CN115917130A - 协调跳火和后处理加热器操作以保持废气温度的系统和方法 - Google Patents

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J·K·莱特-霍利斯
J·史蒂文·科尔豪斯
克里斯多佛·R·纳尔逊
A·普里
宋晓波
阿夫拉·布拉玛
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Tula Technology Inc
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Cummins Inc
Tula Technology Inc
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Abstract

一种系统包括耦合到发动机的排气后处理系统的后处理系统加热器。耦合到后处理系统加热器的控制器被配置成确定来自发动机的废气的条件并将该条件与预定义阈值进行比较。如果废气的条件不满足预定义阈值，则控制器被配置为确定是否满足激活发动机的停缸操作模式的发动机操作条件。如果发动机操作条件被满足，则控制器被配置为通过停用多个气缸中的一个气缸来在停缸操作模式下操作发动机。如果发动机操作条件不被满足，则控制器被配置为激活后处理系统加热器以加热废气。

Description

协调跳火和后处理加热器操作以保持废气温度的系统和方法
技术领域
本公开总体上涉及减少来自发动机的有害排放物。
背景
近年来，内燃机的排放法规变得越来越严格。环境问题促使世界大部分地区对内燃机实施更严格的排放要求。政府机构，如美国的环境保护署(EPA)，仔细监测发动机的排放物质量，并设置了发动机必须遵守的排放标准。
在这方面，废气(exhaust gas)可能含有有害成分(例如，氮氧化物(NOx)、硫氧化物、颗粒物质等)。因此，发动机排气后处理系统的使用越来越多，以减少有害排放物。排气后处理系统可以包含一种或更多种催化剂，催化剂与废气反应以将有害成分转化为危害较小的元素，该危害较小的元素随后释放到环境中。因此，提高催化活性对于减少有害排放物的量非常重要。提高催化活性可以通过例如提高催化剂的温度来实现。提高催化剂温度可以促进催化剂的预期操作(例如，将NOx还原成危害较小的化合物)。
概述
一个实施例涉及一种系统。该系统包括耦合到发动机的排气后处理系统的后处理系统加热器。耦合到后处理系统加热器的控制器被配置成确定来自发动机的废气的条件并将该条件与预定义阈值进行比较。如果废气的条件不满足预定义阈值，则控制器被配置成确定是否满足用于激活发动机的停缸(cylinder deactivation)操作模式的发动机操作条件。如果该发动机操作条件被满足，则控制器被配置成通过停用多个气缸中的一个气缸来在停缸操作模式下操作发动机。如果该发动机操作条件不被满足，则控制器被配置成激活后处理系统加热器以加热废气。
另一个实施例涉及一种减少排放物的方法。该方法包括确定发动机的废气的条件并将废气的条件与预定义阈值进行比较。响应于确定废气的条件不满足预定义阈值，该方法包括确定是否满足用于激活停缸操作模式的发动机操作条件。响应于确定该发动机操作条件被满足，该方法包括通过停用多个气缸中的一个气缸来在停缸操作模式下操作发动机。该方法还包括将电力系统中可用的功率量与预定义的阈值功率量进行比较。响应于确定功率量大于预定义的阈值功率量，该方法包括激活后处理系统加热器以加热废气。
又一实施例涉及一种减少来自发动机的排放物的方法。该方法包括确定发动机的废气的条件并将该废气的条件与预定义阈值进行比较。响应于确定废气的条件不满足预定义阈值，该方法包括确定是否满足用于激活发动机的停缸操作模式的发动机操作条件，将电力系统中可用的功率量与预定义的功率阈值量进行比较，以及实施附加动作，其中所述确定、比较、和实施基本上同时发生。响应于确定该发动机操作条件不被满足，该方法包括通过停用多个气缸中的第一气缸来在停缸操作模式下操作发动机。响应于确定电力系统中可用的功率量大于预定义阈值，该方法包括激活后处理系统加热器以加热废气。
附图简述
图1是根据示例性实施例的耦合到发动机系统的控制器的图示。
图2是根据示例性实施例的图1的控制器的示意图。
图3是根据示例性实施例的通过操作停缸系统或用于排气后处理系统的加热器来在正常发动机操作条件下增加废气温度的方法的流程图。
图4是根据示例性实施例的通过操作停缸系统和/或用于排气后处理系统的加热器来在正常发动机操作条件下增加废气温度的方法的流程图。
图5是根据示例性实施例的通过协调停缸操作和对用于排气后处理系统的加热器的控制来在发动机冷起动条件下提高废气温度的方法的流程图。
详细描述
下面的内容是用于减少来自发动机的有害排放物的方法、装置、和系统的更详细的描述。上面介绍的和下面更详细讨论的方法、装置、和系统可以以多种方式中的任何一种来实现，因为所描述的概念不限于任何特定的实现方式。提供具体实现方式和应用的示例主要是为了说明的目的。
在发动机操作期间，各种有害排放物通过废气释放到环境中。许多交通工具包括被配置为减少这些排放物的量的后处理系统。后处理系统可包括以下中的一个或更多个：选择性催化还原(“SCR”)系统、柴油氧化催化剂(“DOC”)、和柴油颗粒过滤器(“DPF”)。SCR系统将氮氧化物(NOx)转化为氮气和水，从而减少释放到环境中的NOx的量。DOC将碳氢化合物和一氧化碳转化为二氧化碳和水，从而减少释放到环境中的碳氢化合物和一氧化碳的量。SCR系统和DOC在废气处于或高于预设阈值(例如，大约200摄氏度(“℃”))时最有效。较高的废气温度加热SCR系统的催化剂和DOC以促进催化剂活性，这导致这些催化剂的预期操作以减少来自发动机的有害排放物。DPF被配置为捕获颗粒物，从而减少释放到环境中的颗粒物(例如，烟灰(soot)等)的量。因为DPF捕获颗粒物，所以必须定期清洁DPF，以避免堵塞。典型地，清洁DPF需要将废气的温度提高到至少450℃以燃烧积累的颗粒物。
在发动机操作期间存在废气温度太低而使各种后处理系统无效的多种情况。这些情况包括但不限于在起动发动机之后立即以低速操作发动机、在冷环境中操作发动机等。在其它应用中，本文描述的系统和方法被配置成在这些情况期间提高废气的温度，以减少原本将被释放到环境中的有害排放物。
根据本公开，公开了提高来自发动机的废气的温度以促进排气后处理系统催化活性的方法、装置、和系统。这些系统包括但不限于后处理系统加热器、停缸系统、碳氢化合物定量配给(dosing)系统、燃料喷射系统、和进气系统。
后处理系统加热器可以被添加到传统的后处理系统中。后处理系统加热器被配置成将废气的温度升高：1)将废气的温度升高到至少200℃以促进后处理系统中的催化剂活性，或者2)进一步提高废气的温度以增加后处理系统的有效性。
停缸(“CDA”)技术使得交通工具的发动机实现CDA操作模式。CDA是指在发动机和交通工具的操作期间激活和停用发动机的一个或更多个气缸的能力。CDA通常被用于通过仅利用气缸的子集来为交通工具提供动力以节省燃料。CDA操作模式也可以用于其他目的，诸如例如平衡气缸使用和预热发动机。在CDA模式下操作发动机可以通过减少废气的总流量和/或要求工作的气缸产生与发动机在进入CDA模式之前产生的总功量相同的总功量来提高废气的温度。
在CDA模式期间，一个或更多个气缸被停用/不工作(inactive)(即，不发生燃烧)，使得来自发动机的功率由比全部气缸少的气缸提供。在一些情况下，一个或更多个进气阀可以关闭，使得不允许用于燃烧的空气流入气缸，从而防止燃烧。在其他情况下，可以允许空气流过气缸，但通过无火花或柴油燃料喷射来防止燃烧。停缸模式是一个宽泛的术语，包括各种相关但不同的停缸操作模式。第一种类型的CDA操作模式称为“固定气缸CDA”。在固定气缸CDA模式下，在固定气缸CDA操作模式期间相同的气缸在每个发动机循环中处于工作(active)/不工作。第二种类型的CDA操作模式被称为“跳火”、“动态跳火”、或“DSF”操作模式。在跳火CDA模式下，工作/不工作的气缸可以以逐个循环为基础改变(例如，一个气缸在第一发动机循环中可能是不工作的，而在第二发动机循环中是工作的)。“工作”气缸意味着允许在该气缸中发生燃烧。本公开适用于每种类型的CDA操作模式，并且术语“CDA模式”、“CDA操作模式”、或“停缸模式”在本文用于指示每种类型的操作模式对于相关概念是可能的/适用的。术语“非CDA模式”在本文用于指示当发动机不在固定气缸CDA模式或跳火CDA模式下操作时的情况(例如，发动机的所有气缸都是工作的)。
碳氢化合物(HC)定量配给系统被配置成将燃料引入废气中。可以在废气流过DPF之前执行HC定量配给。在该阶段引入燃料允许系统中存在的各种催化剂与燃料中存在的碳氢化合物反应，以提高废气的温度。
燃料喷射系统被配置成将燃料输送到发动机的气缸以在气缸中燃烧。燃料可以在发动机循环的任何时候喷射到气缸中，并且燃料喷射的定时可影响废气的温度。例如，燃料喷射系统可以基于温度设定点利用近后喷射(close post injection)来升高进入催化剂的废气温度。在某些燃料供给系统中，可能存在多个冲程(strike)(即喷射)。例如，可以先命令小的先导喷射(pilot injection)，然后再用于燃烧的大的主喷射。这些喷射可能发生在动力冲程中，或者有时甚至发生在排气冲程中。在主喷射之后发生的任何喷射都是“后喷射”。后喷射不是用来产生动力，而是用来产生排气能量。后喷射包括近后喷射和远后喷射(far post injection)。就曲轴转角或时间而言，近后喷射发生在非常接近主喷射(即，在排气阀未打开的情况下，近后喷射发生时离燃烧和动力冲程较近)，并且燃料的额外喷射在气缸内燃烧以加热离开发动机的废气。
另一种控制温度的方法称为远后喷射，远后喷射发生在燃烧循环的后期(即，更接近排气冲程)。远后喷射不在气缸内燃烧，而是将燃料与其自身的气体一起排出，并基于不同的催化剂(即柴油氧化催化剂(DOC))在外部燃烧。远后喷射发生在下游，且因此用于升高下游设备(例如，诸如用于再生目的的柴油颗粒过滤器(DPF))的温度。
进气系统被配置成将空气输送到气缸，在气缸中空气与燃料混合以进行燃烧。在一些发动机系统中，进气系统将环境空气与来自涡轮增压器的空气结合。来自涡轮增压器的空气通常比环境空气热，并且进气系统可以使来自两个源的不同量的空气结合以实现进气(即增压空气)的期望温度。增压空气温度越高导致废气温度越高。
根据本公开并且如在本文较详细描述的，基于发动机系统的各种操作条件来操作发动机系统的系统和方法被用于减少不希望的排放物。控制器耦合到后处理系统加热器、发动机、和系统的其他部件。在操作中，控制器利用指示所确定的或估计的废气温度的各种阈值来确定是否启动某些动作以增加废气温度。基于比较，控制器可以更改/改变各种发动机系统中的一个或更多个的操作，以增加废气的温度并减少被释放到环境中的有害排放物的量。
阈值之一可以包括废气的温度。如果控制器确定废气的温度低于预定阈值温度，则控制器可操作一个或更多个系统以提高废气的温度。另一阈值可以包括发动机的效率水平。如果控制器确定发动机的效率低于阈值水平，则控制器可以操作一个或更多个系统以提高废气的温度。另一个阈值可以包括存在于废气中的颗粒物的量。如果控制器确定存在于废气中的颗粒物的量高于阈值量，则控制器可以操作一个或更多个系统以提高废气的温度。又一阈值可包括存在于废气中的氧气的量，存在于废气中的氧气的量指示存在于废气中的有害排放物的量。如果控制器确定存在于废气中的氧气的量低于阈值量，则控制器可操作一个或更多个系统以提高废气的温度。
应当理解，虽然本文的描述和附图主要针对交通工具内通过操作各种系统来减少排放物的系统和方法，但是该描述并不意味着是限制性的。本文描述的系统和方法也可用于实现交通工具内的其他效果。
现在参考图1，示出了根据示例性实施例的耦合到交通工具100的控制器122的图示。交通工具100可以包括公路或越野交通工具，包括但不限于长途运输卡车、中档卡车(例如，皮卡)、汽车、船、坦克、飞机、火车头(locomotives)、采矿设备、和可以利用系统来减少排放物的任何其他类型的交通工具。交通工具100可以包括动力系统(powertrainsystem)、燃料供给系统、操作员输入/输出设备、一个或更多个附加的交通工具子系统等。交通工具100可以包括附加的、更少的、和/或不同的部件/系统，使得本公开的原理、方法、系统、装置、过程等旨在适用于任何其他交通工具配置。还应该理解，本公开的原理不应该被解释为限于交通工具；而是，本公开也适用于固定多件设备，诸如发电机或发电机组。
发动机系统102被构造为利用柴油燃料的压燃式内燃机。然而，在各种替代实施例中，发动机系统102可以被构造为利用任何类型的燃料(例如，汽油、天然气)的任何其他类型的发动机(例如，火花点火)。在另外其他示例实施例中，发动机系统102可以是或包括电动机(例如，混合动力传动系统(drivetrain))。发动机系统102包括一个或更多个气缸和相关联的活塞。来自大气的空气与燃料结合并燃烧，以向发动机系统102提供动力。燃料和空气在发动机系统102的压缩室中的燃烧产生废气，该废气可操作地排放到排气管和后处理系统。
交通工具100被示出为包括发动机系统102、CDA系统104、进气系统106、电力系统108、耦合到后处理系统的后处理系统加热器110、废气再循环(“EGR”)系统112、燃料喷射系统114、碳氢化合物(“HC”)定量配给系统116、和增压空气冷却器(“CAC”)系统118、以及传感器120。
在各种实施例中，CDA系统104耦合到发动机系统102的气缸，并且被配置成以本文描述的任何CDA操作模式操作发动机系统102的气缸。在一些实施例中，每当发动机系统102以固定气缸CDA模式操作时，CDA系统104以固定气缸CDA模式操作气缸以停用相同的气缸。在一些实施例中，CDA系统104以跳火CDA模式操作气缸，以在每个燃烧机会(例如，每个点火时机)停用和/或激活每个气缸。还有其他实施例包括固定气缸CDA和跳火CDA的组合。在发动机系统102包括八个气缸的示例实施例中，CDA系统104可以在跳火CDA模式下操作气缸，并在第一点火时机停用气缸1和气缸2，同时使气缸3至气缸8处于工作状态。在第二点火时机，CDA系统104可激活气缸1和2并保持气缸3和4工作，同时停用气缸5至8。因此，CDA系统104可以基于目标或阈值停用/激活在发动机系统102内的气缸的任何组合。在一些情况下，CDA系统104基于减少被释放到环境中的排放物的目标来操作。
CDA系统104包括用于停用和激活发动机系统102的气缸的各种部件、系统、或致动器。在示例实施例中，CDA系统104包括一个或更多个油控制螺线管，该油控制螺线管控制到耦合机构的油的流动，该耦合机构耦合到气缸的进气阀。耦合机构还耦合到凸轮，凸轮耦合到发动机的凸轮轴。当凸轮接触耦合机构时，耦合机构将凸轮的运动传送到进气阀以打开和关闭进气阀。当油控制螺线管不工作时，加压油被引导至耦合机构以维持所述耦合机构的操作。当油控制螺线管被激活时(例如，当发动机在CDA模式下操作时)，油控制螺线管防止加压油到达耦合机构，并且耦合机构与凸轮分离。因此，凸轮的运动没有被传送到进气阀，且进气阀保持关闭，防止空气进入气缸。普通技术人员将理解，所描述的机构是当发动机在CDA模式下运行时气缸可以被停用的一种方式。还可以使用停用气缸的多种其他方法，并且停用气缸的任何可用方法都可以与本文描述的实施方式一起使用。
在一些实施方式中，CDA系统104还以类似于关于进气阀所描述的方式停用与进气阀相关联的排气阀。在发动机正常操作期间，排气阀在燃烧发生后打开，以将燃烧产生的烟雾(例如废气)释放到排气系统。为了防止排气阀上不必要的磨损，CDA系统104还可以在气缸被停用时使排气阀与凸轮轴分离。
当在CDA模式下操作时，激活气缸操作以使发动机系统102产生与当所有气缸都工作时发动机系统102产生的功量相同的功量。例如，如果发动机系统102在所有气缸都工作时产生足够的功以使交通工具以每小时60英里的速度行驶，为了在CDA模式下运行时部分气缸被停用的情况下保持交通工具以每小时60英里的速度行驶，工作的气缸必须产生比它们不在CDA模式下操作时产生的功更多的功。每个工作气缸产生更多功的结果是每个工作气缸产生更多热量，导致废气温度升高。此外，当发动机系统102以CDA模式运行时，因为较少的气缸处于工作状态，所以废气流量减少，由于从废气流量损失较少的热量，导致较高的排气温度。
因此，在一些实施例中，CDA系统104可用于提高废气的温度。例如，在各种情况下，废气的温度对于后处理系统中的催化剂(例如，DOC和/或SCR中的催化剂)来说可能太低而不能有效地操作并从废气中去除有害排放物。在这种情况下，CDA系统104可停用发动机系统102的一个或更多个气缸，以将废气的温度提高到高于阈值温度(例如，200℃)，从而提高后处理系统的有效性和效率。在废气达到目标温度(例如，比阈值温度高一定量的温度)之后，CDA系统104可激活一个或更多个被停用的气缸。在一些实施例中，阈值温度是预定温度(例如，阈值温度是在实施本文公开的任何系统或方法之前确定的)。阈值温度也可以基于发动机的各种操作条件(例如，发动机负载、发动机转速等)在动态基础上确定(例如，阈值温度可以基于发动机的当前操作条件而改变)。
在一些实施例中，CDA系统104被配置成当交通工具100的NVH操作范围可接受时停用一个或更多个气缸。如本文所引用的，术语“NVH操作范围”指与发动机系统102的操作相关联的关于噪声、振动、和粗糙度(“NVH”)的特性。在发动机操作期间(例如，通过实施CDA系统104)连续地改变工作/不工作气缸的数量可负面地影响NVH(例如，增加NVH)。因此，在一些实施例中，当发动机系统的NVH不可接受时，可不实施CDA系统104，因为在这种情况下实施CDA系统104可导致NVH变更差。在一些实施例中，将发动机系统102的NVH与NVH阈值进行比较，以确定发动机系统102的NVH是否可接受。发动机系统102的各种操作参数对NVH有影响。操作参数的示例包括但不限于发动机转速、发动机扭矩、发动机负载等。
进气系统106耦合到发动机系统102的气缸。进气系统106被构造成将空气引导至发动机系统102的气缸以与燃料混合进行燃烧。当进气系统106引导环境空气进入气缸时，进入气缸的空气的温度基本上与环境空气的温度相同。当进气系统106将空气从涡轮增压器(即“增压空气”)引导到气缸时，进入气缸的空气的温度与增压空气的温度基本相同。因为涡轮增压器操作以压缩环境空气以生成增压空气，所以增压空气的温度高于进入涡轮增压器的空气(例如，环境空气)。在一些实施例中，进气系统106将环境空气和增压空气的混合物引导到气缸中，其中环境空气和增压空气中的每一者的量基于期望的温度来确定。燃烧前气缸内空气的温度与废气的温度直接相关。例如，与用较低温度的增压空气获得的排气温度相比，气缸中处于相对较低温度的空气将导致相对较低的排气温度，而气缸中处于相对较高温度的空气将导致相对较高的排气温度。
在多个实施例中，进入发动机系统102的气缸的空气的温度可低于阈值温度，使得废气的温度过低(例如低于200℃)而不能用于后处理系统去除有害排放物。在这样的实施例中，额外的系统可以耦合到进气系统106或与进气系统106一起使用，以提高进入发动机系统102的气缸的空气的温度。例如，在空气被引导到气缸之前，空气可以被强制通过进气加热器以将空气的温度提高到高于阈值温度。在废气达到目标温度(例如，比阈值温度高一定量的温度)之后，可以关停进气加热器或者可以降低被引导到进气加热器的功率。
电力系统108可以包括电池和交流发电机中的一个或更多个，并且被配置为向交通工具中需要电功率的各种系统和部件提供电功率。电池被配置成当交通工具开启(例如，发动机系统102正在运行)和当交通工具关停(例如，发动机系统102没有运行)时，向各种系统和部件(例如，后处理系统加热器110)提供功率。交流发电机被配置成在交通工具开启时向各种电气系统和部件提供功率。交流发电机还被配置为在交通工具正在行驶时给电池充电。
电池和交流发电机中的可用功率可以基于多种因素来确定。例如，电力系统108的电池和交流发电机两者都具有最大充电水平(例如，可以存储的最大功率量)和实际充电水平(例如，在给定时间存储的功率量)。在一些实施例中，实际充电水平可以是最大充电水平的百分比。在交通工具的操作期间，电池和交流发电机两者的实际充电水平随着交通工具100消耗功率而变化。例如，CDA系统104在每个循环期间使用来自电池或交流发电机的功率来停用和/或激活发动机系统102的气缸。包括交通工具100的每个系统具有使系统操作所需的功率的阈值水平。功率的阈值水平也称为充电的充足性(sufficiency of charge)(SOC)。如果电池和交流发电机的SOC低于功率的阈值水平，系统不能操作。例如，后处理系统加热器110可能需要特定的SOC(例如，至少50％)来将废气加热到期望的温度。如果电池或交流发电机的实际SOC超过阈值功率水平(例如，SOC大于或等于50％)，则后处理系统加热器110可以操作。另一方面，如果电池和交流发电机的SOC低于阈值功率水平(例如，SOC小于50％)，则后处理系统加热器110不能操作。
作为另一个示例，电池和/或交流发电机的温度可以指示可用的功率量。如果电池和/或交流发电机的温度低于最小阈值温度，则可用的功率量可能是低的。此外，如果电池和/或交流发电机的温度高于最大阈值温度，则功率量可能是低的。因此，电池和/或交流发电机的温度可能需要在目标温度范围内以提供足够的功率。
后处理系统加热器110耦合到后处理系统，并被配置成提高流经后处理系统的废气的温度。用后处理系统加热器110升高废气的温度提高了后处理系统的一个或更多个催化剂的效率。后处理系统加热器110可以是网格加热器(grid heater)、SCR系统内的加热器、感应加热器、微波加热器、或燃料燃烧器。
网格加热器可包括导电网状结构，该导电网状结构被配置成装配在废气流内，该废气流允许废气流过网状结构。网状结构可以是例如电阻加热器，其在耦合到电源(例如，电力系统108)时温度升高。网格加热器加热气体，气体又将热量传递给后处理系统的催化剂。当废气流经网格加热器时，废气的温度通过运流而升高。
SCR系统内的加热器可以包括嵌入在催化剂基材内或以其他方式耦合到催化剂基材的电加热器。电加热器可以是电阻加热器或能够在废气流经SCR系统时加热废气的任何其他类型的合适的电加热器。
感应加热器可以包括导电结构，该导电结构被配置成装配在废气流中，该废气流允许废气流经该结构或围绕该结构流动。该结构耦合到连接到电源的电磁体。电源引起通过电磁体的高频交流电，电磁体生成通过结构的电流，导致结构升温。当废气流经该结构时，废气的温度通过运流而升高。
微波加热器可包括与废气连通的电磁辐射源。电磁辐射源可以快速改变电场和磁场，导致废气温度升高。
燃料燃烧器可包括与废气连通的点火源，该点火源被配置成点燃废气中的未燃烧燃料。点燃废气中存在的未燃烧燃料导致废气温度升高。
在一些实施例中，后处理系统加热器110的性能是根据废气流量而变化的。当CDA系统104操作时，废气的流量可基于工作气缸的减少而降低。因此，当CDA系统104操作时，为了保持通过后处理系统加热器110的废气流量，可以增加发动机的转速。
在一些实施例中，CDA系统104的操作可以被限制为维持最小废气流量，以代替改变发动机的转速。例如，CDA系统104停用比要停用的气缸的最佳数量少的气缸，从而废气的流量保持高于预定的最小废气流量。
在各种情况下，进入发动机系统102的气缸的空气的温度可低于阈值温度，使得废气的温度过低(例如低于200℃)而不能用于后处理系统去除有害排放物。在其他情况下，减少或消除的有害排放物的量低于阈值水平(例如，后处理系统没有像期望的那样高效操作)。在这种情况下，后处理系统加热器110可以被激活以加热废气，从而提高废气的温度。在废气达到目标温度(例如，比阈值温度高一定量的温度)之后，可以关停后处理系统加热器110或者可以降低被引导到后处理系统加热器110的功率。
EGR系统112耦合到发动机系统102和后处理系统，并且被配置成将一部分废气引导回发动机系统102的气缸中，在该气缸中废气与来自进气系统106的空气混合以进行燃烧。EGR系统112操作以通过稀释来自进气系统106的氧气的量来降低气缸中的燃烧温度。燃烧温度的降低降低了排气温度，这减少了燃烧形成的NOx。在多种实施例中，发动机系统102包括EGR旁通阀，该EGR旁通阀可以定位在打开配置和关闭配置中。在打开配置中，EGR旁通阀如所述将废气的至少一部分引导回发动机系统102的气缸。在关闭配置中，EGR旁通阀将所有废气引导到后处理系统，而不返回通过气缸。
在多种情况下，进入发动机系统102的气缸的空气的温度可能低于阈值温度，使得废气的温度可能过低(例如低于200℃)而不能用于后处理系统的催化剂去除有害排放物。在其他情况下，减少或消除的有害排放物的量低于阈值水平(例如，后处理系统没有像期望的那样高效操作)。在这种情况下，EGR旁通阀可以移动到关闭配置，以防止废气进入气缸，从而提高废气的温度。在废气达到目标温度(例如，比阈值温度高一定量的温度)之后，EGR旁通阀可以移动到打开位置，以将至少一些废气引导向气缸。
燃料喷射系统114耦合到发动机系统102，并被构造成将燃料引导到发动机系统102的气缸中，以与来自进气系统106的空气混合并提供在气缸内燃烧。燃料喷射的定时(例如，在气缸循环期间燃料被喷射到气缸中的点)可以被修改以实现各种目标。例如，在循环中的最佳时间喷射燃料导致燃料完全燃烧，从而从燃烧事件中获得最大能量。作为另一个示例，在循环后期将燃料喷射到气缸中会导致不均匀的燃料/空气混合物，这会导致效率较低的混合物，从而导致不完全燃烧。不完全燃烧会导致更多的热量释放到废气中，从而提高废气的温度。
因此，在实施例中，其中废气温度低于阈值温度使得废气温度过低(例如，低于200℃)而不能用于后处理系统去除有害排放物，可以延迟燃料喷射的定时以提高废气的温度。此外，在减少或消除的有害排放物的量低于阈值水平(例如，后处理系统没有像期望的那样有效地操作)的实施例中，燃料喷射的定时可以被延迟，从而提高废气的温度以提高后处理系统的效率。在废气达到目标温度(例如，比阈值温度高一定量的温度)之后，燃料喷射定时可以改变为最佳喷射时间。
HC定量配给系统116耦合到后处理系统，并被构造成在废气流经DPF之前将燃料引入废气中。以这种方式将燃料引入废气中用于提高废气的温度，这提供了DPF的更有效的再生。
在减少或消除的有害排放物的量低于阈值水平的情况下(例如，后处理系统没有像期望的那样有效地操作)，HC定量配给系统116可以将燃料喷射到废气中，从而提高温度以提高后处理系统的效率。在废气达到目标温度(例如，比阈值温度高一定量的温度)之后，可关停HC定量配给系统116或可降低被引导向HC定量配给系统116的功率。
CAC系统118耦合到进气系统106和发动机系统102，并且被配置成降低来自涡轮增压器的增压空气的温度。在增压空气进入气缸之前降低增压空气的温度可以提供更有效的燃烧，导致由燃烧产生的功率比增压空气不被冷却时更多。在多种实施例中，发动机系统102包括CAC旁通阀，该CAC旁通阀可以定位在打开配置和关闭配置中。在打开配置中，CAC旁通阀如所述将增压空气引导到发动机系统102的气缸。在关闭配置中，CAC旁通阀将所有废气引导到增压空气冷却器，以降低增压空气的温度。
在多种情况下，进入发动机系统102的气缸的空气的温度可能低于阈值温度，使得废气的温度过低(例如低于200℃)而不能用于后处理系统去除有害排放物。在其他情况下，减少或消除的有害排放物的量低于阈值水平(例如，后处理系统没有像期望的那样高效操作)。在这两种情况下，CAC旁通阀可以移动到打开配置，以将增压空气引导到气缸，而不经过增压空气冷却器，从而提高废气的温度。在废气达到目标温度(例如，比阈值温度高一定量的温度)之后，CAC旁通阀可以移动到关闭配置以引导增压空气通过CAC系统118。
传感器120耦合到控制器122和交通工具100的一个或更多个系统。传感器被配置为检测和/或确定与交通工具100的各种特性相关联的值。因此，传感器120可以包括以下中的一个或更多个：温度传感器(例如，热电偶、电阻温度检测器等，以确定废气的温度)、颗粒物传感器(例如，以确定废气中颗粒物的量)、排放物传感器(例如，以确定废气中氧气和氮氧化物的比例，其指示废气中有害排放物的水平并因此指示发动机的效率)、功率传感器(例如，电压表)、振动传感器、和噪声传感器。在一些实施例中，传感器120组合成单个传感器。在一些实施例中，传感器120是分离的传感器。在一些实施例中，可以使用多个传感器(例如，多个温度传感器、多个颗粒物传感器、和/或多个排放物传感器)。
控制器122耦合到交通工具100并且被配置成至少部分地控制交通工具100的操作。参照图2进一步描述控制器122。
图2是根据示例性实施例的图1的控制器122的示意图。控制器122被构造成从交通工具100接收输入(例如，信号、信息、数据等)。因此，控制器122被构造成至少部分地控制交通工具100。由于图2的部件可以被实施在交通工具中，因此控制器122可以被构造为一个或更多个电子控制单元(ECU)。控制器122可以与以下中的至少一个分离或与以下中的至少一个包括在一起：变速器控制单元、排气后处理控制单元、动力传动控制模块、发动机控制模块等。
如图所示，控制器122包括具有处理器212和存储器设备214的处理电路210、具有输入电路232、控制逻辑电路234、输出电路236的控制系统230、和通信接口250。
在一种配置中，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236被实施为可由处理器(诸如处理器212)执行并存储在存储器设备(诸如存储器设备214)中的机器或计算机可读介质。如本文所述以及在其他用途中，机器可读介质有助于执行某些操作，以实现数据的接收和传输。例如，机器可读介质可以提供指令(例如，命令等)以例如获取数据。在这方面，机器可读介质可以包括定义数据的获取(或数据的传输)的频率的可编程逻辑。计算机可读介质可以包括代码，该代码可以用任何编程语言编写，包括但不限于Java等以及任何常规的过程编程语言，例如“C”编程语言或类似的编程语言。计算机可读程序代码可以在一个处理器或多个远程处理器上执行。在后一种情况下，远程处理器可以通过任何类型的网络(例如，CAN总线等)相互连接。
在另一配置中，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236被实施为硬件单元，例如电子控制单元。因此，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236可以被实施为一个或更多个电路部件，包括但不限于处理电路、网络接口、外围设备、输入设备、输出设备、传感器等。在一些实施例中，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236可以采取一个或更多个模拟电路、电子电路(例如，集成电路(IC)、分立电路、片上系统(SOC)电路、微控制器等)、电信电路、混合电路、和任何其他类型的“电路”的形式。在这一方面，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236可以包括用于完成或促进实现本文描述的操作的任何类型的部件。例如，本文描述的电路可以包括一个或更多个晶体管、逻辑门(例如，NAND、AND、NOR、OR、XOR、NOT、XNOR等)、电阻器、多路复用器、寄存器、电容器、电感器、二极管、布线等等。输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236还可以包括可编程硬件设备，例如现场可编程门阵列、可编程阵列逻辑、可编程逻辑设备等。输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236可以包括一个或更多个存储器设备，以用于存储可由输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236的处理器执行的指令。一个或更多个存储器设备和处理器可以具有与下面关于存储器设备214和处理器212提供的相同的定义。在一些硬件单元配置中，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236可以在地理上分散在例如交通工具中的各个位置。可替代地并且如图所示，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236可以被实施在单个单元/壳体(其被示出为控制器122)中或在该单个单元/壳体内。
在所示的示例中，控制器122包括处理电路210，该处理电路具有处理器212和存储器设备214。处理电路210可以被构造或配置成执行或实现本文关于输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236描述的指令、命令、和/或控制过程。所描绘的配置将输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236表示为可以由存储器设备存储的机器或计算机可读介质。然而，如上所述，该图示并不意味着是限制性的，因为本公开设想了其中输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236或输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236中的至少一个电路被配置为硬件单元的其他实施例。所有这样的组合和变化都被认为在落入本公开的范围内。
处理器212可以是单芯片或多芯片处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、或其他可编程逻辑器件、分立门或晶体管逻辑、分立硬件部件、或它们的任意组合，其被设计成执行本文所述的功能。因此，处理器212可以是微处理器、不同类型的处理器、或状态机。处理器212也可以实现为多个计算设备的组合，例如DSP和微处理器的组合、多个微处理器、与DSP内核结合的一个或更多个微处理器、或者任何其他这样的配置。在一些实施例中，处理器212可以是可以由多个电路共享的两个或更多个处理器(例如，输入电路232、控制逻辑电路234、和输出电路236可以包括或以其他方式共享相同的处理器，在一些示例实施例中，该相同的处理器可以执行经由存储器的不同区域存储或以其他方式访问的指令)。可替换地或附加地，处理器可以被构造成独立于其他协处理器来执行或以其他方式执行某些操作。在其他示例实施例中，处理器可以通过总线耦合，以实现独立、并行、流水线、或多线程指令执行。所有这些变化都被认为在落入本公开的范围内。
存储器设备214(例如，存储器、存储器单元、存储设备)可以包括一个或更多个设备(例如，RAM、ROM、闪存、硬盘存储)，用于存储数据和/或计算机代码，以完成或促进本公开中描述的各种过程、层和模块。存储器设备214可以耦合到处理器212，以向处理器212提供用于执行本文描述的过程中的至少一些的计算机代码或指令。此外，存储器设备214可以是或包括有形的、非瞬时易失性存储器或非易失性存储器。因此，存储器设备214可以包括数据库部件、目标代码部件、脚本部件、或用于支持本文描述的各种活动和信息结构的任何其他类型的信息结构。
输入电路232被构造成经由通信接口250从交通工具100接收信息。在一些布置中，由交通工具100生成的信息被无线地发送到控制逻辑电路234(例如，传感器包括用于传送信息的无线发射器，以及控制逻辑电路234包括用于接收信息的无线接收器)。由交通工具100生成的信息也可以经由有线连接发送到控制逻辑电路234。输入电路232可以(例如，通过模拟/数字转换器)修改或格式化传感器信息，使得传感器信息可以容易地被控制逻辑电路234使用。在一些实施例中，传感器信息可以包括废气的温度。在一些实施例中，传感器信息可以包括存在于废气中的颗粒物的量。在一些实施例中，传感器信息可以包括存在于废气中的氧气的量。在一些实施例中，传感器信息可以包括电力系统108的一个或更多个部件的SOC或温度。
控制逻辑电路234被构造成从输入电路232接收关于交通工具100的信息，并基于该信息确定一个或更多个操作策略。例如，控制逻辑电路234可以确定交通工具是否应该在CDA模式(例如，固定气缸CDA模式或跳火CDA模式)下操作以提高废气温度，确定是否应该激活后处理系统加热器以提高废气温度，以及确定是否应该采取任何其他动作来提高废气温度。如本文所用，“控制参数”指的是在控制逻辑电路234内通过嵌入的控制逻辑、模型、算法、或其他控制方案确定的值或信息。控制参数可包括表示交通工具系统的状况或状态的值或信息、预测状态信息、或由控制逻辑电路234用来确定控制器122应该做什么或应该输出什么的任何其他值或信息。
对于CDA系统(例如，CDA系统104)，复杂的控制方案平衡需求以在最佳燃料效率下满足所要求的扭矩需求，同时确保不工作气缸在那些气缸被激活之后的可靠操作和期望的废气温度。为了控制技术以满足这些要求，使用“控制参数”来监测部件的当前状态以及如何调整致动器。控制参数指的是NVH操作条件、气缸的相对使用(例如，第一气缸相比于第二气缸被停用的频率)、气缸的绝对使用(例如，气缸处于不工作、工作等的连续循环次数)等。
在一些实施例中，控制逻辑电路234包括算法或传统控制逻辑(例如，PID等)。在一些实施例中，控制逻辑电路234包括用于部件集成的建模架构或其他基于模型的逻辑(例如，利用查找表的物理建模系统)。在一些实施例中，控制逻辑电路234利用存储在存储器设备214中的一个或更多个查找表来确定控制参数。在一些实施例中，根据需要，控制逻辑电路234可以包括人工智能或机器学习电路，或者模糊逻辑电路。在一个实施例中，控制逻辑电路234可以接收与增加废气的温度相关的请求，并确定以激活或停用一个或更多个气缸、激活后处理加热器等形式的控制参数。在另一个实施例中，控制逻辑电路234可以接收与增加废气的温度相关的请求，并确定控制参数是与交通工具100的特性相关的一个或更多个阈值。
输出电路236被构造成从控制逻辑电路234接收控制参数并经由通信接口250向交通工具100提供致动信息(例如，“输出”)。在一些实施例中，输出电路236从控制逻辑电路234接收阈值废气温度，并且如果实际废气温度小于阈值废气温度，则向CDA系统104输出信号以激活。在一些实施例中，输出电路236从控制逻辑电路234接收颗粒物的阈值量，并且如果颗粒物的实际量大于颗粒物的阈值量，则向CDA系统104输出信号以激活。在一些实施例中，输出电路236从控制逻辑电路234接收废气中氧气的阈值量，并且如果废气中氧气的实际量小于阈值量，则向CDA系统104输出信号以激活。
根据多种实施例，废气的温度可以通过直接测量或通过基于交通工具100的各种操作参数的代理来确定。为了通过直接测量来测量废气的温度，耦合到控制器122的传感器120(例如，热电偶等)中的一个或更多个可以放置在废气流中、在废气流上、或在废气流附近。一个或更多个传感器120的位置可以包括但不限于在SCR系统的入口和/或出口处、在DPF的入口和/或出口处、在涡轮增压器的入口和/或出口处、以及可以提供直接测量废气的温度的能力的任何其他位置。为了确定或预测废气的温度，可由控制器122基于操作参数(诸如发动机转速、发动机扭矩、和与发动机系统相关联的可指示废气的温度的任何其它参数)(例如，经由将一个或更多个运行参数与废气温度相关联的一个或更多个查找表、算法等)来估计或确定废气的温度。
根据多种实施例，废气中颗粒物的量可通过直接测量或通过基于交通工具100的各种操作参数的代理来确定。为了通过直接测量来测量废气中颗粒物的量，耦合到控制器122的传感器120(例如，颗粒物传感器等)中的一个或更多个可以放置在废气流中、在废气流上、或在废气流附近。为了确定或预测废气中的颗粒物的量，控制器122可基于操作参数(诸如发动机转速、发动机扭矩、和与发动机系统相关联的可指示废气中颗粒物的量的任何其它参数)(例如，通过将一个或更多个操作参数与颗粒物相关联的一个或更多个查找表、算法等)来估计或确定废气中颗粒物的量。
根据多种实施例，废气中的氧气的量可以通过直接测量或基于交通工具100的各种操作参数的代理来确定。为了通过直接测量来测量废气中的氧气的量，耦合到控制器122的传感器120(例如，氧传感器等)中的一个或更多个可以放置在废气流中、在废气流上、或在废气流附近。为了确定或预测废气中的氧气的量，可由控制器122基于操作参数(诸如发动机转速、发动机扭矩、和与发动机系统相关联的可指示废气中的氧气的量的任何其它参数)(例如，通过将一个或更多个操作参数与废气中的氧气的量相关联的一个或更多个查找表、算法等)来估计或确定废气中的氧气的量。
根据多种实施例，发动机噪声水平可以通过直接测量或通过基于交通工具100的各种操作参数的代理来确定。为了通过直接测量来测量发动机噪声水平，耦合到控制器122的传感器120(例如，噪声传感器等)中的一个或更多个可以放置在交通工具100内、在交通工具100上、或在交通工具100附近。例如，噪声传感器可以位于交通工具100的驾驶室(cab)中，以测量驾驶员和/或乘客经历的噪声。噪声传感器还可以位于发动机系统102的进气口附近，以测量位于交通工具100的驾驶室外部的人所经历的噪声。为了确定或预测噪声水平，控制器122可以基于操作参数(诸如发动机转速、发动机扭矩、和与发动机系统102相关联的可指示由交通工具100生成的噪声的任何其它参数)(例如，通过将一个或更多个操作参数与噪声水平相关联的一个或更多个查找表、算法等)来估计或确定噪声水平。
在一些实施例中，建立基线噪声水平。基线噪声水平可以是与以预定发动机转速(例如，1500RPM、2000RPM、2500RPM等)操作发动机系统102相关联的噪声水平(例如分贝水平)。基线噪声水平也可以是预定阈值噪声水平。例如，交通工具100的驾驶室内的期望噪声水平可能是大约60分贝(dB)，这是与人与人之间的对话相关联的噪声水平。作为另一个示例，发动机系统102的进气口附近的期望噪声水平可能是大约80dB。根据多种实施例，将发动机系统102的噪声水平与基线噪声水平或预定噪声阈值进行比较。如果发动机系统102的噪声水平低于基线噪声水平或预定噪声阈值，则CDA系统104可以被激活。
根据多种实施例，发动机和/或交通工具振动水平可以通过直接测量或通过基于交通工具100的各种操作参数的代理来确定。为了通过直接测量来测量发动机和/或交通工具振动水平，耦合到控制器122的传感器120(例如，振动传感器、加速度计等)中的一个或更多个可以放置在交通工具100或交通工具的其他部分中、在交通工具100或交通工具的其他部分上、或在交通工具100或交通工具的其他部分附近。例如，一个或更多个加速度计可以定位在发动机系统102的一个或更多个部件(例如，气缸体、气缸盖等)上。一个或更多个加速度计还可以定位在交通工具100的驾驶室内的各个部件(例如，方向盘、座椅等)上以确定驾驶员和/或乘客经历的振动(该振动可用于计量操作员或乘客经历的不适)。为了确定或预测发动机和/或交通工具振动，控制器122可以基于操作参数(诸如发动机转速、发动机扭矩、和与发动机系统相关联的可指示由交通工具100生成的振动的任何其他参数)(例如，通过将一个或更多个操作参数与发动机或交通工具振动相关联的一个或更多个查找表、算法等)来估计或以其他方式确定发动机和/或交通工具振动。
在一些实施例中，建立基线振动水平。基线振动水平可以是与以预定发动机转速(例如，1500RPM、2000RPM、2500RPM等)操作发动机系统102相关联的振动水平。基线振动水平也可以是预定阈值振动水平。根据多种实施例，将发动机系统102的振动水平与基线振动水平或预定振动阈值进行比较。如果发动机系统102的振动水平低于基线振动水平或预定振动阈值，则CDA系统104可以被激活。
根据多种实施例，可用功率可以通过直接测量或通过基于交通工具100的各种操作参数的代理来确定。为了通过直接测量来测量可用功率，耦合到控制器122的传感器120(例如电压表等)中的一个或更多个可以放置在电力系统108或交通工具的其他部分中、在电力系统108或交通工具的其他部分上、或在电力系统108或交通工具的其他部分附近。为了确定或预测可用功率，可由控制器122基于操作参数(诸如发动机转速、发动机扭矩、和与发动机系统相关联的可指示交通工具100中的可用功率的任何其它参数)(例如，经由将一个或更多个操作参数与可用功率相关联的一个或更多个查找表、算法等)来估计或确定可用功率。
图3是根据示例性实施例的方法300的流程图，该方法300通过操作停缸系统或用于排气后处理系统的加热器来在正常发动机操作条件下提高废气温度。方法300可以至少部分地由控制器122实现，使得参考控制器122来帮助解释方法300。
在302，发动机以正常模式操作。如本文所用，“正常操作模式”指的是发动机系统102的所有气缸被使用(例如，发动机系统102在非CDA模式下操作)。
在304，确定废气温度是否低于阈值温度。在低负载情况下，例如当交通工具以慢速行驶时，可能需要来自发动机系统102的低功率量，这导致较低的废气温度，例如废气温度低于阈值温度(例如，大约200摄氏度)。如上所述，可以直接确定废气温度。可以通过例如提供热电偶来实现对废气温度的直接测量，该热电偶在废气流中的任何地方耦合到控制器，以使得能够在该特定位置或多个位置(例如，在废气流经涡轮增压器之前、在废气离开涡轮增压器之后、在废气与催化剂相互作用之前、在废气与催化剂(诸如氧化催化剂、SCR催化剂等)相互作用之后、或者在废气流中的任何其他点)进行直接温度测量。还可以确定或预测废气温度。在多种示例实施例中，控制器122可基于以下中的一个或更多个来确定或预测废气的近似温度：发动机的转速、发动机在起动后已经运行的时间量(即，发动机运行时间，其可以在特定条件之后，例如冷起动之后的发动机运行时间相对非冷起动之后的发动机运行时间)、已经燃烧了给定时间的燃料的量(即，累积燃烧的燃料，其可以在各种条件之后，例如冷起动条件之后)、后处理系统加热器110的操作(例如，加热器运行时间、瓦数等)，等等。控制器122还可以基于后处理系统的催化剂床的温度来确定或预测废气的近似温度。催化剂床的温度可以通过测量废气流中的任何催化剂(例如，DOC中的催化剂、DPF中的催化剂、SCR中的催化剂等)的温度来直接确定或测量。催化剂床的温度也可以被确定或预测。在多种示例实施例中，控制器122可以基于以下中的一个或更多个(例如，通过将一个或更多个操作参数与期望的数据点/度量相关联的一个或更多个查找表、算法等)确定或预测催化剂床的近似温度：发动机的转速、发动机已经运行的时间量、在特定条件之后已经燃烧的燃料的量、后处理系统加热器110的操作(例如，运行时间、瓦数等)，等等。控制器122将废气的温度和/或催化剂床温度与阈值温度进行比较，以确定废气的温度是否低于阈值温度。如果废气的温度高于阈值温度，则控制器122指导发动机系统102继续以正常模式操作。
如果废气的温度低于阈值温度，则在306，确定交通工具100的NVH操作范围是否可接受。如果交通工具100的NVH操作范围是可接受的(例如，NVH是可接受的)，则在308，控制器122引导CDA系统104操作以根据需要停用气缸。气缸可以被停用以在固定气缸CDA模式、跳火CDA模式、或它们的组合下操作。如上所述，停用气缸可以增加废气的温度。因此，控制器122可基于废气温度与阈值温度的比较引导CDA系统104停用一个或更多个气缸。例如，如果废气的温度在阈值温度的第一范围内(例如，在离阈值温度25摄氏度内)，则控制器122可以引导CDA系统104停用一个气缸。如果废气的温度在阈值温度的第二范围内(例如，在离阈值温度26度和50度之间)，则控制器122可以引导CDA系统104停用两个气缸。在一些实施例中，控制器122可以引导CDA系统104操作直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
如果交通工具100的NVH操作范围不可接受，则在310，确定是否有附加功率可用。例如，控制器122可以基于电池和/或交流发电机的SOC来确定附加功率是可用的。附加地或替代地，控制器122可确定电池和/或交流发电机的温度高于最小阈值温度且低于最大阈值温度，指示附加功率可用。如果额外的功率可用，则在312，激活后处理系统加热器110。如上所述，用后处理系统加热器110加热废气可以提高废气的温度。因此，控制器122可以基于废气的温度与阈值温度的比较来引导后处理系统加热器110加热废气。例如，如果废气的温度在阈值温度的第一范围内(例如，在离阈值温度25摄氏度内)，控制器122可以引导电力系统108向后处理系统加热器110提供第一功率水平，使得加热器达到第一温度。如果废气的温度在阈值温度的第二范围内(例如，在离阈值温度26度和50度之间)，则控制器122可以引导电力系统108向后处理系统加热器110提供第二功率水平，使得后处理系统加热器110达到高于第一温度的第二温度。在一些实施例中，控制器122可以引导后处理系统加热器110操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
如本文所用，术语“点火分数(firing fraction)”是指在DSF的气缸循环期间或在固定气缸CDA期间的CDA操作模式持续时间内工作的气缸的比例或百分比。在一些实施例中，提供给后处理系统加热器110的功率的量基于由CDA系统104实现的点火分数。例如，CDA系统104可停用发动机系统102中的四分之一的气缸。作为响应，电力系统108可以向后处理加热器系统110提供功率，以利用在后处理系统加热器110的全热容量(full heatingcapacity)的第一百分比下的加热器。作为另一示例，CDA系统104可停用发动机系统102中的一半的气缸。作为响应，电力系统108可以向后处理加热器系统110提供功率，以利用在后处理系统加热器110的全热容量的第二百分比下的加热器，其中第二百分比低于第一百分比。因此，在一些实施例中，提供给后处理加热器系统110的功率百分比与由CDA系统104实现的点火分数成比例(例如，提供给后处理加热器系统110的功率随着点火分数的增加而增加)。
在一些实施例中，提供给后处理系统加热器110的功率的量和点火分数基于诸如NVH、电池充电水平、和燃料水平的因素。例如，交通工具100可以以NVH操作范围不可接受的方式操作(且因此，CDA系统104不以100％的点火分数的方式操作)，但是废气的温度被确定为升高。在这种情况下，电力系统108可以根据需要向后处理系统加热器110提供功率，以将废气的温度提高到至少阈值温度。此外，交通工具100可以在低燃料水平下操作。因此，可以通过相对于CDA操作模式的正常点火分数减小点火分数来激活CDA系统104以节省燃料。在这种情况下，电力系统108可以向后处理加热器系统110提供较少的功率，因为较少的工作气缸导致废气温度升高。此外，相对较高量的电池充电水平可以对应于对后处理加热器系统110的更多依赖，并降低到点火分数(较少工作气缸)。
在点火分数和提供给后处理系统加热器110的功率之间存在比例关系的实施例中，CDA系统104和后处理系统加热器110的操作可以基于目标来协调。目标包括但不限于：提高废气的温度、减少废气中存在的颗粒物的量、以及减少在废气中存在的有害排放物(例如，NOx)的量。
如果附加功率不可用，则在314，控制器122可采取附加动作以提高废气的温度。例如，控制器122可以引导电力系统108向进气网格加热器提供功率，以提高进入气缸的空气的温度，从而提高废气的温度。控制器122还可以引导HC定量配给系统116开始将燃料喷射到废气中以提高废气的温度。此外，控制器122可以引导燃料喷射系统114后续将燃料喷射到气缸中，从而提高废气的温度。控制器122还可以将CAC旁通阀引导到打开位置，从而使增压空气绕过CAC系统118并以较高的温度进入气缸，从而提高废气的温度。另外，控制器122可将EGR旁通阀引导至关闭位置，从而防止废气再循环并提高废气的温度。控制器122还可以增加发动机上的负载(例如，激活发电机、激活寄生负载设备等)，从而增加废气的温度。在一些实施例中，控制器122可以引导附加动作操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
在一些实施例中，所描述的附加动作可以由控制器122单独实现。在一些实施例中，所描述的附加动作可以由控制器122统一实现(例如，所有附加动作都被采取)。在另外其他实施例中，所描述的附加动作可以由控制器122以两个或更多动作的各种组合来采取。
因此，通过实施方法300，废气的温度可以通过以下项来增加：1)操作CDA系统104，2)操作后处理系统加热器110，或3)采取附加动作。
尽管以特定顺序描述了方法300的步骤，但是普通技术人员将理解，方法300的步骤可以以任何顺序实施，以产生提高废气温度的期望效果。
图4是根据示例性实施例的方法400的流程图，该方法400通过操作停缸系统和/或用于排气后处理系统的加热器来在正常发动机操作条件下提高废气温度。方法400可以至少部分地由控制器122实现，使得参考控制器122来帮助解释方法400。
在402，发动机以正常模式(例如，非CDA模式)操作。
在404，确定废气温度是否低于阈值温度。在低负载情况下，诸如例如当交通工具以慢速行驶时，可能需要来自发动机系统102的低功率量，这导致较低的废气温度，例如废气温度低于阈值温度(例如，大约200摄氏度)。如上所述，可以直接确定废气温度。废气温度的直接测量可以通过例如提供耦合到控制器的热电偶来实现。热电偶设置在废气流中的任何地方，以便能够在该特定的一个位置或多个位置(例如，在废气流经涡轮增压器之前、在废气离开涡轮增压器之后、在废气与催化剂相互作用之前、在废气与催化剂(诸如氧化催化剂、SCR催化剂等)相互作用之后、或者在废气流中的任何其他点)进行直接温度测量。还可以确定或预测废气温度。在多个示例实施例中，控制器122可基于以下中的一个或多个来确定或预测废气的近似温度：发动机的转速、发动机在起动后已经运行的时间的量(即，发动机运行时间，其可以在特定条件之后，例如冷起动之后的发动机运行时间相对非冷起动之后的发动机运行时间)、已经燃烧了给定时间段的燃料的量(即，累积燃烧的燃料，其可以在各种条件之后，例如冷起动条件之后)、后处理系统加热器110的操作(例如，加热器运行时间、瓦数等)，等等。控制器122还可以基于后处理系统的催化剂床的温度来确定或预测废气的近似温度。催化剂床的温度可以通过测量废气流中的任何催化剂(例如，DOC中的催化剂、DPF中的催化剂、SCR中的催化剂等)的温度来直接确定或测量。催化剂床的温度也可以被确定或预测。在各种示例实施例中，控制器122可以基于以下中的一个或更多个来(例如，通过将一个或更多个操作参数与期望的数据点/度量相关联的一个或更多个查找表、算法等)确定或预测催化剂床的近似温度：发动机的转速、发动机已经运行的时间量、在特定条件之后已经燃烧的燃料的量、后处理系统加热器110的操作(例如，运行时间、瓦数等)，等等。控制器122将废气的温度和/或催化剂床温度与阈值温度进行比较，以确定废气的温度是否低于阈值温度。如果废气的温度高于阈值温度，则控制器122引导发动机系统102继续以正常模式操作。
如果废气的温度低于阈值温度，则在406，确定交通工具100的NVH操作范围是否可接受。如果交通工具100的NVH操作范围是可接受的，则在408，控制器122引导CDA系统104操作以根据需要停用气缸。气缸可以被停用以在固定气缸CDA模式、跳火CDA模式、或它们的组合下操作。如上所述，停用气缸可以增加废气的温度。因此，控制器122可基于废气的温度与阈值温度的比较引导CDA系统104停用一个或更多个气缸。例如，如果废气的温度在阈值温度的第一范围内(例如，在离阈值温度25摄氏度内)，则控制器122可以引导CDA系统104停用一个气缸。如果废气的温度在阈值温度的第二范围内(例如，在离阈值温度26度和50度之间)，控制器122可以引导CDA系统104停用两个气缸。在一些实施例中，控制器122可以引导CDA系统104操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
在410，确定附加功率是否可用。例如，控制器122可以基于电池和/或交流发电机的SOC来确定附加功率可用。附加地或替代地，控制器122可确定电池和/或交流发电机的温度高于最小阈值温度且低于最大阈值温度，指示附加功率可用。如果附加功率可用，则在412，激活后处理系统加热器110。如上所述，用后处理系统加热器110加热废气可以提高废气的温度。因此，控制器122可以基于废气的温度与阈值温度的比较来引导后处理系统加热器110加热废气。例如，如果废气的温度在阈值温度的第一范围内(例如，在离阈值温度25摄氏度内)，控制器122可以引导电力系统108向后处理系统加热器110提供第一功率水平，使得加热器达到第一温度。如果废气的温度在阈值温度的第二范围内(例如，在离阈值温度26度和50度之间)，则控制器122可以引导电力系统108向后处理系统加热器110提供第二功率水平，使得后处理系统加热器110达到高于第一温度的第二温度。在一些实施例中，控制器122可以引导后处理系统加热器110操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
在一些实施例中，提供给后处理系统加热器110的功率量基于由CDA系统104实现的点火分数。例如，CDA系统104可停用发动机系统102中的四分之一气缸。作为响应，电力系统108可以向后处理加热器系统110提供功率，以利用在后处理系统加热器110的全热容量的第一百分比下的加热器。作为另一示例，CDA系统104可停用发动机系统102中的一半气缸。作为响应，电力系统108可以向后处理加热器系统110提供功率，以利用在后处理系统加热器110的全热容量的第二百分比下的加热器，其中第二百分比低于第一百分比。因此，在一些实施例中，提供给后处理加热器系统110的功率百分比与由CDA系统104实现的点火分数成比例(例如，提供给后处理加热器系统110的功率随着点火分数的增加而增加)。
在一些实施例中，提供给后处理系统加热器110的功率量和点火分数基于诸如NVH和燃料水平的其它因素。例如，交通工具100可以以NVH操作范围不可接受的方式操作(因此，CDA系统104不以100％的点火分数的方式操作)，但是废气的温度被确定为升高。在这种情况下，电力系统108可以根据需要向后处理加热器系统110提供功率，以将废气的温度提高到至少阈值温度。此外，交通工具100可以以低燃料水平操作，并且CDA系统104可以被激活以通过降低点火分数来节省燃料。在这种情况下，电力系统108可以向后处理加热器系统110提供较少的功率，因为较少的工作气缸导致废气温度升高。
在点火分数和提供给后处理系统加热器110的功率之间存在比例关系的实施例中，CDA系统104和后处理系统加热器110的操作可以基于目标来协调。目标包括但不限于：提高废气的温度、减少废气中存在的颗粒物的量、以及减少废气中存在的有害排放物(例如，NOx)的量。
如果附加功率不可用，则在414，控制器122可采取附加动作以提高废气的温度。例如，控制器122可以引导电力系统108向进气网格加热器提供功率，以提高进入气缸的空气的温度，从而提高废气的温度。控制器122还可以引导HC定量配给系统116开始将燃料喷射到废气中以提高废气的温度。此外，控制器122可以引导燃料喷射系统114后续将燃料喷射到气缸中，从而提高废气的温度。控制器122还可以将CAC旁通阀引导至打开位置，从而使增压空气绕过CAC系统118并以较高的温度进入气缸，从而提高废气的温度。另外，控制器122可将EGR旁通阀引导至关闭位置，从而防止废气再循环并提高废气的温度。控制器122还可以增加发动机上的负载(例如，激活发电机、激活寄生负载设备等)，从而增加废气的温度。在一些实施例中，所描述的附加动作可以由控制器122单独实现。在一些实施例中，所描述的附加动作可以由控制器122统一实现(例如，所有附加动作被采取)。在另外其他实施例中，所描述的附加动作可以由控制器122以两个或更多个动作的各种组合来采取。在一些实施例中，控制器122可以引导附加动作操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
因此，通过实施方法400，废气的温度可以通过以下项来增加：1)操作CDA系统104，和/或2)操作后处理系统加热器110，和/或3)采取附加动作。
尽管以特定顺序描述了方法400的步骤，但是普通技术人员将理解，方法400的步骤可以以任何顺序实施，以产生提高废气的温度的期望效果。
图5是根据示例性实施例的方法500的流程图，该方法500通过协调停缸操作和对排气后处理系统的加热器的控制来提高发动机冷起动条件下的废气温度。方法500可以至少部分地由控制器122实现，使得参考控制器122来帮助解释方法500。
在502，发动机系统102以冷起动模式起动。如本文所提到，“冷起动”是指发动机长时间段静止，其中发动机温度基本上等于外部的温度或外部环境温度。因此，在非常冷的情况下(例如，低于水的结冰温度)，通过系统的空气也非常冷，这意味着增加温度以帮助提高催化剂效率对于系统的催化剂的操作能力是重要的。
在504，确定废气温度是否低于阈值温度。例如，交通工具可能以慢速行驶，因此需要来自发动机系统102的低功率量，导致废气温度低于阈值温度(例如，大约200摄氏度)。如上所述，可以直接确定废气温度。废气温度的直接测量可以通过例如提供耦合到控制器的热电偶来实现。热电偶可以设置在废气流中的任何地方，以便能够在该特定的一个位置或多个位置(例如，在废气流经涡轮增压器之前，在废气离开涡轮增压器之后，在废气与催化剂相互作用之前，在废气与催化剂(诸如氧化催化剂、SCR催化剂等)相互作用之后，或者在废气流中的任何其他点)进行直接温度测量。还可以确定或预测废气温度。在各种示例实施例中，控制器122可基于以下中的一个或更多个来确定或预测废气的近似温度：发动机的转速、发动机在起动后已经运行的时间的量(即，发动机运行时间，其可以在特定条件之后，例如冷起动之后的发动机运行时间相对非冷起动之后的发动机运行时间)、已经燃烧了给定时间的燃料的量(即，累积燃烧的燃料，其可以在各种条件之后，例如冷起动条件之后)、后处理系统加热器110的操作(例如，加热器运行时间、瓦数等)，等等。控制器122还可以基于后处理系统的催化剂床的温度来确定或预测废气的近似温度。催化剂床的温度可以通过测量废气流中的任何催化剂(例如，DOC中的催化剂、DPF中的催化剂、SCR中的催化剂等)的温度来直接确定或测量。催化剂床的温度也可以被确定或预测。在各种示例实施例中，控制器122可基于以下项中的一个或更多个来(例如，通过将一个或更多个操作参数与期望的数据点/度量相关联的一个或更多个查找表、算法等)确定或预测催化剂床的近似温度：发动机的转速、发动机已经运行的时间量、在特定条件后已经燃烧的燃料的量、后处理系统加热器110的操作(例如，运行时间、瓦数等)，等等。控制器122将废气的温度和/或催化剂床温度与阈值温度进行比较，以确定废气的温度是否低于阈值温度。如果废气的温度高于阈值温度，则在506退出方法500。
如果废气的温度低于阈值温度，则在508，确定交通工具100的NVH操作范围是否可接受。如果交通工具100的NVH操作范围不可接受，则控制器122继续监测废气的温度。如果交通工具100的NVH操作范围是可接受的(例如，NVH是可接受的)，则在510，控制器122引导CDA系统104操作以根据需要停用气缸。如上所述，停用气缸可以增加废气的温度。因此，控制器122可基于废气温度与阈值温度的比较引导CDA系统104停用一个或更多个气缸。例如，如果废气的温度在阈值温度的第一范围内(例如，在离阈值温度25摄氏度内)，则控制器122可以引导CDA系统104停用一个气缸。如果废气的温度在阈值温度的第二范围内(例如，在离阈值温度26度和50度之间)，控制器122可以引导CDA系统104停用两个气缸。在一些实施例中，控制器122可以引导CDA系统104操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
在512，确定附加功率是否可用。例如，控制器122可以基于电池和/或交流发电机的SOC来确定附加功率是可用的。附加地或替代地，控制器122可确定电池和/或交流发电机的温度高于最小阈值温度且低于最大阈值温度，指示附加功率可用。如果附加功率不可用，则控制器122继续监测废气的温度。如果附加功率可用，则在514，激活后处理系统加热器110。如上所述，用后处理系统加热器110加热废气可以提高废气的温度。因此，控制器122可以基于废气的温度与阈值温度的比较来引导后处理系统加热器110加热废气。例如，如果废气的温度在阈值温度的第一范围内(例如，在离阈值温度25摄氏度内)，控制器122可以引导电力系统108向后处理系统加热器110提供第一功率水平，使得加热器达到第一温度。如果废气的温度在阈值温度的第二范围内(例如，在离阈值温度26度和50度之间)，则控制器122可以引导电力系统108向后处理系统加热器110提供第二功率水平，使得后处理系统加热器110达到高于第一温度的第二温度。在一些实施例中，控制器122可以引导后处理系统加热器110操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
在一些实施例中，提供给后处理系统加热器110的功率量基于由CDA系统104实施的点火分数和/或如所述的诸如NVH和燃料水平的因素。此外并且如上所述，在点火分数和提供给后处理系统加热器110的功率之间存在比例关系的实施例中，CDA系统104和后处理系统加热器110的操作可以基于目标来协调，所述目标可以包括但不限于：增加废气的温度、减少存在于废气中的颗粒物的量、以及减少存在于废气中的有害排放物(例如，NOx)的量。
在516，确定附加动作是否可用。在示例实施例中，如果控制器122确定没有附加动作可用，则控制器122继续监测废气的温度。如果控制器122确定附加动作可用，则在518，控制器122实施附加动作以提高废气的温度。在示例实施例中，在518，控制器122可基于各种因素确定可用的附加动作包括激活进气网格加热器和绕过CAC系统118。在又一示例性实施例中，在518，控制器122可基于各种因素确定可用动作包括绕过EGR系统112。在一些实施例中，控制器122可以引导附加动作操作，直到废气的温度达到目标温度为止。目标温度可以指比阈值温度高一定量(例如，50摄氏度、100摄氏度等)的温度。目标温度还可以指比阈值温度高一定百分比(例如，高15％、高30％等)的温度。
控制器122在确定附加动作是否可用时考虑的因素包括：电力系统108的SOC(例如，必须有足够的功率可用于附加动作)、相对于阈值温度和/或目标温度的废气的温度(例如，如果废气的温度相对于阈值温度非常低，则可以采取许多附加动作，但是如果废气的温度非常接近阈值温度，则可能仅采取一个附加动作)。所考虑的因素还可包括与颗粒物阈值相关的颗粒物水平(例如，如果颗粒物水平相对于阈值颗粒物水平非常高，则可采取许多附加动作，但是如果颗粒物水平非常接近阈值颗粒物水平，则可能仅采取一个附加动作)和氧气水平(例如，如果氧气水平相对于阈值氧气水平非常低，则可采取许多附加动作，但是如果氧气水平非常接近阈值氧气水平，则可能仅采取一个附加动作)。
因此，通过实施方法500，废气的温度可以通过以下项的任意组合来增加：1)操作CDA系统104，2)操作后处理系统加热器110，以及3)采取附加动作。如图5所示，方法500包括同时或基本上同时执行步骤508、512、和516(例如，在两秒内执行步骤508、512、和516)。因此，步骤510、514、和518可以同时或基本上同时发生。
尽管以特定顺序描述了方法500的步骤，但是普通技术人员将理解，方法500的步骤可以以任何顺序实施，以产生提高废气的温度的期望效果。
为了本公开的目的，术语“耦合”是指两个构件直接或间接地彼此联接或链接。这种联接在本质上可以是固定的或可移动的。例如，“耦合”到变速器的发动机的传动轴代表可移动的耦合。这种联接可以通过两个构件来实现或通过两个构件和任何额外的中间构件来实现。例如，可通信地“耦合”到电路B的电路A可以表示电路A直接与电路B通信(即，没有中介)或间接(例如，通过一个或更多个中介)与电路B通信。
尽管在图2中示出了具有特定功能的各种电路，但是应当理解，控制器122可以包括用于完成本文描述的功能的任何数量的电路。例如，电路232-236的活动和功能可以组合成多个电路或单个电路。还可以包括具有附加功能的附加电路。此外，控制器122还可以控制超出本公开范围的其他活动。
如上所述，且在一种配置中，“电路”可以在用于由各种类型的处理器(例如图2的处理器212)执行的机器可读介质中实现。可执行代码的识别电路可以例如包括计算机指令的一个或更多个物理或逻辑块，这些物理或逻辑块可以例如被组织为对象、过程、或功能。然而，识别电路的可执行文件不需要在物理上位于一起，而是可以包括存储在不同位置的不同指令，当逻辑上联接在一起时，这些指令包括电路并实现电路的所述目的。实际上，计算机可读程序代码的电路可以是单个指令或多个指令，并且甚至可以分布在多个不同的代码段上、不同的程序之间、以及跨多个存储器设备。类似地，操作数据可能在本文中在电路中被识别和示出，并且可能以任何合适的形式被体现并在任何合适类型的数据结构中被组织。操作数据可以作为单个数据集来收集，或者可以分布在不同的位置上，包括不同的存储设备上，并且可以至少部分地仅仅作为电子信号存在于系统或网络上。
虽然术语“处理器”在上面被简要地定义，但是术语“处理器”和“处理电路”意味着被广义地解释。在这一方面，且如上所述，“处理器”可以被实现为一个或更多个处理器、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、数字信号处理器(DSP)、或被构造成执行由存储器提供的指令的其他合适的电子数据处理部件。一个或更多个处理器可以采取单核处理器、多核处理器(例如，双核处理器、三核处理器、四核处理器)、微处理器等的形式。在一些实施例中，一个或更多个处理器可以在装置外部，例如，一个或更多个处理器可以是远程处理器(例如，基于云的处理器)。可替换地或附加地，一个或更多个处理器可以是装置内部的和/或本地的。在这一方面，给定电路或其部件可以是本地设置的(例如，作为本地服务器、本地计算系统的一部分)或远程设置的(例如，作为诸如基于云的服务器的远程服务器的一部分)。为此，本文所述的“电路”可包括分布在一个或更多个位置上的部件。
尽管本文的图可能示出方法步骤的特定顺序和组成，但是这些步骤的顺序可以与所描绘的不同。例如，两个或更多个步骤可以同时或部分同时执行。此外，作为离散步骤执行的一些方法步骤可以被组合，作为组合步骤执行的步骤可以被分离成离散步骤，某些过程的顺序可以被反转或以其他方式改变，并且离散过程的性质或数量可以被更改或改变。根据替代实施例，任何元件或装置的顺序或次序可被改变或替代。所有这样的修改都被认为包括在所附权利要求中定义的本公开的范围内。这些变化将取决于所选择的机器可读介质和硬件系统以及取决于设计者的选择。所有这些变化都在本公开的范围内。
为了说明和描述的目的，已经呈现了实施例的前述描述。它并不旨在穷举或将本公开限制为所公开的精确形式，并且根据上述教导，修改和变化是可能的，或者可以从本公开中获得。选择和描述这些实施例是为了解释本公开的原理及其实际应用，以使本领域技术人员能够利用各种实施例以及经过各种修改而适合于所设想的特定用途。在不脱离如所附权利要求中所表达的本公开的范围的情况下，可以在实施例的设计、操作条件和布置中进行其他替换、修改、改变和省略。
因此，本公开可以在不脱离其精神或本质特征的情况下以其他特定形式实施。所描述的实施例在所有方面仅被认为是说明性的，而不是限制性的。因此，本公开的范围由所附权利要求而不是由前述描述指示。在权利要求的等同意义和范围内的所有变化都应包含在其范围内。
此外，术语“或”是在其包容性意义上(而不是在其排他性意义上)使用的，因此当例如用于连接元素列表时，术语“或”意味着列表中的一个、一些、或所有元素。除非另有特别说明，否则诸如短语“X、Y、和Z中的至少一个”的连词语言与通常用于表达项目、术语等的上下文一起理解，可以是X、Y、Z、X和Y、X和Z、Y和Z、或者X、Y和Z(即X、Y、和Z的任意组合)。因此，这样的连词语言通常不意在暗示某些实施例要求X中的至少一个、Y中的至少一个、和Z中的至少一个每个都存在，除非另有指示。

Claims (20)

1.一种系统，包括：
排气后处理系统的后处理系统加热器，所述排气后处理系统耦合到发动机；以及
控制器，所述控制器耦合到所述后处理系统加热器，所述控制器被配置成：
确定来自所述发动机的废气的条件；
将所述废气的条件与预定义阈值进行比较；
响应于确定所述废气的条件不满足所述预定义阈值，确定是否满足用于激活所述发动机的停缸操作模式的发动机操作条件；
响应于确定所述发动机操作条件被满足，通过停用多个气缸中的一个气缸，来在所述停缸操作模式下操作所述发动机；以及
响应于确定所述发动机操作条件不被满足，激活所述后处理系统加热器以加热所述废气。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，响应于确定所述发动机操作条件不被满足，所述控制器被配置成：
将电力系统中能够用的功率量与预定义的阈值功率量进行比较；以及
响应于确定所述能够用的功率量大于所述预定义的阈值功率量，操作所述后处理系统加热器以加热所述废气。
3.根据权利要求2所述的系统，其中，响应于确定所述废气的条件不满足所述预定义阈值、所述发动机操作条件不被满足、以及所述能够用的功率量不满足所述预定义的阈值功率量，所述控制器被配置成执行以下中一项或更多项：激活与所述发动机的进气口相关联的网格加热器，将燃料喷射到柴油氧化催化剂的上游，使进气绕过增压空气冷却器，通过绕过废气再循环系统来减少再循环的废气的量，增加所述发动机上的负载，以及执行燃料到所述多个气缸中的至少一个气缸中的后喷射。
4.根据权利要求1所述的系统，其中，所述废气的条件包括以下一项或更多项：所述废气的测量温度、所述废气的预测温度、所述废气中氮氧化物的量、所述废气中存在的颗粒物的量、催化剂床的测量温度、和所述催化剂床的预测温度。
5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述后处理系统加热器包括以下中的一种或更多种：网格加热器、选择性催化还原系统内的加热器、感应加热器、微波加热器、和燃料燃烧器。
6.根据权利要求1所述的系统，其中，所述停缸操作模式是跳火模式。
7.根据权利要求1所述的系统，其中，所述停缸操作模式是固定停缸模式。
8.一种减少排放物的方法，包括：
确定来自发动机的废气的条件；
将所述废气的条件与预定义阈值进行比较；
响应于确定所述废气的条件不满足所述预定义阈值，确定是否满足用于激活所述发动机的停缸操作模式的发动机操作条件；
响应于确定所述发动机操作条件被满足，通过停用多个气缸中的一个气缸，来在所述停缸操作模式下操作所述发动机；
将电力系统中能够用的功率量与预定义的阈值功率量进行比较；以及
响应于确定所述电力系统中所述能够用的功率量大于所述预定义阈值，激活后处理系统加热器以加热所述废气。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括：
响应于确定1)所述发动机操作条件被满足或2)所述发动机操作条件不被满足，将所述电力系统中能够用的功率量与预定义的阈值功率量进行比较；以及
响应于确定所述电力系统中所述能够用的功率量大于所述预定义阈值，激活所述后处理系统加热器以加热所述废气。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，响应于确定所述废气的条件不满足所述预定义阈值、所述发动机操作条件不被满足、以及所述能够用的功率量不满足所述预定义的阈值功率量，执行以下中的一项或更多项：激活与所述发动机的进气口相关联的网格加热器，将燃料喷射到柴油氧化催化剂的上游，使进气绕过增压空气冷却器，通过绕过废气再循环系统来减少再循环的废气的量，增加所述发动机上的负载，以及执行燃料到所述多个气缸中的至少一个气缸中的后喷射。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，所述废气的条件包括以下中一项或更多项：所述废气的温度、所述废气的预测温度、所述废气中存在的氮氧化物的量、和所述废气中存在的颗粒物的量、催化剂床的测量温度、和所述催化剂床的预测温度。
12.根据权利要求8所述的方法，其中，所述后处理系统加热器包括以下中的一种或更多种：网格加热器、选择性催化还原系统内的加热器、感应加热器、微波加热器、和燃料燃烧器。
13.根据权利要求9所述的方法，其中，确定是否有足够的功率来操作所述后处理系统加热器包括确定电池的温度是否在阈值范围内。
14.根据权利要求9所述的方法，其中，确定是否有足够的功率来操作所述后处理系统加热器包括确定电池的充电水平是否大于预定充电阈值。
15.一种减少来自发动机的排放物的方法，包括：
确定来自所述发动机的废气的条件；
将所述废气的条件与预定义阈值进行比较；
响应于确定所述废气的条件不满足所述预定义阈值：
确定是否满足用于激活所述发动机的停缸操作模式的发动机操作条件；
将电力系统中能够用的功率量与预定义的阈值功率量进行比较；以及
实施附加动作；
其中，确定是否满足所述发动机操作条件、比较所述能够用的功率量、以及实施附加动作基本上同时发生；
响应于确定所述发动机操作条件被满足，通过停用多个气缸中的第一气缸，来在所述停缸操作模式下操作所述发动机；以及
响应于确定所述电力系统中所述能够用的功率量大于所述预定义阈值，激活后处理系统加热器以加热所述废气。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，所述附加动作包括以下中的一项或更多项：激活与所述发动机的进气口相关联的网格加热器，将燃料喷射到柴油氧化催化剂的上游，使进气绕过增压空气冷却器，通过绕过废气再循环系统来减少再循环的废气的量，增加所述发动机上的负载，以及执行燃料到所述多个气缸中的至少一个气缸中的后喷射。
17.根据权利要求15所述的方法，其中，所述废气的条件包括以下中的一项或更多项：所述废气的测量温度、所述废气的预测温度、所述废气中存在的氮氧化物的量、和所述废气中存在的颗粒物的量、催化剂床的测量温度、和所述催化剂床的预测温度。
18.根据权利要求15所述的方法，其中，所述后处理系统加热器包括以下中的一种或更多种：网格加热器、选择性催化还原系统内的加热器、感应加热器、微波加热器、和燃料燃烧器。
19.根据权利要求15所述的方法，其中，所述停缸操作模式是跳火模式。
20.根据权利要求15所述的方法，其中，所述停缸操作模式是固定停缸模式。
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