CN103153686B - 用于混合动力车辆的控制装置和装备有控制装置的混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆（100）包括升压装置（17）。升压装置（17）设置在驱动装置（18，20）和蓄电装置（16）之间，并将驱动装置（18，20）的输入电压升高到蓄电装置（16）的电压以上。HV-ECU（36）判定是否能通过提高蓄电装置（16）的电压来减少预定行驶区间的CO2排放量。然后，当判定为能减少CO2排放量时，HV-ECU（36）控制蓄电装置（16）的SOC以便在行驶区间开始时提高SOC。

Description

用于混合动力车辆的控制装置和装备有控制装置的混合动力车辆
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括内燃发动机和行驶用电动机，并涉及一种装备有所述控制装置的混合动力车辆，且更特别地涉及这样一种用于混合动力车辆的控制装置及装备有该控制装置的混合动力车辆，所述混合动力车辆还包括将用于驱动行驶用电动机的驱动装置的输入电压升高到蓄电装置的电压以上的升压装置。
背景技术
日本专利申请公报No.2005-180255（JP-A-2005-180255）记载了一种用于装备有电动发电机的混合动力车辆的控制装置，所述电动发电机选择性地用作用于辅助发动机的驱动力的行驶用电动机和由发动机驱动的发电机中的任一者。在所述控制装置中，用作电动发电机的电力供给源的蓄电装置的目标蓄电量在已检测到行驶道路为专用公路或高速公路时被修正为比在未检测到行驶道路为专用公路或高速公路时大的值。这防止了在混合动力车辆正在专用公路或高速公路上行驶时来自蓄电装置的电力供给不足。
当混合动力车辆设置有将用于驱动行驶用电动机的驱动装置的输入电压升高到蓄电装置的电压以上的升压装置时，有必要考虑升压装置中的损耗来研究二氧化碳（下文中称为“CO2”）排放量的减少和燃料消耗量的减少。JP-A-2005-180255并未研究这一点。
发明内容
本发明提供了一种用于混合动力车辆的控制装置和装备有所述控制装置的混合动力车辆，所述控制装置考虑了升压装置中的损耗来减少CO2排放量和燃料消耗量。
本发明的第一方面涉及一种用于混合动力车辆的控制装置。所述控制装置包括评判单元和充电状态控制单元。所述混合动力车辆包括内燃发动机、行驶用电动机、驱动所述行驶用电动机的驱动装置、可再充电的蓄电装置和升压装置。所述升压装置设置在所述驱动装置和所述蓄电装置之间，并将所述驱动装置的输入电压升高到所述蓄电装置的电压以上。然后，所述评判单元判定是否能通过提高所述蓄电装置的电压来减少预定行驶区间的CO2排放量。所述充电状态控制单元基于所述评判单元的判定结果来控制所述蓄电装置的充电状态（下文中称为“SOC”）。
当所述评判单元判定为能减少所述CO2排放量时，所述充电状态控制单元可控制所述SOC以便在所述行驶区间开始时提高所述SOC。
所述评判单元可包括第一和第二计算单元以及判定单元。所述第一计算单元可推定第一排放量，所述第一排放量指示所述混合动力车辆不提高所述SOC而行驶所述行驶区间的情况下的所述CO2排放量。所述第二计算单元可推定第二排放量，所述第二排放量指示所述混合动力车辆通过在所述行驶区间开始时提高所述SOC而行驶所述行驶区间的情况下的所述CO2排放量。当所述第二排放量小于所述第一排放量时，所述判定单元可判定为能减少所述CO2排放量。
所述评判单元可基于车速、所述蓄电装置的电压、和行驶距离来计算所述CO2排放量。
所述评判单元可判定是否能减少所述内燃发动机的燃料消耗量，来代替所述CO2排放量。
当所述评判单元判定为能减少所述燃料消耗量时，所述充电状态控制单元可控制所述SOC以便在所述行驶区间开始时提高所述SOC。
本发明的第二方面涉及一种用于混合动力车辆的控制装置。所述控制装置包括行驶模式控制单元和评判单元。所述混合动力车辆包括内燃发动机、行驶用电动机、驱动所述行驶用电动机的驱动装置、可再充电的蓄电装置和升压装置。所述升压装置设置在所述驱动装置和所述蓄电装置之间，并将所述驱动装置的输入电压升高到所述蓄电装置的电压以上。所述行驶模式控制单元控制行驶模式的切换，所述行驶模式包括第一模式（CD模式）和第二模式（CS模式），在所述第一模式中，使所述内燃发动机停止并且优先使所述混合动力车辆仅使用所述行驶用电动机来行驶，在所述第二模式中，使所述内燃发动机运转以将所述蓄电装置的SOC保持在预定目标。当所述混合动力车辆以所述第一或第二模式行驶预定行驶区间时，所述评判单元判定是否能通过使所述第二模式先于所述第一模式以便将所述蓄电装置的电压保持在相对高的水平来减少所述行驶区间的CO2排放量。然后，所述行驶模式控制单元基于所述评判单元的判定结果来控制所述行驶模式的切换。
当所述评判单元判定为能减少所述CO2排放量时，所述行驶模式控制单元可将所述行驶模式设定为所述第二模式，直至所述行驶区间的剩余距离比所述第一模式中的可行驶距离短。
所述评判单元可包括第一和第二计算单元以及判定单元。所述第一计算单元可推定第一排放量，所述第一排放量指示当所述混合动力车辆行驶所述行驶区间时在所述混合动力车辆以所述第二模式行驶后所述混合动力车辆以所述第一模式行驶的情况下的所述CO2排放量。所述第二计算单元可推定第二排放量，所述第二排放量指示当所述混合动力车辆行驶所述行驶区间时在所述混合动力车辆以所述第一模式行驶后所述混合动力车辆以所述第二模式行驶的情况下的所述CO2排放量。当所述第二排放量小于所述第一排放量时，所述判定单元可判定为能减少所述CO2排放量。
所述评判单元可基于车速、所述蓄电装置的电压、和行驶距离来计算所述CO2排放量。
所述评判单元可判定是否能减少所述内燃发动机的燃料消耗量，来代替所述CO2排放量。
当所述评判单元判定为能减少所述燃料消耗量时，所述行驶模式控制单元可将所述行驶模式设定为所述第二模式，直至所述行驶区间的剩余距离比所述第一模式中的可行驶距离短。
所述混合动力车辆还可包括充电装置。所述充电装置可构造成利用从所述车辆外部的电源供给的电力对所述蓄电装置充电。然后，所述行驶模式控制单元可在所述蓄电装置由所述充电装置充电后将所述行驶模式设定为所述第一模式。
所述评判单元可判定与所述混合动力车辆在所述蓄电装置的充电状态被控制为预定目标而不提高所述蓄电装置的电压时行驶所述预定行驶区间的情况相比是否能减少所述二氧化碳排放量。
所述车辆还可包括汽车导航系统，并且所述评判单元可从在所述汽车导航系统中设定的行驶区间获取所述预定行驶区间。
一种混合动力车辆可包括上述控制装置中的任一种。
根据本发明的各方面，升压装置设置在蓄电装置和驱动装置之间，并且升压装置中的损耗可随着蓄电装置的电压提高而减少，因此，结果，能改善燃料经济性。然后，根据本发明的各方面，判定是否能通过提高蓄电装置的电压来减少预定行驶区间的CO2排放量或燃料消耗量，并且基于判定结果来控制蓄电装置的SOC。或者，当混合动力车辆以第一模式（CD模式）或第二模式（CS模式）行驶预定行驶区间时，判定是否能通过使第二模式先于第一模式以便将蓄电装置的电压保持在相对高的水平来减少该行驶区间的CO2排放量或燃料消耗量，并且基于判定结果来控制行驶模式的切换。
这样，根据本发明的各方面，能考虑升压装置中的损耗而减少CO2排放量或燃料消耗量。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：
图1是作为装备有根据本发明的第一实施例的控制装置的车辆的一个示例示出的混合动力车辆的总体框图；
图2是用于示出根据第一实施例的减少CO2排放量的概念的曲线图；
图3是示出蓄电装置的SOC和OCV之间的关系的曲线图；
图4是图1所示的HV-ECU的功能框图；
图5是示出燃料消耗脉谱图的一个示例的曲线图；
图6是用于示出由HV-ECU执行的处理程序的流程图；
图7是作为装备有根据第二实施例的控制装置的车辆的一个示例示出的混合动力车辆的总体框图；
图8是用于示出根据第二实施例的减少CO2排放量的概念的曲线图；
图9是示出行驶区间中SOC的变化的曲线图；
图10是图7所示的HV-ECU的功能框图；
图11A和11B是用于示出根据第二实施例的由HV-ECU执行的处理程序的流程图；
图12是用于示出根据第三实施例的由HV-ECU执行的处理程序的流程图；
图13A和13B是用于示出根据第四实施例的由HV-ECU执行的处理程序的流程图；以及
图14是示出根据本发明方面的控制装置所适用的混合动力车辆的另一种构型的总体框图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施例。应注意，在图中相似的附图标记表示相同或相应的部分并且不重复其描述。
第一实施例
图1是作为装备有根据本发明的第一实施例的控制装置的车辆的一个示例示出的混合动力车辆的总体框图。如图1所示，混合动力车辆100包括发动机2、动力分割单元4、电动发电机6和10、减速机构8、驱动轴12和车轮14。此外，混合动力车辆100还包括蓄电装置16、升压装置17、驱动装置18和20、发动机电子控制单元（ECU）32、MG-ECU34、HV-ECU36和汽车导航系统38。
发动机2将通过诸如汽油和轻油的燃料的燃烧产生的热能转换为诸如活塞和转子的运动元件的动能，且然后向动力分割单元4输出所转换的动能。动力分割单元4联接到发动机2、电动发电机6和减速机构8，并且在这些构件之间分配动力。例如，具有太阳齿轮、行星架和齿圈的三个旋转轴的行星齿轮单元可被用作动力分割单元4，并且这三个旋转轴分别连接到发动机2的旋转轴、电动发电机6的旋转轴和减速机构8的输入轴。电动发电机10的旋转轴联接到减速机构8的输入轴。
由发动机2产生的动能被动力分割单元4分配给电动发电机6和减速机构8。也就是说，发动机2作为驱动驱动轴12并且还驱动电动发电机6的动力源被装配在混合动力车辆100上。电动发电机6作为由发动机2驱动的发电机操作。此外，电动发电机6还作为起动发动机2的电动机操作。电动发电机10作为驱动驱动轴12的动力源被装配在混合动力车辆100上。
蓄电装置16是储存用于推进车辆的电力的可再充电的直流电源。蓄电装置16例如由诸如镍金属氢化物电池和锂离子电池的二次电池形成。蓄电装置16向升压装置17供给电力。此外，蓄电装置16在电动发电机6和/或10产生电力时利用从升压装置17接收的电力充电。应指出，可采用大容量电容器作为蓄电装置16，并且蓄电装置16可以是能够临时储存由电动发电机6和10产生的电力并向电动发电机6和10供给所储存的电力的任何电力缓冲器。
升压装置17设置在蓄电装置16与驱动装置18和20之间。于是，升压装置17基于来自MG-ECU34的控制信号而将驱动装置18和20的输入电压升高到蓄电装置16的电压以上。升压装置17例如由电流可逆型升压斩波电路形成。
驱动装置18将由电动发电机6产生的电力转换为直流电力且然后将该直流电力输出到升压装置17。驱动装置20将从升压装置17接收的直流电力转换为交流电力且然后将该交流电力输出到电动发电机10。应指出，当发动机2起动时，驱动装置18将从升压装置17接收的直流电力转换为交流电力且然后将该交流电力输出到电动发电机6。此外，当车辆制动或在下坡路上减速时，驱动装置20将由电动发电机10产生的电力转换为直流电力且然后将该直流电力输出到升压装置17。应指出，驱动装置18和20都例如由包括三相切换元件的三相脉冲宽度调制（PWM）逆变器形成。
电动发电机6和10的每一者都是交流电动机且例如为在转子中嵌有永磁体的三相交流同步电机。电动发电机6将由发动机2产生的动能转换为电能且然后将该电能输出到驱动装置18。此外，电动发电机6利用从驱动装置18接收的三相交流电力产生驱动力以起动发动机2。电动发电机10利用从驱动装置20接收的三相交流电力产生车辆的驱动转矩。此外，当车辆制动或在下坡路上减速时，电动发电机10将作为动能或势能储存在车辆中的机械能转换为电能且然后将该电能输出到驱动装置20。
发动机ECU32产生用于驱动发动机2的驱动信号且然后基于来自HV-ECU36的操作指令将所产生的驱动信号输出到发动机2。MG-ECU34产生用于驱动电动发电机6和10的驱动信号且然后基于来自HV-ECU36的操作指令将所产生的驱动信号输出到驱动装置18和20。
HV-ECU36基于车辆的运行状态产生用于发动机2以及电动发电机6和10的操作指令且然后将所产生的操作指令输出到发动机ECU32和MG-ECU34。此外，HV-ECU36产生用于发动机2和电动发电机6的操作指令，以使得蓄电装置16的SOC与目标值一致或者落在目标范围内，且然后将所产生的操作指令输出到发动机ECU32和MG-ECU34。
此外，当在汽车导航系统38中设定目的地时，HV-ECU36判定是否能通过提高蓄电装置16的电压来减少行驶区间的CO2排放量。就这一点而言，混合动力车辆100包括升压装置17，并且随着蓄电装置16的电压提高，升压装置17上的负荷减小，且升压装置17中的损耗减小。这样，燃料经济性提高，且结果，CO2排放量可减少。
于是，在第一实施例中，HV-ECU36使用所准备的燃料消耗脉谱图（后述）来判定是否能通过提高蓄电装置16的电压来减少到目的地的行驶区间的CO2排放量。然后，HV-ECU36基于判定结果来控制蓄电装置16的SOC。亦即，当判定为能减少CO2排放量时，HV-ECU36控制蓄电装置16的SOC以提高SOC，以便提高蓄电装置16的电压。应指出，希望在行驶区间开始时执行关于是否能减少行驶区间的CO2排放量的判定和基于判定结果的SOC控制。应指出，后文将详细描述HV-ECU36的构型。
当用户设定好目的地时，汽车导航系统38将到目的地的行驶距离输出给HV-ECU36。此外，汽车导航系统38将到目的地的行驶区间中的推定车速（例如，行驶区间的速度限制）输出给HV-ECU36。这些信息由HV-ECU36用来计算行驶区间的CO2排放量（后述）。
图2是用于示出根据第一实施例的减少CO2排放量的概念的曲线图。如图2所示，横轴表示沿预定行驶区间的行驶距离。尽管在图中未示出，但可以用行驶时间来代替行驶距离。纵轴表示车辆行驶所述行驶区间的情况下的累积CO2排放量。应指出，预定行驶区间可以是例如到达目的地的区间，其为离在家中设定的行驶起点（行驶距离为0）的行驶距离LT，或者在使用高速公路时可以是高速公路行驶区间。在以下描述中，将典型地描述以从诸如家中的行驶起点到在汽车导航系统38（图1）中设定的目的地设定行驶区间的情况。
在图2中，虚线k1表示通过根据比较实施例的控制所得到的累积CO2排放量。虚线k1表示车辆在SOC被控制为预定目标而不提高蓄电装置16的电压时行驶预定区间的情况下的累积CO2排放量。
另一方面，实线k2表示根据第一实施例的累积CO2排放量。也就是说，实线k2表示车辆在蓄电装置16的SOC在行驶开始时提高以便提高蓄电装置16的电压后行驶预定区间的情况下的累积CO2排放量。在实线k2中，发动机2运转直至车辆达到行驶距离L1以便提高蓄电装置16的SOC，因而CO2排放量大于通过根据虚线k1所示的比较实施例的控制所得到的CO2排放量。
但是，在车辆已达到行驶距离L1后，由于蓄电装置16的电压提高，升压装置17中的损耗减少，且结果，发动机2的运转频度与根据比较实施例的控制（虚线k1）相比减小，由此抑制了CO2排放量。然后，即使在考虑到CO2排放量由于发动机2运转以便在行驶开始时提高SOC而提高时，总的来说与根据比较实施例的控制相比也可减少行驶区间的累积CO2排放量。
于是，在第一实施例中，判定是否能通过在行驶开始时提高蓄电装置16的电压来减少行驶区间的CO2排放量，并且当判定为能减少CO2排放量时，蓄电装置16的SOC被控制成在行驶区间开始时提高SOC。
应指出，如图3所示，蓄电装置16的SOC和开路电压（OCV）之间的关系为OCV随着SOC提高而提高，因而可通过提高SOC来提高蓄电装置16的电压。
图4是图1所示的HV-ECU36的功能框图。应指出，图4仅示出在HV-ECU36的功能之中根据本发明实施例的特征性的功能。如图4所示，HV-ECU36包括评判单元52和SOC控制单元54。
评判单元52接收由电压传感器（未示出）检测的蓄电装置16的电压Vb。此外，评判单元52从汽车导航系统38接收由用户在汽车导航系统38中设定的到目的地的行驶距离D和到目的地的行驶区间中的推定车速Sa（例如，到目的地的行驶区间的速度限制）。
然后，评判单元52基于所接收的值来判定是否能通过提高蓄电装置16的电压Vb来减少行驶区间的CO2排放量。更具体而言，评判单元52首先计算被用作判定基准的CO2排放量，亦即车辆行驶所述行驶区间而不提高蓄电装置16的电压Vb（亦即，不提高SOC）的情况下的CO2排放量CA1。至于计算CO2排放量CA1的具体方法，例如，评判单元52使用准备好的燃料消耗脉谱图而基于蓄电装置16的电压Vb和推定车速Sa来计算瞬时燃料消耗。
图5是示出燃料消耗脉谱图的一个示例的曲线图。如图5所示，横轴表示车速，纵轴表示瞬时燃料消耗。随着纵轴的值增大，燃料经济性改善。如上所述，随着蓄电装置16的电压提高，升压装置17中的损耗减少，因此瞬时燃料消耗量小。此外，随着车速提高，瞬时燃料消耗量减少。
返回参照图4，评判单元52将从燃料消耗脉谱图获得的瞬时燃料消耗量乘以行驶距离D，由此计算行驶区间的燃料消耗量。然后，评判单元52例如使用预定换算系数从所计算出的燃料消耗量计算CO2排放量。当由Sum1表示这一系列计算时，通过以下数学式表达CO2排放量CA1。CO2排放量CA1=Sum1(Sa,D,Vb)（1）
随后，评判单元52计算车辆通过提高蓄电装置16的电压Vb（亦即，通过提高SOC）而行驶所述行驶区间的情况下的CO2排放量CB1。至于计算CO2排放量CB1的具体方法，例如，评判单元52利用准备好的函数f1来计算为了将蓄电装置16的电压提高到Vtar（=Vb+α）的CO2排放量。函数f1用于例如通过将SOC的提高量乘以从发动机2到蓄电装置16的路径的效率系数k来推定将电压Vb升高到Vtar所需的能量，且然后利用预定换算系数等从所推定的能量计算CO2量。然后，评判单元52将所计算出的CO2排放量与车辆在蓄电装置16的电压升高到Vtar（=Vb+α）的情况下行驶时的CO2排放量相加，由此计算CO2排放量CB1。也就是说，可通过以下数学式来计算CO2排放量CB1。
CO2排放量CB1=Sum1(Sa,D,Vtar)+f1((SOC(Vtar)-SOC(Vb))×k)（2）
应指出，表示蓄电装置16的电压上升量的α例如由蓄电装置16的SOC上限值等确定。
然后，评判单元52将CO2排放量CB1与CO2排放量CA1进行比较。当CO2排放量CB1小于CO2排放量CA1时，评判单元52判定为能通过提高电压Vb来减少CO2排放量。
SOC控制单元54基于所检测出的蓄电装置16的电压Vb和电流Ib来计算蓄电装置16的SOC。然后，SOC控制单元54产生用于发动机2和电动发电机6的操作指令以便将蓄电装置16的SOC控制为预定目标，且然后将所产生的操作指令输出到发动机ECU32和MG-ECU34。
这里，当SOC控制单元54从评判单元52接收到能通过提高电压Vb来减少CO2排放量的通知时，SOC控制单元54将蓄电装置16的目标SOC提高预定量。应指出，例如，提高量例如基于容许输入电力Win、SOC上限值等而被预先确定。容许输入电力Win表示可输入到蓄电装置16的最大电力。
图6是用于示出由HV-ECU36执行的处理程序的流程图。应指出，该流程图中所示的处理是从主程序调用的并以恒定的时间间隔或在每次满足预定条件时执行。
如图6所示，HV-ECU36判定用户是否在汽车导航系统38中设定了目的地（步骤S10）。当判定为未设定目的地时（步骤S10中为“否”），HV-ECU36使处理转到步骤S140而不执行后续的一系列处理。
当在步骤S10中判定为设定了目的地时（步骤S10中为“是”），HV-ECU36判定用于判定是否执行后续处理的优化完成标记是否为off(步骤S20）。然后，当判定为优化完成标记为on时（步骤S20中为“否”），HV-ECU36使处理转到步骤S140而不执行后续处理。
当在步骤S20中判定为优化完成标记为off时（步骤S20中为“是”），HV-ECU36从汽车导航系统38获取到达由用户在汽车导航系统38中设定的目的地的行驶区间中的推定车速Sa（步骤S30）。此外，HV-ECU36从汽车导航系统38获取到达由用户在汽车导航系统38中设定的目的地的行驶距离D（步骤S40）。此外，HV-ECU36获取所检测到的蓄电装置16的电压Vb（步骤S50）。
然后，HV-ECU36利用上述数学式（1）使用在步骤S30中获取的推定车速Sa、在步骤S40中获取的行驶距离D和在步骤S50中获取的蓄电装置16的电压Vb来计算在车辆行驶到目的地而不提高蓄电装置16的电压Vb（亦即，不提高SOC）的情况下的CO2排放量CA1（步骤S60）。
随后，HV-ECU36将蓄电装置16的电压提高的情况下的目标电压Vtar设定为Vb+α（α为正值）（步骤S70）。应指出，提高量α例如由蓄电装置16的SOC上限值等确定。然后，HV-ECU36利用上述数学式（2）使用推定车速Sa、行驶距离D、电压Vb和在步骤S70中设定的目标电压Vtar来计算车辆通过将蓄电装置16的电压Vb提高到目标电压Vtar（亦即，通过提高SOC）而行驶到目的地的情况下的CO2排放量CB1（步骤S80）。
随后，HV-ECU36判定在步骤S50中获取的电压Vb是否低于目标电压Vtar（步骤S90）。当判定为电压Vb低于目标电压Vtar时（步骤S90中为“是”），HV-ECU36判定在步骤S80中计算出的CO2排放量CB1是否小于在步骤S60中计算出的CO2排放量CA1（步骤S100）。然后，当判定为CO2排放量CB1小于CO2排放量CA1时（步骤S100中为“是”），HV-ECU36控制蓄电装置16的SOC以便提高SOC（步骤S110）。
另一方面，当在步骤S90中判定为电压Vb高于或等于目标电压Vtar时（步骤S90中为“否”）或者当在步骤S100中判定为CO2排放量CB1大于或等于CO2排放量CA1时（步骤S100中为“否”），HV-ECU36清除（清零）SOC提高的情况下的提高量（步骤S120）。然后，HV-ECU36将优化完成标记设定为on（步骤S130）。
如上所述，在第一实施例中，升压装置17设置在蓄电装置16与驱动装置18和20之间，并且升压装置17中的损耗可随着蓄电装置16的电压提高而减少，因此，结果，能提高燃料经济性。于是，在第一实施例中，判定是否能通过提高蓄电装置16的电压来减少预定行驶区间的CO2排放量，且然后基于判定结果来控制蓄电装置的SOC。这样，根据第一实施例，能考虑升压装置17中的损耗而减少CO2排放量。
第二实施例
图7是作为装备有根据第二实施例的控制装置的车辆的一个示例示出的混合动力车辆的总体框图。如图7所示，混合动力车辆100A除了根据图1所示的第一实施例的混合动力车辆100的构型之外还包括充电器40和入口42，并且包括代替HV-ECU36的HV-ECU36A。
充电器40经由入口42接收从车辆外部的电源（未示出）供给的电力，将所接收的电力转换为蓄电装置16的电压水平且然后将转换后的电力输出到蓄电装置16。入口42是在蓄电装置16由电源充电时接收从车辆外部的电源供给的电力的电力接收端口。
HV-ECU36A控制行驶模式的切换。具体而言，HV-ECU36A控制电量耗尽（CD）模式和电量维持（CS）模式之间的切换。在CD模式中，使发动机2停止并且优先使混合动力车辆100A仅使用电动发电机10来行驶。在CS模式中，使发动机2运转以将蓄电装置16的SOC保持在预定目标。
应注意，即使在CD模式中，当驾驶者大量下压加速踏板时，当发动机驱动的空调器工作时，当使发动机暖机时，等等，也允许发动机2运转。CD模式是未保持蓄电装置16的SOC并且基本上使车辆利用储存在作为能量源的蓄电装置16中的电力来行驶的行驶模式。在CD模式期间，存在放电比例最终相对大于充电比例的许多种情况。另一方面，CS模式是通过使发动机2在必要的情况下运转而由电动发电机6产生电力以便将蓄电装置16的SOC保持在预定目标的行驶模式，且不限于使车辆在发动机2稳定运转时行驶的行驶模式。亦即，即使在行驶模式为CD模式时，当加速踏板被大量下压且需要大的车辆动力时，也使发动机2运转。此外，即使在行驶模式为CS模式时，当SOC超过目标值时，也使发动机2停止。
HV-ECU36A在蓄电装置16由充电器40充电后将行驶模式设定为CD模式。此外，当在汽车导航系统38中设定了目的地时，HV-ECU36A判定是否能通过使CS模式先于CD模式以便将蓄电装置16的电压保持在相对高的水平来减少到目的地的行驶区间的CO2排放量。就这一点而言，如上所述，随着蓄电装置16的电压上升，升压装置17上的负荷减小，并且升压装置17中的损耗减少。这样，燃料经济性提高，且结果CO2排放量可减少。
于是，在第二实施例中，当车辆以CD模式或者以CS模式行驶到达目的地的行驶区间时，HV-ECU36A使用准备好的燃料消耗脉谱图（图5）来判定是否能通过使CS模式先于CD模式来减少到目的地的行驶区间的CO2排放量。然后，HV-ECU36A基于判定结果来控制行驶模式的切换。亦即，当判定为能减少CO2排放量时，HV-ECU36A将行驶模式设定为CS模式，直至到目的地的剩余行驶距离比CD模式中的可行驶距离短以便保持蓄电装置16的电压尽可能高。然后，当到目的地的剩余行驶距离比CD模式中的可行驶距离短时，行驶模式从CS模式切换为CD模式。
应指出，HV-ECU36A的其它构型与根据图1所示的第一实施例的HV-ECU36相同。
图8是用于示出根据第二实施例的减少CO2排放量的概念的曲线图。如图8所示，纵轴和横轴与在图2中所表示的相同。应指出，在图8中，蓄电装置16在车辆开始行驶所述行驶区间前由充电器40充电。亦即，蓄电装置16在车辆开始行驶所述行驶区间时的SOC相对足够高。
虚线k3表示车辆从行驶开始以CD模式行驶且然后从SOC已减少到预定下限值的行驶距离L2所在的点以CS模式行驶的情况下的累积CO2排放量。应指出，虚线k3示出根据比较实施例的行驶模式的切换。
另一方面，实线k4表示根据第二实施例的累积CO2排放量。亦即，实线k4表示车辆从行驶开始以CS模式行驶且然后从剩余行驶距离比CD模式中的可行驶距离短的行驶距离L3所在的点以CD模式行驶以便将蓄电装置16的电压保持在相对高的水平的情况下的累积CO2排放量。
对于在车辆正以CS模式行驶时蓄电装置16的SOC而言，实线k4的行驶方式中的SOC高于虚线k3的行驶方式中的SOC，因此，对于蓄电装置16的电压而言，实线k4的行驶方式中的电压同样高于虚线k3的行驶方式中的电压。这样，升压装置17中的损耗在实线k4的行驶方式中比在虚线k3的行驶方式中小。结果，发动机2的运转频度减小，从而抑制了CO2排放量（实线k4的斜率小于虚线k3）。
于是，在第二实施例中，判定是否能通过使CS模式先于CD模式以便将蓄电装置16的电压保持在相对高的水平来减少CO2排放量。然后，当判定为能减少CO2排放量时，使CS模式先于CD模式，并且当剩余行驶距离比CD模式中的可行驶距离短时，行驶模式切换为CD模式。
图9是示出行驶区间中SOC的变化的曲线图。如图9所示，虚线k5示出当车辆从行驶开始以CD模式行驶且然后从SOC达到预定下限值的行驶距离L所在的点以CS模式行驶时SOC的变化。应指出，虚线k5对应于图8中的虚线k3。
另一方面，实线k6示出当车辆从行驶开始以CS模式行驶且然后从剩余行驶距离比CD模式中的可行驶距离短的行驶距离L3所在的点以CD模式行驶以便将蓄电装置16的电压保持在高水平时SOC的变化。应注意，实线k6对应于图8中的实线k4。
这样，通过使CS模式先于CD模式，可将在车辆正以CS模式行驶时蓄电装置16的SOC和电压保持在高水平，并且结果，能减少CO2排放量。应指出，当车辆能够仅以CD模式行驶全部行驶区间时，当然希望车辆以CD模式行驶前部行驶区间。
图10是图7所示的HV-ECU36A的功能框图。应指出，图10也仅示出HV-ECU36A的功能之中根据本发明实施例的特征性的功能。如图10所示，HV-ECU36A包括评判单元52A、SOC计算单元56和行驶模式控制单元58。
评判单元52A接收所检测出的蓄电装置16的电压Vb，并从汽车导航系统38接收到目的地的行驶距离D和到目的地的推定车速Sa。此外，评判单元52A从SOC计算单元56接收蓄电装置16的SOC，且然后基于所接收的SOC来计算CD模式中的可行驶距离D_CD。举例而言，评判单元52A将基于SOC计算出的蓄电容量除以电力消耗（Wh/km）来计算可行驶距离D_CD。
然后，评判单元52A基于这些值来判定是否能通过使CS模式先于CD模式来减少行驶区间的CO2排放量。具体而言，评判单元52A利用以下数学式来计算车辆通过使CS模式优先于CD模式而行驶的情况下（图8中的实线k4和图9中的实线k6）的CO2排放量CA2。
CO2排放量CA2=Sum1(Sa,(D-D_CD),Vb)（3）
随后，评判单元52A利用以下数学式来计算车辆通过使CD模式先于CS模式而行驶的情况下（图8中的虚线k3和图9中的虚线k5）的CO2排放量CB2。
CO2排放量CB2=Sum1(Sa,(D-D_CD),Vb_low）（4）
这里，Vb_low是在车辆以CD模式行驶后蓄电装置16的电压，亦即当SOC为预定下限值时蓄电装置16的电压。然后，评判单元52A将CO2排放量CA2与CO2排放量CB2进行比较。当CO2排放量CA2小于CO2排放量CB2时，评判单元52A判定为能通过使CS模式先于CD模式来减少CO2排放量。
SOC计算单元56基于所检测出的蓄电装置16的电压Vb和电流Ib来计算蓄电装置16的SOC且然后将计算结果输出到评判单元52A和行驶模式控制单元58。
在蓄电装置16由充电器40充电后，行驶模式控制单元58将行驶模式的默认值设定为CD模式。此外，行驶模式控制单元58从SOC计算单元56接收所计算出的SOC，并从评判单元52A接收CD模式中的可行驶距离D_CD。此外，行驶模式控制单元58从汽车导航系统38（未示出）接收到目的地的剩余行驶距离D_left。
然后，当行驶模式控制单元58从评判单元52A接收到能通过使CS模式先于CD模式来减少CO2排放量的通知时，行驶模式控制单元58将行驶模式设定为CS模式，直至剩余行驶距离D_left比CD模式中的可行驶距离D_CD短。然后，当剩余行驶距离D_left比可行驶距离D_CD短时，行驶模式控制单元58将行驶模式切换为CD模式。
应注意，当行驶模式控制单元58尚未从评判单元52A接收到能减少CO2排放量的通知时，行驶模式控制单元58使车辆以CD模式开始行驶所述行驶区间，并且当SOC已减少到预定下限值时，将行驶模式切换为CS模式。
然后，当行驶模式为CS模式时，行驶模式控制单元58产生用于发动机2和电动发电机6的操作指令，并且将所产生的操作指令输出到发动机ECU32和MG-ECU34。此外，当行驶模式为CD模式时，行驶模式控制单元58基本上仅产生用于电动发电机6的操作指令，并且将所产生的操作指令输出到MG-ECU34。应注意，当通过下压加速踏板等而需要大的车辆驱动力时，即使行驶模式为CD模式，行驶模式控制单元58也产生用于发动机2的操作指令并且将该操作指令输出到发动机ECU32。
图11A和11B是用于示出根据第二实施例的由HV-ECU36A执行的处理程序的流程图。应指出，该流程图中所示的处理是从主程序调用的并以恒定的时间间隔或者在每次满足预定条件时执行。
如图11A和11B所示，从步骤S210到步骤S240的处理分别相当于从图6所示的步骤S10到步骤S40的处理，因此略去重复说明。当在步骤240中从汽车导航系统38获取到目的地的行驶距离D时，HV-ECU36A计算CD模式中的可行驶距离D_CD（步骤S250）。例如，HV-ECU36A将基于SOC计算出的蓄电容量除以电力消耗（Wh/km），由此能计算可行驶距离D_CD。
随后，HV-ECU36A利用上述数学式（3）使用推定车速Sa、行驶距离D、可行驶距离D_CD和蓄电装置16的电压Vb来计算车辆通过使CS模式先于CD模式而行驶的情况下的CO2排放量CA2（步骤S260）。此外，HV-ECU36A利用上述数学式（4）来计算车辆在CD模式后以CS模式行驶的情况下的CO2排放量CB2（步骤S270）。
然后，HV-ECU36A判定CO2排放量CA2是否小于CO2排放量CB2（步骤S280）。当判定为CO2排放量CA2小于CO2排放量CB2时（步骤S280中为“是”），HV-ECU36A将行驶模式设定为CS模式（步骤S290）。然后，HV-ECU36A将CS模式优先标记设定为on（步骤S300），并且还将优化完成标记设定为on（步骤S310）。
另一方面，当在步骤S280中判定为CO2排放量CA2大于或等于CO2排放量CB2时（步骤S280中为“否”），HV-ECU36A将CS模式优先标记设定为off(步骤S320），并且还将优化完成标记设定为on（步骤S330）。应注意，这种情况下，车辆以在充电器40对蓄电装置16的充电已完成后设定的默认CD模式开始行驶。
随后，HV-ECU36A判定CS模式优先标记是否为on（步骤S340）。当判定为CS模式优先标记为on时（步骤S340为“是”），HV-ECU36A从汽车导航系统38获取到目的地的剩余行驶距离D_left（步骤S350）。然后，HV-ECU36A判定剩余行驶距离D_left是否短于或等于CD模式中的可行驶距离D_CD（步骤S360）。
当判定为剩余行驶距离D_left短于或等于可行驶距离D_CD时（步骤S360中为“是”），HV-ECU36A将行驶模式设定为CD模式（步骤S370），并且还将CS模式优先标记设定为off（步骤S380）。应注意，当在步骤S340中判定为CS模式优先标记为off或者当在步骤S360中判定为剩余行驶距离D_left比可行驶距离D_CD长时（步骤S360中为“否”）时，HV-ECU36A将处理转到步骤S390。
如上所述，在第二实施例中，如果车辆以CD模式或者以CS模式行驶预定行驶区间，则判定是否能通过使CS模式先于CD模式以便将蓄电装置16的电压保持在相对高的水平来减少行驶区间的CO2排放量，且然后基于判定结果来控制行驶模式的切换。这样，根据第二实施例，能考虑升压装置17中的损耗而减少CO2排放量。
第三实施例
在第一实施例中，判定是否能通过提高蓄电装置16的电压来减少CO2排放量；而在第三实施例中，判定是否能减少燃料消耗量，来代替CO2排放量，并且当判定为能减少燃料消耗量时，蓄电装置16的SOC提高。
根据第三实施例的混合动力车辆的总体构型与图1所示的根据第一实施例的混合动力车辆100相同。
图12是用于示出根据第三实施例的由HV-ECU36执行的处理程序的流程图。如图12所示，该流程图包括分别代替图6所示的流程图中的步骤S60、S80和S100的步骤S65、S85和S105。
亦即，当在步骤S50中获取蓄电装置16的电压Vb时，HV-ECU36计算车辆行驶行驶区间而不提高蓄电装置16的电压Vb（亦即，不提高SOC）的情况下的燃料消耗量FA1（步骤S65）。至于计算燃料消耗量FA1的具体方法，例如，HV-ECU36使用准备好的燃料消耗脉谱图（图5）而基于蓄电装置16的电压Vb和推定车速Sa来计算瞬时燃料消耗且然后通过将所计算出的瞬时燃料消耗乘以行驶距离D来计算行驶区间的燃料消耗量。当通过Sum2来表示这一系列的计算时，通过以下数学式来表达燃料消耗量FA1。
燃料消耗量FA1=Sum2(Sa,D,Vb)（5）
此外，当在步骤S70中设定目标电压Vtar时，HV-ECU36计算车辆通过提高蓄电装置16的电压Vb（亦即，通过提高SOC）而行驶所述行驶区间的情况下的燃料消耗量FB1（步骤S85）。至于计算燃料消耗量FB1的具体方法，例如，HV-ECU36利用准备好的函数f2来计算为了将蓄电装置16的电压提高到目标电压Vtar所需的燃料消耗量。函数f2用于例如通过将SOC的提高量乘以从发动机2到蓄电装置16的路径的效率系数k来推定将电压Vb提高到目标电压Vtar所需的能量，且然后从所推定的能量来计算燃料消耗量。然后，HV-ECU36将所计算出的燃料消耗量与车辆通过将蓄电装置16的电压提高到目标电压Vtar而行驶的情况下的燃料消耗量相加，由此计算燃料消耗量FB1。亦即，可通过以下数学式来计算燃料消耗量FB1。
燃料消耗量FB1=Sum2(Sa,D,Vtar)+f2((SOC(Vtar)-SOC(Vb))×k)（6）
此外，当在步骤S90中判定为电压Vb低于目标电压Vtar时，HV-ECU36判定在步骤S85中计算出的燃料消耗量FB1是否小于在步骤S65中计算出的燃料消耗量FA1（步骤S105）。然后，当判定为燃料消耗量FB1小于燃料消耗量FA1时（步骤S105中为“是”），处理转到步骤S110，且然后蓄电装置16的SOC被控制为提高SOC。
应指出，该流程图中所示的其它处理已参照图6进行过描述，因此略去重复说明。
如上所述，在第三实施例中，判定是否能通过提高蓄电装置16的电压来减少预定行驶区间的燃料消耗量，且然后基于判定结果来控制蓄电装置的SOC。这样，根据第三实施例，能考虑升压装置17中的损耗而减少燃料消耗量。
第四实施例
在第二实施例中，判定是否能通过使CS模式先于CD模式来减少CO2排放量；而在第四实施例中，判定是否能减少燃料消耗量，来代替CO2排放量，并且当判定为能减少燃料消耗量时，使CS模式先于CD模式。
根据第四实施例的混合动力车辆的总体构型与图7所示的根据第二实施例的混合动力车辆100A相同。
图13A和13B是用于示出根据第四实施例的由HV-ECU36A执行的处理程序的流程图。如图13A和13B所示，该流程图包括分别代替图11A和11B所示的流程图中的步骤S260、S270和S280的步骤S265、S275和S285。
亦即，当在步骤S250中计算出CD模式中的可行驶距离D_CD时，HV-ECU36A利用以下数学式来计算车辆通过使CS模式先于CD模式而行驶的情况下的燃料消耗量FA2（步骤S265）。
燃料消耗量FA2=Sum2(Sa,(D-D_CD),Vb)（7）
随后，HV-ECU36A利用以下数学式来计算车辆在CD模式后以CS模式行驶的情况下的燃料消耗量FB2。
燃料消耗量FB2=Sum2(Sa,(D-D_CD),Vb_low)（8）
应指出，如上所述，Vb_low是在车辆以CD模式行驶后蓄电装置16的电压，亦即当SOC为预定下限值时蓄电装置16的电压。然后，HV-ECU36A判定燃料消耗量FA2是否小于燃料消耗量FB2（步骤S285）。当判定为燃料消耗量FA2小于燃料消耗量FB2时（步骤S285中为“是”），处理转到步骤S290，并且行驶模式被设定为CS模式。另一方面，当判定为燃料消耗量FA2大于或等于燃料消耗量FB2时（步骤S285中为“否”），则处理转到步骤S320，并且CS模式优先标记被设定为off。
应指出，该流程图中所示的其它处理已参照图11A和11B进行过描述，因此略去重复说明。
如上所述，在第四实施例中，当车辆以CD模式或者以CS模式行驶预定行驶区间时，判定是否能通过使CS模式先于CD模式以便将蓄电装置16的电压保持在相对高的水平来减少行驶区间的燃料消耗量，且然后基于判定结果来控制行驶模式的切换。这样，根据第四实施例，能考虑升压装置17中的损耗而减少燃料消耗量。
应指出，在以上实施例中，描述了能够将由动力分割单元4分割的发动机2的动力传递到驱动轴12和电动发电机6的串联/并联型混合动力车辆；但是，本发明的方面也可适用于其它类型的混合动力车辆。
图14是示出根据本发明方面的控制装置所适用的混合动力车辆的另一种构型的总体框图。如图14所示，混合动力车辆200包括发动机202、电动发电机204、无级变速器（CVT）206、车轮208、驱动装置210、升压装置211和蓄电装置212。
发动机202的输出动力经由CVT206传递到车轮208。电动发电机204在必要的情况下产生转矩以辅助驱动转矩。此外，电动发电机204在必要的情况下利用发动机202的输出动力的一部分产生电力以产生用于对蓄电装置212充电的电力。
然后，在混合动力车辆200中，同样，判定是否能通过提高蓄电装置212的电压来减少预定行驶区间的CO2排放量或燃料消耗量，并基于判定结果来控制蓄电装置的SOC。这样，能减少CO2排放量或燃料消耗量。此外，当车辆以CD模式或者以CS模式行驶预定行驶区间时，能通过使CS模式先于CD模式以便将蓄电装置212的电压保持在相对高的水平来减少CO2排放量或燃料消耗量。
应指出，在以上第二和第四实施例中，混合动力车辆100A是能够利用充电器40从车辆外部的电源对蓄电装置16充电的所谓的插电式混合动力车辆；但是，在这些实施例中实施的本发明的方面并不限于插电式混合动力车辆，而是也可应用于未装备有充电器40的混合动力车辆。
此外，在第一和第三实施例中，混合动力车辆100未装备有充电器40；但是，在这些实施例中实施的本发明的方面也可应用于插电式混合动力车辆。
此外，在以上实施例中，将从诸如家中的行驶起点到在汽车导航系统38中设定的目的地设定为预定行驶区间；作为替代，在使用高速公路时，可将高速公路行驶区间设定为预定行驶区间。
此外，在以上实施例中，举例而言，推定车速Sa是从汽车导航系统38获得的行驶区间的速度限制；作为替代，可将当车辆在行驶开始后以高速稳定行驶时的实际车速设定为推定车速Sa。
此外，本发明的方面也可应用于蓄电装置16由相互并联连接的多个蓄电单元形成的情况；但是，当应用于第一或第三实施例时，可有意地分离一些蓄电单元。这样，能减少用于提高蓄电装置16的电压的充电量，并且结果，能进一步减少CO2排放量或燃料消耗量。
应注意，当行驶区间中的车速低时，考虑驱动装置18和20中的损耗，通过降低蓄电装置16的电压而提高燃料经济性，并且可减少CO2排放量或燃料消耗量。于是，当推定车速Sa低时，可有意地降低蓄电装置16的SOC或者可使CD模式先于CS模式。
应指出，在以上描述中，发动机2和202对应于根据本发明方面的“内燃发动机”的一个实施例，并且电动发电机10和204对应于根据本发明方面的“行驶用电动机”的一个实施例。此外，充电器40和入口42构成根据本发明方面的“充电装置”的一个实施例。
虽然已参照本发明的示例性实施例描述了本发明，但应当理解，本发明并不限于所述的实施例或结构。相反，本发明旨在涵盖各种变型和等同布置。此外，虽然以各种示例性的组合和构型示出了所公开发明的各种要素，但包括更多或更少或仅单个要素的其它组合和构型也在所附权利要求的范围内。

Claims (16)

1.一种用于混合动力车辆(100；100A；200)的控制装置(36；36A)，所述混合动力车辆包括内燃发动机(2；202)、行驶用电动机(10；204)、驱动所述行驶用电动机(10；204)的驱动装置(20；210)、可再充电的蓄电装置(16；212)以及设置在所述驱动装置(20；210)和所述蓄电装置(16；212)之间并将所述驱动装置(20；210)的输入电压升高到所述蓄电装置(16；212)的电压以上的升压装置(17；211)，所述控制装置(36；36A)的特征在于包括：
评判单元(52；52A)，所述评判单元判定是否能通过提高所述蓄电装置(16；212)的电压来减少预定行驶区间的二氧化碳排放量；和
充电状态控制单元(54)，所述充电状态控制单元基于所述评判单元(52；52A)的判定结果来控制所述蓄电装置(16；212)的充电状态，其中：
当所述评判单元(52；52A)判定为能减少所述二氧化碳排放量时，所述充电状态控制单元(54)控制所述充电状态以便在所述行驶区间开始时提高指示所述充电状态的状态量；并且
所述评判单元(52；52A)包括：
第一计算单元，所述第一计算单元推定第一排放量，所述第一排放量指示所述混合动力车辆(100；100A；200)不提高所述状态量而行驶所述行驶区间的情况下的所述二氧化碳排放量；
第二计算单元，所述第二计算单元推定第二排放量，所述第二排放量指示所述混合动力车辆(100；100A；200)通过在所述行驶区间开始时提高所述状态量而行驶所述行驶区间的情况下的所述二氧化碳排放量；和
判定单元，当所述第二排放量小于所述第一排放量时，所述判定单元判定为能减少所述二氧化碳排放量。
2.根据权利要求1所述的控制装置(36；36A)，其中，所述评判单元(52；52A)基于车速、所述蓄电装置(16；212)的电压、和行驶距离来计算所述二氧化碳排放量。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置(36；36A)，其中，所述评判单元(52；52A)判定与所述混合动力车辆(100；100A；200)在所述蓄电装置(16；212)的充电状态被控制为预定目标而不提高所述蓄电装置(16；212)的电压时行驶所述预定行驶区间的情况相比是否能减少所述二氧化碳排放量。
4.一种用于混合动力车辆(100；100A；200)的控制装置(36；36A)，所述混合动力车辆包括内燃发动机(2；202)、行驶用电动机(10；204)、驱动所述行驶用电动机(10；204)的驱动装置(20；210)、可再充电的蓄电装置(16；212)以及设置在所述驱动装置(20；210)和所述蓄电装置(16；212)之间并将所述驱动装置(20；210)的输入电压升高到所述蓄电装置(16；212)的电压以上的升压装置(17；211)，所述控制装置(36；36A)的特征在于包括：
评判单元(52；52A)，所述评判单元判定是否能通过提高所述蓄电装置(16；212)的电压来减少预定行驶区间的所述内燃发动机的燃料消耗量；和
充电状态控制单元(54)，所述充电状态控制单元基于所述评判单元(52；52A)的判定结果来控制所述蓄电装置(16；212)的充电状态，其中：
当所述评判单元(52；52A)判定为能减少所述燃料消耗量时，所述充电状态控制单元(54)控制所述充电状态以便在所述行驶区间开始时提高指示所述充电状态的状态量；并且
所述评判单元(52；52A)包括：
第一计算单元，所述第一计算单元推定第一消耗量，所述第一消耗量指示所述混合动力车辆(100；100A；200)不提高所述状态量而行驶所述行驶区间的情况下的所述燃料消耗量；
第二计算单元，所述第二计算单元推定第二消耗量，所述第二消耗量指示所述混合动力车辆(100；100A；200)通过在所述行驶区间开始时提高所述状态量而行驶所述行驶区间的情况下的所述燃料消耗量；和
判定单元，当所述第二消耗量小于所述第一消耗量时，所述判定单元判定为能减少所述燃料消耗量。
5.根据权利要求4所述的控制装置(36；36A)，其中，所述评判单元(52；52A)判定与所述混合动力车辆(100；100A；200)在所述蓄电装置(16；212)的充电状态被控制为预定目标而不提高所述蓄电装置(16；212)的电压时行驶所述预定行驶区间的情况相比是否能减少所述燃料消耗量。
6.一种用于混合动力车辆(100；100A；200)的控制装置(36；36A)，所述混合动力车辆包括内燃发动机(2；202)、行驶用电动机(10；204)、驱动所述行驶用电动机(10；204)的驱动装置(20；210)、可再充电的蓄电装置(16；212)以及设置在所述驱动装置(20；210)和所述蓄电装置(16；212)之间并将所述驱动装置(20；210)的输入电压升高到所述蓄电装置(16；212)的电压以上的升压装置(17；211)，所述控制装置(36；36A)的特征在于包括：
行驶模式控制单元(58)，所述行驶模式控制单元控制行驶模式的切换，所述行驶模式包括第一模式和第二模式，在所述第一模式中，使所述内燃发动机(2；202)停止并且优先使所述混合动力车辆(100；100A；200)仅使用所述行驶用电动机(10；204)来行驶，在所述第二模式中，使所述内燃发动机(2；202)运转以将所述蓄电装置(16；212)的充电状态保持在预定目标；和
评判单元(52；52A)，当所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第一或第二模式行驶预定行驶区间时，所述评判单元判定是否能通过使所述第二模式先于所述第一模式以便将所述蓄电装置(16；212)的电压保持在相对高的水平来减少所述行驶区间的二氧化碳排放量，其中
所述行驶模式控制单元(58)基于所述评判单元(52；52A)的判定结果来控制所述行驶模式的切换，其中
所述评判单元(52；52A)包括：
第一计算单元，所述第一计算单元推定第一排放量，所述第一排放量指示当所述混合动力车辆(100；100A；200)行驶所述行驶区间时在所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第二模式行驶后所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第一模式行驶的情况下的所述二氧化碳排放量；
第二计算单元，所述第二计算单元推定第二排放量，所述第二排放量指示当所述混合动力车辆(100；100A；200)行驶所述行驶区间时在所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第一模式行驶后所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第二模式行驶的情况下的所述二氧化碳排放量；和
判定单元，当所述第一排放量小于所述第二排放量时，所述判定单元判定为能减少所述二氧化碳排放量。
7.根据权利要求6所述的控制装置(36；36A)，其中，当所述评判单元(52；52A)判定为能减少所述二氧化碳排放量时，所述行驶模式控制单元(58)将所述行驶模式设定为所述第二模式，直至所述行驶区间的剩余距离比所述第一模式中的可行驶距离短。
8.根据权利要求6或7所述的控制装置(36；36A)，其中，所述评判单元(52；52A)基于车速、所述蓄电装置(16；212)的电压、和行驶距离来计算所述二氧化碳排放量。
9.根据权利要求6或7所述的控制装置(36；36A)，其中
所述混合动力车辆(100；100A；200)还包括充电装置，所述充电装置构造成利用从所述车辆外部的电源供给的电力对所述蓄电装置(16；212)充电，并且
所述行驶模式控制单元(58)在所述蓄电装置(16；212)由所述充电装置充电后将所述行驶模式设定为所述第一模式。
10.根据权利要求8所述的控制装置(36；36A)，其中
所述混合动力车辆(100；100A；200)还包括充电装置，所述充电装置构造成利用从所述车辆外部的电源供给的电力对所述蓄电装置(16；212)充电，并且
所述行驶模式控制单元(58)在所述蓄电装置(16；212)由所述充电装置充电后将所述行驶模式设定为所述第一模式。
11.根据权利要求6或7所述的控制装置(36；36A)，其中，所述评判单元(52；52A)判定与所述混合动力车辆(100；100A；200)在所述蓄电装置(16；212)的充电状态被控制为预定目标而不提高所述蓄电装置(16；212)的电压时行驶所述预定行驶区间的情况相比是否能减少所述二氧化碳排放量。
12.根据权利要求8所述的控制装置(36；36A)，其中，所述评判单元(52；52A)判定与所述混合动力车辆(100；100A；200)在所述蓄电装置(16；212)的充电状态被控制为预定目标而不提高所述蓄电装置(16；212)的电压时行驶所述预定行驶区间的情况相比是否能减少所述二氧化碳排放量。
13.一种用于混合动力车辆(100；100A；200)的控制装置(36；36A)，所述混合动力车辆包括内燃发动机(2；202)、行驶用电动机(10；204)、驱动所述行驶用电动机(10；204)的驱动装置(20；210)、可再充电的蓄电装置(16；212)以及设置在所述驱动装置(20；210)和所述蓄电装置(16；212)之间并将所述驱动装置(20；210)的输入电压升高到所述蓄电装置(16；212)的电压以上的升压装置(17；211)，所述控制装置(36；36A)的特征在于包括：
行驶模式控制单元(58)，所述行驶模式控制单元控制行驶模式的切换，所述行驶模式包括第一模式和第二模式，在所述第一模式中，使所述内燃发动机(2；202)停止并且优先使所述混合动力车辆(100；100A；200)仅使用所述行驶用电动机(10；204)来行驶，在所述第二模式中，使所述内燃发动机(2；202)运转以将所述蓄电装置(16；212)的充电状态保持在预定目标；和
评判单元(52；52A)，当所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第一或第二模式行驶预定行驶区间时，所述评判单元判定是否能通过使所述第二模式先于所述第一模式以便将所述蓄电装置(16；212)的电压保持在相对高的水平来减少所述行驶区间的所述内燃发动机的燃料消耗量，其中
所述行驶模式控制单元(58)基于所述评判单元(52；52A)的判定结果来控制所述行驶模式的切换，其中
所述评判单元(52；52A)包括：
第一计算单元，所述第一计算单元推定第一消耗量，所述第一消耗量指示当所述混合动力车辆(100；100A；200)行驶所述行驶区间时在所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第二模式行驶后所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第一模式行驶的情况下的所述燃料消耗量；
第二计算单元，所述第二计算单元推定第二消耗量，所述第二消耗量指示当所述混合动力车辆(100；100A；200)行驶所述行驶区间时在所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第一模式行驶后所述混合动力车辆(100；100A；200)以所述第二模式行驶的情况下的所述燃料消耗量；和
判定单元，当所述第一消耗量小于所述第二消耗量时，所述判定单元判定为能减少所述燃料消耗量。
14.根据权利要求13所述的控制装置(36；36A)，其中，当所述评判单元(52；52A)判定为能减少所述燃料消耗量时，所述行驶模式控制单元(58)将所述行驶模式设定为所述第二模式，直至所述行驶区间的剩余距离比所述第一模式中的可行驶距离短。
15.根据权利要求13或14所述的控制装置(36；36A)，其中
所述混合动力车辆(100；100A；200)还包括充电装置，所述充电装置构造成利用从所述车辆外部的电源供给的电力对所述蓄电装置(16；212)充电，并且
所述行驶模式控制单元(58)在所述蓄电装置(16；212)由所述充电装置充电后将所述行驶模式设定为所述第一模式。
16.根据权利要求13或14所述的控制装置(36；36A)，其中，所述评判单元(52；52A)判定与所述混合动力车辆(100；100A；200)在所述蓄电装置(16；212)的充电状态被控制为预定目标而不提高所述蓄电装置(16；212)的电压时行驶所述预定行驶区间的情况相比是否能减少所述燃料消耗量。
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