括：获取预设的第一坡度阈值以及第一速度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第一坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第一坡度阈值以及所述车辆平均速度和所述第一速度阈值；当所述路面平均坡度大于或等于所述第一坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度大于或等于所述第一坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为上坡路况。示例性的说明，第一坡度阈值可以设置为3％，第一速度阈值可以设置为70kph。
需要说明的是，若路面平均坡度大于或等于第一坡度阈值没有持续第一时长，或者路面平均坡度和当前预处理坡度中至少一个小于第一坡度阈值，以及车辆平均速度大于第一速度阈值，认为在第一时长范围内的路面工况的变化较小，未转为某一具有明显特征的路况，而是保持前一时刻识别的路面工况，例如基础路况，此时也就不需要调整增程器的工作状态。
更进一步的，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：获取预设的第二坡度阈值，其中，所述第二坡度阈值小于所述第一坡度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第二坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第二坡度阈值；当所述路面平均坡度小于或等于所述第二坡度阈值，并持续所述第一时长，以及所述当前预处理坡度小于或等于所述第二坡度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。示例性的说明，第二坡度阈值可以设置为1％。
在另一种实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；当所述车辆平均速度大于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。示例性的说明，第二速度阈值可以设置为60kph。
需要说明的是，若路面平均坡度小于或等于第二坡度阈值没有持续第一时长，或者路面平均坡度和当前预处理坡度中至少一个大于第二坡度阈值，或者车辆平均速度大于或等于第二速度阈值没有持续第一时长，又或者车辆平均速度小于第二速度阈值，认为在第一时长范围内的路面工况未从上坡路况退出，此时也不需要调整增程器的工作状态，按照上坡路况对应的增程器控制决策控制增程器即可。
通过上述步骤，可识别第一时长范围内的路面工况具体为从基础路况转为上坡路况，还是从上坡路况转为基础路况；然后基于当前的路面工况针对性地控制增程器的工作方式，从而更好地适应当前的路面工况，以此提高增程器的工作效率并降低噪声。
在一种可实施的方式中，还可以根据路面平均坡度和/或车辆平均速度，确定在第一时长范围内的路面工况是否为下坡路况，从而针对下坡路况控制增程器的工作状态。具体的，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，包括：获取预设的第三坡度阈值以及第一速度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第三坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第三坡度阈值以及所述车辆平均速度与所述第一速度阈值；当所述路面平均坡度小于或等于所述第三坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度小于或等于所述第三坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为下坡路况。示例性的说明，第三坡度阈值可以设置为-3％，第一速度阈值与上述实施方式中相同，可以设置为70kph。
需要说明的是，若路面平均坡度小于或等于第三坡度阈值没有持续第一时长，或者路面平均坡度和当前预处理坡度中至少一个大于第三坡度阈值，以及车辆平均速度大于第一速度阈值，认为在第一时长范围内的路面工况的变化较小，未转为某一具有明显特征的路况，而是前一时刻识别的路况，例如基础路况，此时也就不需要调整增程器的工作状态。
更进一步的，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：获取预设的第四坡度阈值，其中，所述第四坡度阈值大于所述第三坡度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第四坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第四坡度阈值；当所述路面平均坡度大于或等于所述第四坡度阈值，并持续所述第一时长，以及各个所述当前预处理坡度大于或等于所述第四坡度阈值，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。示例性的说明，第四坡度阈值可以设置为-1％。
在另一种实施方式中，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；当所述车辆平均速度大于或等于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。示例性的说明，第二速度阈值和上述实施方式中相同，可以设置为60kph。
需要说明的是，若路面平均坡度大于或等于第四坡度阈值没有持续第一时长，或者路面平均坡度和当前预处理坡度中至少一个小于第四坡度阈值，或者车辆平均速度大于或等于第二速度阈值没有持续第一时长，又或者车辆平均速度小于第二速度阈值，认为在第一时长范围内的路面工况未从下坡路况退出，此时也不需要调整增程器的工作状态，按照下坡路况对应的增程器控制决策控制增程器即可。
通过上述步骤，可识别在第一时长范围内的路面工况是从基础路况转为下坡路况，还是从下坡路况转为基础路况；然后基于当前的路面工况针对性地控制增程器的工作方式，从而更好地适应当前的路面工况，以此提高增程器的工作效率并降低噪声。
上述步骤中涉及的各个速度阈值主要参考我国常用的道路限制速度，例如，城市快速限制速度为70～90kph，城区普通道路限制速度为40kph；各个坡度阈值主要对常用景区山路的平均坡度进行统计而确定的，可由厂商根据实际情况自行调整设置。
由于路况识别存在一定的时间滞后性，且在基础路况中对增程器的控制方式兼容性较强，在各种路面工况下控制增程器不能达到最优效率但能基本满足车辆的需求，因此引入基础路况，当未识别到进入上坡路况或下坡路况时，按照基础路况控制增程器。其中，基础路况用于指示路况特征不明显、路面较为平直或坡度起伏较小，且车速适中的路况。车辆启动后首先进入基于基础路况的增程器控制方式，然后进入路面工况的识别，判断是否进入上坡路况或下坡路况，若是，按照对应的增程器控制决策调整增程器的工作状态。
S3：基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态。
通过上述步骤对路面工况进行识别，确定第一时长范围内的路面工况的具体类型，然后基于每个类型的路面工况，对增程器进行针对性的控制与调整，从而更好的适应当前识别的路面工况。具体的：
在一种可实施的方式中，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：当所述路面工况为所述基础路况时，采集当前车辆的当前车速和当前电量；获取预设的第三速度阈值、第四速度阈值、第一电量阈值以及第二电量阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第四速度阈值，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；将所述当前车速分别与所述第三速度阈值和所述第四速度阈值进行对比，以及将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比；当所述当前车速小于所述第四速度阈值，或所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；当所述当前车速大于所述第三速度阈值，且所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第一发电功率，控制所述增程器按照所述第一发电功率发电，其中，获得所述第一发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000151
P1为所述第一发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
需要说明的是，基础路况下，增程器更偏向于各种路况的兼容性，因此参考车速和电量控制增程器停止和启动。启动增程器后，其发电功率尽量要以满足整车需求功率为主，此时增程器的发电功率主要用于克服行驶阻力做功，因此通过当前车速和预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率以及发电机平均效率，得到当前车辆的当前行驶阻力，再根据当前行驶阻力和当前车速的乘积，获得增程器的第一发电功率。其他对比结果，例如，当前电量大于或等于第一电量阈值且小于或等于第二电量阈值，当前车速大于或等于第四速度阈值且小于或等于第三速度阈值，不改变增程器的工作状态。其中，第一电量阈值和第二电量阈值可由厂商根据车辆动力电池的容量自行设置，第三速度阈值和第四速度阈值也可由厂商参考车辆行驶需要的功率以及增程器的高效率区间自行设置；整车滑行阻力系数可以由厂商根据车辆的滑行试验确定；驱动电机平均效率和发电机平均效率也可以由厂商在全球轻型车测试循环(WorldLightVehicleTestCycle，WLTC)指示的工况下进行测试得到。
在一种可实施的方式中，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：当所述路面工况为所述上坡路况时，采集当前车辆的当前电量；获取预设的第一电量阈值和第二电量阈值，将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；当所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；当所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据驱动电机电压、驱动电机电流、附件消耗功率、预设的驱动电机平均效率以及发电机平均效率，获得第二发电功率，其中，获得所述第二发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000171
P2为所述第二发电功率，U为所述驱动电机电压，I为所述驱动电机电流，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率，Pa为所述附件消耗功率；根据所述第二发电功率和预设的发电功率阈值的最大值，得到第三发电功率，控制所述增程器按照所述第三发电功率发电。
需要说明的是，其他对比结果，例如，当前电量大于或等于第一电量阈值且小于或等于第二电量阈值，不改变增程器的工作状态。上坡路况一般包括连续爬山，且多为环山道路，弯道较多；而爬坡需求功率较大，动力电池的电量下降也较快，因此在对增程器的控制上，需要偏向于保持动力电池的电量，在转弯减速时保持增程器运行，增加增程器的发电时间。当车辆驶出弯道后会加减速，为了避免出现在驶出弯道后发电功率快速变小有快速变大的现象，在本实施方式中引用发电功率阈值。其中，附件消耗功率用于指示车辆的空调、加热器和直流转换器等附件所消耗的功率。发电功率阈值用于指示最小的发电功率，由于车辆在遇到前方是弯道时会提前减速，然后以减速后的车速驶出弯道，因此，可根据车辆在弯道上行驶的车速所消耗的功率来确定该发电功率阈值。示例性的说明，通常车辆在弯道上行驶的车速在20～40kph范围内，因此可根据车辆在坡度为3％的上坡路况中，并以20kph匀速行驶所消耗的功率来确定该发电功率阈值。
在一种可实施的方式中，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：当所述路面工况为所述下坡路况时，采集当前车辆的当前电量；获取预设的第三电量阈值和第四电量阈值，将所述当前电量分别与所述第三电量阈值和所述第四电量阈值进行对比，其中，所述第四电量阈值大于所述第三电量阈值；当所述当前电量大于所述第四电量阈值时，关闭所述增程器；当所述当前电量小于所述第三电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第四发电功率，控制所述增程器按照所述第四发电功率发电，其中，获得所述第四发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000181
P4为所述第四发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
需要说明的是，其他对比结果，例如，当前电量大于或等于第三电量阈值且小于或等于第四电量阈值，不改变增程器的工作状态。在下坡路况中通过能量回收发电，且使用纯电行驶还可以增加动力电池的电量，因此在下坡路况中增程器可以保持停机状态。但为了避免极端激烈的驾驶导致电耗高，或者极热极寒场景的空调功率大导致电量下降到较低的情况，因此需要在动力电池电量较低时启动增程器发电。当动力电池的当前电量低于第三电量阈值时启动增程器发电，高于第四电量阈值时关闭增程器，其中，第三电量阈值和第四电量阈值根据动力电池的容量设定，一般尽量使用较小值，且结合上述实施方式中的第一电量阈值和第二电量阈值来看，第二电量阈值、第一电量阈值、第四电量阈值和第三电量阈值遵循从大到小的顺序。且通过上述数学表达可以得到车辆以相同的当前车速在平直路况或坡度起伏较小的路况中行驶的阻尼功率，但车辆以相同的当前车速在下坡路况中行驶所需的功率远小于阻尼功率，因此增程器可以按照在平直路况或坡度起伏较小的路况中的阻尼功率进行发电，若增程器发的电没有被电机没有消耗完，则自动流向动力电池。
综上所述，本申请的基于坡度的增程器控制方法通过对路面工况进行识别，确定路面工况的类型具体为上坡路况或是下坡路况又或者是基础路况，从而针对每种路面工况采用不同的增程器控制决策，使得增程器乃至车辆能更好的兼容各种路面工况，提高增程器的效率并改善其产生较大噪声的现象。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在另一个实施例中，参考图2，提供一种基于坡度的增程器控制系统，所述系统包括整车控制器，其中，
所述整车控制器用于获取预设的第一时长，以及在所述第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；
所述整车控制器还用于根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况；
所述整车控制器还用于基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态。
具体的，参考图2，所述系统还包括坡度传感器，其中，所述坡度传感器与所述整车控制器电性连接，所述整车控制器还用于获取所述第一时长前的历史预处理坡道，其中，所述历史预处理坡度是根据对历史样本坡度进行滤波得到的；所述坡度传感器用于采集当前样本坡度，并获取预设的滤波系数，根据所述滤波系数对所述当前样本坡度进行滤波，并结合所述历史预处理坡度，获得当前预处理坡度，其中，获得当前预处理坡度的数学表达包括：
α(n)＝a*Xn+1-a*α(n-1)
α(n)为所述当前预处理坡度，a为所述滤波系数，Xn为所述当前样本坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度；所述整车控制器还用于根据所述当前预处理坡度和所述历史预处理坡度，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度，其中，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000201
Figure BDA0003966786200000202
为在所述第一时长范围内的路面平均坡度，α(n)为所述当前预处理坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度，t为所述第一时长。
具体的，参考图2，所述系统还包括速度传感器，其中，所述速度传感器与所述整车控制器电性连接，所述速度传感器用于采集当前样本车速，所述整车控制器还用于获取所述第一时长前的历史样本车速；根据所述当前样本车速和所述历史样本车速，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度，其中，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000203
Figure BDA0003966786200000204
为所述在所述第一时长范围内的车辆平均速度，Vn为所述当前样本车速，V(n-1)为所述历史样本车速，t为所述第一时长。
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的第一坡度阈值以及第一速度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第一坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第一坡度阈值以及所述车辆平均速度和所述第一速度阈值；当所述路面平均坡度大于或等于所述第一坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度大于或等于所述第一坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为上坡路况。
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的第二坡度阈值，其中，所述第二坡度阈值小于所述第一坡度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第二坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第二坡度阈值；当所述路面平均坡度小于或等于所述第二坡度阈值，并持续所述第一时长，以及所述当前预处理坡度小于或等于所述第二坡度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；当所述车辆平均速度大于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的第三坡度阈值以及第一速度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第三坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第三坡度阈值以及所述车辆平均速度与所述第一速度阈值；当所述路面平均坡度小于或等于所述第三坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度小于或等于所述第三坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为下坡路况。
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的第四坡度阈值，其中，所述第四坡度阈值大于所述第三坡度阈值；对比所述路面平均坡度和所述第四坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第四坡度阈值；当所述路面平均坡度大于或等于所述第四坡度阈值，并持续所述第一时长，以及各个所述当前预处理坡度大于或等于所述第四坡度阈值，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；当所述车辆平均速度大于或等于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。
具体的，参考图2，所述系统还包括电池管理系统，其中，所述电池管理系统与所述整车控制器电性连接，其中，当所述路面工况为所述基础路况时，所述速度传感器用于采集当前车辆的当前车速，所述电池管理系统用于采集当前电量；所述整车控制器还用于获取预设的第三速度阈值、第四速度阈值、第一电量阈值以及第二电量阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第四速度阈值，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；将所述当前车速分别与所述第三速度阈值和所述第四速度阈值进行对比，以及将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比；当所述当前车速小于所述第四速度阈值，或所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；当所述当前车速大于所述第三速度阈值，且所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第一发电功率，控制所述增程器按照所述第一发电功率发电，其中，获得所述第一发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000221
P1为所述第一发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
具体的，当所述路面工况为所述上坡路况时，所述电池管理系统还用于采集当前车辆的当前电量；所述整车控制器还用于获取预设的第一电量阈值和第二电量阈值，将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；当所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；当所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据驱动电机电压、驱动电机电流、附件消耗功率、预设的驱动电机平均效率以及发电机平均效率，获得第二发电功率，其中，获得所述第二发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000222
P2为所述第二发电功率，U为所述驱动电机电压，I为所述驱动电机电流，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率，Pa为所述附件消耗功率；根据所述第二发电功率和预设的发电功率阈值的最大值，得到第三发电功率，控制所述增程器按照所述第三发电功率发电。
需要说明的是，参考图2，所述系统还可以包括功率分析仪，其中，所述功率分析仪分别与空调、加热器和直流转换器等附件以及整车控制器电性连接，所述电池管理系统还与驱动电机电性连接。在获得第一发电功率之前，所述电池管理系统还用于采集流向驱动电机的驱动电机电压和驱动电机电流，所述功率分析仪用于采集车辆的各个附件所消耗的功率。
具体的，当所述路面工况为所述下坡路况时，所述电池管理系统还用于采集当前车辆的当前电量；所述整车控制器还用于获取预设的第三电量阈值和第四电量阈值，将所述当前电量分别与所述第三电量阈值和所述第四电量阈值进行对比，其中，所述第四电量阈值大于所述第三电量阈值；当所述当前电量大于所述第四电量阈值时，关闭所述增程器；当所述当前电量小于所述第三电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第四发电功率，控制所述增程器按照所述第四发电功率发电，其中，获得所述第四发电功率的数学表达包括：
Figure BDA0003966786200000231
P4为所述第四发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
关于基于坡度的增程器控制系统的具体限定可以参见上文中对于基于坡度的增程器控制方法的限定，在此不再赘述。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (13)

1.一种基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：
获取预设的第一时长，以及在所述第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；
根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况；
基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态。
2.根据权利要求1所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述获取在所述第一时长范围内的路面平均坡度的步骤，包括：
获取所述第一时长前的历史预处理坡道，其中，所述历史预处理坡度是根据对历史样本坡度进行滤波得到的；
采集当前样本坡度，并获取预设的滤波系数，根据所述滤波系数对所述当前样本坡度进行滤波，并结合所述历史预处理坡度，获得当前预处理坡度，其中，获得当前预处理坡度的数学表达包括：
α(n)＝a*X(n)+(1-a)*α(n-1)
α(n)为所述当前预处理坡度，a为所述滤波系数，X(n)为所述当前样本坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度；
根据所述当前预处理坡度和所述历史预处理坡度，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度，其中，获得在所述第一时长范围内的路面平均坡度的数学表达包括：
Figure FDA0003966786190000011
Figure FDA0003966786190000012
为在所述第一时长范围内的路面平均坡度，α(n)为所述当前预处理坡度，α(n-1)为所述历史预处理坡度，t为所述第一时长。
3.根据权利要求1或2所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述获取在所述第一时长范围内的车辆平均速度的步骤，包括：
采集当前样本车速，并获取所述第一时长前的历史样本车速；
根据所述当前样本车速和所述历史样本车速，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度，其中，获得在所述第一时长范围内的车辆平均速度的数学表达包括：
Figure FDA0003966786190000021
Figure FDA0003966786190000022
为所述在所述第一时长范围内的车辆平均速度，V(n)为所述当前样本车速，V(n-1)为所述历史样本车速，t为所述第一时长。
4.根据权利要求2所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，包括：
获取预设的第一坡度阈值以及第一速度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第一坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第一坡度阈值以及所述车辆平均速度和所述第一速度阈值；
当所述路面平均坡度大于或等于所述第一坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度大于或等于所述第一坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为上坡路况。
5.根据权利要求4所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第二坡度阈值，其中，所述第二坡度阈值小于所述第一坡度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第二坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第二坡度阈值；
当所述路面平均坡度小于或等于所述第二坡度阈值，并持续所述第一时长，以及所述当前预处理坡度小于或等于所述第二坡度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。
6.根据权利要求4所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；
对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；
当所述车辆平均速度大于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述上坡路况转为所述基础路况。
7.根据权利要求2所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，包括：
获取预设的第三坡度阈值以及第一速度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第三坡度阈值、所述当前预处理坡度和所述第三坡度阈值以及所述车辆平均速度与所述第一速度阈值；
当所述路面平均坡度小于或等于所述第三坡度阈值，并持续所述第一时长，所述当前预处理坡度小于或等于所述第三坡度阈值，以及所述车辆平均速度小于或等于所述第一速度阈值时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从基础路况转为下坡路况。
8.根据权利要求7所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第四坡度阈值，其中，所述第四坡度阈值大于所述第三坡度阈值；
对比所述路面平均坡度和所述第四坡度阈值以及所述当前预处理坡度和所述第四坡度阈值；
当所述路面平均坡度大于或等于所述第四坡度阈值，并持续所述第一时长，以及各个所述当前预处理坡度大于或等于所述第四坡度阈值，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。
9.根据权利要求7所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况的步骤，还包括：
获取预设的第二速度阈值，其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值；
对比所述车辆平均速度和所述第二速度阈值；
当所述车辆平均速度大于或等于所述第二速度阈值，并持续所述第一时长时，确定在所述第一时长范围内的路面工况从所述下坡路况转为所述基础路况。
10.根据权利要求4-9中任意一项所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：
当所述路面工况为所述基础路况时，采集当前车辆的当前车速和当前电量；
获取预设的第三速度阈值、第四速度阈值、第一电量阈值以及第二电量阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第四速度阈值，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；
将所述当前车速分别与所述第三速度阈值和所述第四速度阈值进行对比，以及将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比；
当所述当前车速小于所述第四速度阈值，或所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；
当所述当前车速大于所述第三速度阈值，且所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第一发电功率，控制所述增程器按照所述第一发电功率发电，其中，获得所述第一发电功率的数学表达包括：
Figure FDA0003966786190000051
P1为所述第一发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
11.根据权利要求4所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：
当所述路面工况为所述上坡路况时，采集当前车辆的当前电量；
获取预设的第一电量阈值和第二电量阈值，将所述当前电量分别与所述第一电量阈值和所述第二电量阈值进行对比，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值；
当所述当前电量大于所述第二电量阈值时，关闭所述增程器；
当所述当前电量小于所述第一电量阈值时，启动所述增程器，并根据驱动电机电压、驱动电机电流、附件消耗功率、预设的驱动电机平均效率以及发电机平均效率，获得第二发电功率，其中，获得所述第二发电功率的数学表达包括：
Figure FDA0003966786190000061
P2为所述第二发电功率，U为所述驱动电机电压，I为所述驱动电机电流，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率，Pa为所述附件消耗功率；
根据所述第二发电功率和预设的发电功率阈值的最大值，得到第三发电功率，控制所述增程器按照所述第三发电功率发电。
12.根据权利要求7所述的基于坡度的增程器控制方法，其特征在于，所述基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态的步骤，包括：
当所述路面工况为所述下坡路况时，采集当前车辆的当前电量；
获取预设的第三电量阈值和第四电量阈值，将所述当前电量分别与所述第三电量阈值和所述第四电量阈值进行对比，其中，所述第四电量阈值大于所述第三电量阈值；
当所述当前电量大于所述第四电量阈值时，关闭所述增程器；
当所述当前电量小于所述第三电量阈值时，启动所述增程器，并根据预设的整车滑行阻力系数、驱动电机平均效率、发电机平均效率以及所述当前车速，获得第四发电功率，控制所述增程器按照所述第四发电功率发电，其中，获得所述第四发电功率的数学表达包括：
Figure FDA0003966786190000062
P4为所述第四发电功率，a、b和c均为所述整车滑行阻力系数，vi为所述当前车速，ηm为所述驱动电机平均效率，ηn为所述发电机平均效率。
13.一种基于坡度的增程器控制系统，其特征在于，所述系统包括整车控制器，其中，
所述整车控制器用于获取预设的第一时长，以及在所述第一时长范围内的路面平均坡度和车辆平均速度；
所述整车控制器还用于根据所述路面平均坡度和/或所述车辆平均速度，确定在所述第一时长范围内的路面工况；
所述整车控制器还用于基于在所述第一时长范围内的路面工况，获取当前车速和/或当前电量，并根据所述当前车速和/或所述当前电量，确定对应的增程器控制决策，以调整所述增程器的运行状态。
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