CN115892001A - 一种弯道车速控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种弯道车速控制方法、装置、电子设备及存储介质，涉及自适应巡航领域，方法包括：当在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定当前预瞄点对应的初始曲率，并根据上一预瞄点对应的历史曲率和初始曲率确定初始曲率变化率；利用变化率限制范围修正初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用目标曲率变化率修正初始曲率得到目标曲率，其中变化率限制范围根据初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，变化率限制范围的大小与初始曲率成负相关关系；利用目标曲率确定当前预瞄点对应的目标加速度，以对车辆进行控制；可对从当前预瞄点计算得到的弯道曲率进行自适应限制及修正，从而确保车辆可在弯道中平顺地进行加减速。

Description

一种弯道车速控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及自适应巡航领域，特别涉及一种弯道车速控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。

背景技术

自适应巡航(ACC，Adaptive Cruise Control)是一种可控制车辆自动行驶的技术。当驾驶员开启自适应巡航功能并行驶进入弯道时，自适应巡航模块可以根据由车辆传感器采集的数据确定的弯道曲率主动调整车速，以保证车辆能够以安全舒适的车速过弯。然而，基于车辆传感器数据所计算的弯道曲率容易发生跳变，进而容易导致车辆在弯道中的加减速不平顺，并容易给驾驶员造成恐慌感。

发明内容

本申请的目的是提供一种弯道车速控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，可对从当前预瞄点计算得到的弯道曲率进行自适应限制及修正，避免弯道曲率发生跳变，从而确保车辆可在弯道中平顺地进行加减速。

为解决上述技术问题，本申请提供一种弯道车速控制方法，包括：

当在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定所述当前预瞄点对应的初始曲率，根据上一预瞄点对应的历史曲率和所述初始曲率确定初始曲率变化率；

利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用所述目标曲率变化率修正所述初始曲率得到目标曲率，其中所述变化率限制范围根据所述初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，所述变化率限制范围的大小与所述初始曲率成负相关关系；

利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度以对车辆进行控制。

优选地，所述确定所述当前预瞄点对应的初始曲率，包括：

获取各车道线拟合参数对应的当前参数值，并利用所述当前参数值构造车道线方程；

确定所述当前预瞄点与所述车辆间在所述车辆的行驶方向上的相隔距离，并利用所述相隔距离和所述车道线方程确定所述初始曲率。

优选地，所述获取各车道线拟合参数对应的当前参数值，包括：

向车辆传感器获取各所述车道线拟合参数的当前原始参数值；

对所述当前原始参数值进行滤波处理，得到所述当前参数值。

优选地，所述利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度，包括：

基于所述目标曲率确定对应的最大侧向目标加速度，并利用所述最大侧向目标加速度和所述目标曲率确定所述车辆在所述当前预瞄点对应的最大速度；

获取所述车辆的当前速度，并利用所述最大速度、所述当前速度和预设时间确定所述目标加速度。

优选地，所述利用所述最大速度、所述当前速度和预设时间确定所述目标加速度，包括：

当确定所述最大速度大于所述当前速度时，基于所述当前速度确定对应的速度修正系数；所述速度修正系数的大小与所述当前速度成正相关关系；

利用所述最大速度、所述当前速度、速度修正系数和所述预设时间确定所述目标加速度。

优选地，在利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度之后，还包括：

根据所述目标加速度对应的车速控制动作确定对应的加速度变化率，并将所述目标加速度和所述加速度变化率发送至所述车辆的汽车电子稳定控制设备，以使所述汽车电子稳定控制设备依照所述加速度变化率将所述车辆的当前加速度逐步调整至所述目标加速度。

优选地，所述根据所述目标加速度对应的车速控制动作确定对应的加速度变化率，包括：

当所述车速控制动作为加速动作时，基于所述目标曲率确定对应的提速加速度变化率；所述提速加速度变化率的大小与所述目标曲率成负相关关系。

优选地，在利用所述目标曲率变化率修正所述初始曲率得到目标曲率之后，还包括：

基于所述目标曲率确定对应的预瞄时间；所述预瞄时间的大小与所述目标曲率成负相关关系；

基于所述预瞄时间在所述车道弯道中提取下一预瞄点。

优选地，在利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率之前，还包括：

基于所述初始曲率确定对应的曲率修正系数；所述曲率修正系数的大小与所述初始曲率成负相关关系；

将所述预设变化率基础限制范围的上限值与下限值与所述曲率修正系数相乘，得到所述变化率限制范围。

优选地，所述利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率，包括：

当确定所述初始曲率变化率大于或等于零时，将所述目标曲率变化率设置为所述变化率限制范围中的上限值和所述初始曲率变化率中最小值；

当确定所述初始曲率变化率小于零时，将所述目标曲率变化率设置为所述变化率限制范围中的下限值和所述初始曲率变化率中最大值。

本申请还提供一种弯道车速控制装置，包括：

曲率和曲率变化率确定模块，用于当在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定所述当前预瞄点对应的初始曲率，并根据上一预瞄点对应的历史曲率和所述初始曲率确定初始曲率变化率；

修正模块，用于利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用所述目标曲率变化率修正所述初始曲率得到目标曲率，其中所述变化率限制范围根据所述初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，所述变化率限制范围的大小与所述初始曲率成负相关关系；

目标加速度生成模块，用于利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度，以对车辆进行控制。

本申请还提供一种电子设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上所述的弯道车速控制方法。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令被处理器加载并执行时，实现如上所述的弯道车速控制方法。

本申请提供一种弯道车速控制方法，包括：当在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定所述当前预瞄点对应的初始曲率，并根据上一预瞄点对应的历史曲率和所述初始曲率确定初始曲率变化率；利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用所述目标曲率变化率修正所述初始曲率得到目标曲率，其中所述变化率限制范围根据所述初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，所述变化率限制范围的大小与所述初始曲率成负相关关系；利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度，以对车辆进行控制。

可见，本申请在从车道弯道中提取到当前预瞄点时，可首先确定该预瞄点对应的初始曲率，以及计算该曲率与上一预瞄点对应的历史曲率间的初始曲率变化率；随后，本申请将利用变化率限制范围对初始曲率变化率进行修正，得到目标曲率变化率，其中变化率限制范围的大小与初始曲率成负相关关系，即初始曲率越大则变化率限制范围越小，初始曲率越小则变化率限制范围越大，考虑到越靠近弯心则弯道曲率越大，进而本申请可在车辆逐渐靠近弯心的过程中逐渐加大对曲率变化率的限制程度，从而可避免弯道曲率发生跳变；进一步，在利用上述目标曲率变化率重新修正初始曲率得到目标曲率后，本申请可利用目标曲率生成当前预瞄点对应的目标加速度，并利用目标加速度对车辆进行速度控制，可确保目标加速度不发生跳变，进而可确保车辆在弯道中平顺地执行加减速动作，以提升驾驶员的驾驶体验。本申请还提供一种弯道车速控制装置、电子设备及存储介质，具有上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供的一种弯道车速控制方法的流程图；

图2为本申请实施例所提供的一种车道弯道的示意图；

图3为本申请实施例所提供的一种弯道车速控制装置的结构框图；

图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构框图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

可以理解的是，为给驾驶员提供良好的驾驶体验，并避免给驾驶员带来恐慌感，开启了自适应巡航功能的车辆应当能够平稳地在弯道中行驶，例如在入弯前平稳地减速至安全入弯速度，在行驶在弯道中时缓慢地调整车速，并在出弯时平稳地进行加速。即简单来讲，在弯道行驶的过程中，车辆的加速度应当平稳地变化。然而，自适应巡航所使用的加速度数据通常根据弯道曲率计算得到，弯道曲率则利用车辆传感器数据计算得到，受光照、障碍物遮挡等因素的影响，车辆传感器数据容易发生跳变，进而容易导致弯道曲率及加速度数据发生跳变。这最终容易导致开启了自适应巡航功能的车辆在弯道中容易发生突然加速或减速的情况，即导致车辆在弯道中行驶加减速不平顺，容易给驾驶员造成恐慌感。有鉴于此，本申请可提供一种弯道车速控制方法，可对车辆传感器数据计算得到的弯道曲率进行自适应限制及修正，从而避免弯道曲率发生跳变，并可确保车辆可在弯道中平顺地进行加减速。

应当指出的是，本申请实施例并不限定本方法的执行主体，其既可以是行车电脑，也可以是其他可处理车辆传感器数据，并可与车辆控制器交互的终端设备，如个人电脑、移动终端等。

请参考图1，图1为本申请实施例所提供的一种弯道车速控制方法的流程图，该方法可以包括：

S100、在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定当前预瞄点对应的初始曲率，并根据上一预瞄点对应的历史曲率和初始曲率确定初始曲率变化率。

在本申请实施例中，预瞄点为车辆行驶路径上预先瞄准的一个点位。车辆传感器可感知该点位对应的弯道变化情况，并生成传感器数据，从而利用这些数据计算该预瞄点对应的弯道曲率，以根据该曲率控制车辆加速或减速。可以理解的是，弯道曲率是不断变化的，因此在实际应用过程中，预瞄点将会不断地确定，以此来不断地感知弯道曲率的变化情况。应当指出的是，现有方案在利用传感器数据计算得到当前预瞄点对应的弯道曲率之后，便会立刻利用该弯道曲率计算加速度数据。然而如上所述，传感器数据容易发生跳变，进而容易影响弯道曲率的可靠性。假若直接采用不可靠的弯道曲率计算加速度数据，容易影响车辆在入弯、弯中行驶及出弯环节的行驶平顺性，并容易降低驾驶者的驾驶体验。因此，在本申请实施例中，利用传感器数据计算得到的当前预瞄点对应的弯道曲率仅能作为“初始曲率”，不能直接用于加速度数据计算。本申请实施例将默认“初始曲率”存在较大的跳变风险，并不可靠，需要被修正之后才可被用于加速度数据计算。而在确定初始曲率之后，本申请实施例还确定其与上一预瞄点对应的历史曲率间的初始曲率变化率，该变化率可体现初始曲率与历史曲率之间的跳变情况，进而可通过修正初始曲率变化率的方式来对初始曲率进行修正，其中历史曲率为上一预瞄点经修正后得到的曲率数据。初始曲率变化率具体可通过如下公式进行计算：

kapDt＝(kap–kapK1)/tDtSys。

其中，kapDt表示初始曲率变化率，kap表示初始曲率，kapK1表示历史曲率，tDtSys表示系统时间常量。

需要说明的是，本申请实施例并不限定预瞄点的确定方式，请参考自适应巡航的相关技术。本申请实施例也不限定确定当前预瞄点对应的初始曲率的具体方式，一般情况下，可利用车辆传感器所采集的各车道线拟合参数对应的当前参数值构建车道线方程，此外还可确定当前预瞄点与车辆间在车辆的行驶方向上的相隔距离，进而便可通过相隔距离和车道线方程确定当前预瞄点对应的初始曲率。

在一种可能的情况中，确定当前预瞄点对应的初始曲率，可以包括：

S110：获取各车道线拟合参数对应的当前参数值，并利用当前参数值构造车道线方程；

S120：确定当前预瞄点与车辆间在车辆的行驶方向上的相隔距离，并利用相隔距离和车道线方程确定初始曲率。

应当特别指出的是，行驶方向是指当前车头所指向的方向。请参考图2，图2为本申请实施例所提供的一种车道弯道的示意图，其中10表示车辆，11表示当前预瞄点，12对应箭头的长度即为当前预瞄点与车辆间在车辆的行驶方向上的相隔距离。上述相隔距离可通过如下公式进行计算：

其中x表示相隔距离，v_ref表示车辆的当前速度，a_ref表示车辆的当前加速度，t_predict表示预设时间。

需要说明的是，本申请实施例并不限定具体的车道线拟合参数，可参考车道线拟合的相关技术，例如可包含道路曲率C0、道路曲率变化率C1、航向角ψ、dy0等参数。本申请实施例也不限定具体的车道线方程，例如可以为：

对上述方程进行一阶求导和二阶求导，得到一阶导数和二阶导数如下：

y”＝c1x+c0；

随后，可根据曲率计算公式计算得到当前预瞄点对应的初始曲率kap：

当然，车辆传感器所提供的参数值容易存在较大的波动，进而将显著影响初始曲率的准确度。因此，本申请实施例将不直接使用车辆传感器所输出的原始参数值来计算初始曲率，而是对其进行滤波处理得到高质量的当前参数值之后，在利用其进行初始曲率计算，以此减小各车道线拟合参数的波动情况。

在一种可能的情况中，获取各车道线拟合参数对应的当前参数值，可以包括：

S111：向车辆传感器获取各车道线拟合参数的当前原始参数值；

S112：对当前原始参数值进行滤波处理，得到当前参数值。

需要说明的是，本申请实施例并不限定具体的滤波处理方法，例如可以为低通滤波(PT1滤波)。

S200、利用变化率限制范围修正初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用目标曲率变化率修正初始曲率得到目标曲率，其中变化率限制范围根据初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，变化率限制范围的大小与初始曲率成负相关关系。

本申请实施例将依照初始曲率的大小确定限制及修正初始曲率变化率的力度，并依照该力度对初始曲率变化率进行修正。可以理解的是，当车辆逐渐靠近弯道中央时，弯道对应的曲率将逐渐变大，此时车辆对车速的控制应当进一步平稳，以避免车辆过弯不稳定；此外，对于突然增大的曲率，也应当采取较强力度对其进行限制及修正。因此，随着曲率的增大，应当进一步加强对初始曲率变化率的限制和修正力度，以此避免生成突增的曲率，以及防止车辆在弯道中行驶不平稳。因此，初始曲率的大小与限制强度成正相关关系。具体的，本申请实施例将利用变化率限制范围来对初始曲率变化率进行限制和修正，其中变化率限制范围基于预设变化率基础限制范围构造，且其范围大小与初始曲率成负相关关系，即初始曲率越大，变化率限制范围越小，初始曲率越小，变化率限制范围越大。应当指出的是，变化率限制范围用于限制初始曲率变化率的数值，例如当初始曲率变化率大于变化率限制范围的上限值时，本申请实施例将利用上限值更新初始曲率变化率；当初始曲率变化率小于变化率限制范围的下限值时，本申请实施例将利用下限值更新初始曲率变化率。这样，可确保初始曲率变化率不超出限制范围，进而便可避免生成跳变的曲率；此外，由于变化率限制范围的大小与初始曲率的大小成负相关关系，因此当车辆逐渐靠近弯心，弯道曲率逐渐增大时，本申请实施例可逐渐增强对曲率变化率的限制程度，以增强车辆在弯道中行驶的平顺性。具体的，变化率限制范围可基于预设变化率基础限制范围生成，例如可对预设变化率基础限制范围的上限值和下限值乘以对应的曲率修正系数，其中该曲率修正系数的大小与初始曲率成负相关关系。需要说明的是，本申请实施例并不限定基于初始曲率确定曲率修正系数的具体方式，例如可设置初始曲率与曲率修正系数之间的转换关系式，并利用初始曲率和该转换关系式计算得到曲率修正系数，也可以设置多个曲率区间，并依照负相关关系为每个曲率区间设置对应的曲率修正系数，进而可依照初始曲率所处的区间确定对应的目标曲率修正系数。即，曲率修正系数可利用初始曲率计算得到，也可利用初始曲率查表得到，可根据实际应用需求进行设定。在本申请实施例中，为方便设置，曲率修正系数可利用初始曲率查表得到。进一步，本申请实施例并不限定预设变化率基础限制范围具体的上限值和下限值，也不限定上限值和下限值对应的曲率修正系数是否相同，例如为增强设置灵活性，可单独为上限值和下限值设置不同的两组曲率修正系数，又例如为方便设置也可以为上限值和下限值设置相同的曲率修正系数，可根据实际应用需求进行选择。在本申请实施例中，为提升设置的便捷性，可为预设变化率基础限制范围的上限值和下限值设置相同的曲率修正系数。

在一种可能的情况中，在利用变化率限制范围修正初始曲率变化率得到目标曲率变化率之前，还可以包括：

S211、基于初始曲率确定对应的曲率修正系数；曲率修正系数的大小与初始曲率成负相关关系；

S212、将预设变化率基础限制范围的上限值与下限值与曲率修正系数相乘，得到变化率限制范围。

下面以实际的示例介绍变化率限制范围的生成过程及使用方式。变化率限制范围的上限值kapDt＝min(kapDt,CSCDeltaKapMax*kapFactor)，而该范围的下限值kapDt＝max(kapDt,CSCDeltaKapMin*kapFactor)，其中CSCDeltaKapMax和CSCDeltaKapMin都是可标定的上限基础值和下限基础值，CSCDeltaKapMax和CSCDeltaKapMin即组成预设变化率基础限制范围，而KapFactor表示曲率修正系数。曲率修正系数基于初始曲率查表得到，在弯道曲率大的时候，曲率修正系数要小一点，在弯道曲率小的时候，曲率修正系数要大一点。这样可以做到在弯道里面，当弯道半径变大时，让曲率变化慢一点，防止加速过快。同时，还可以保证在出弯道(弯道半径变小，曲率修正系数调大)的时候可以做到加速不会太慢。

如上所述，变化率限制范围用于限制初始曲率变化率的数值，因此当初始曲率变化率大于变化率限制范围的上限值时，本申请实施例将利用上限值更新初始曲率变化率；而当初始曲率变化率小于变化率限制范围的下限值时，本申请实施例将利用下限值更新初始曲率变化率。

在一种可能的情况中，利用变化率限制范围修正初始曲率变化率得到目标曲率变化率，可以包括：

S221、当确定初始曲率变化率大于或等于零时，将目标曲率变化率设置为变化率限制范围中的上限值和初始曲率变化率中最小值；

S222、当确定初始曲率变化率小于零时，将目标曲率变化率设置为变化率限制范围中的下限值和初始曲率变化率中最大值。

进一步，修正后得到的目标曲率可通过如下公式计算：

kap＝kap+kapDt*tDtSys；

其中，等式左边的kap表示目标曲率，而等式右边的kap表示初始曲率。

S300、利用目标曲率确定当前预瞄点对应的目标加速度，以对车辆进行控制。

当驾驶员开启自适应巡航功能从直道进入弯道时，车辆控制器将首先计算当前预瞄点与车辆间在行驶方向上的间隔距离以及当前预瞄点的目标曲率；随后，可确定该目标曲率下车辆的最大侧向加速度a_y，并根据当前预瞄点对应的最高车速与侧向加速度和弯道曲率间的关系

计算得到该最高车速，进而可根据(v_csc-v_display)/T得到弯道降速的目标加速度a_csc。其中，v_display是车辆的当前速度，T是达到v_csc所需要的时间。a_csc表示目标加速度。需要说明的是，目标曲率与最大侧向加速度之间既可以预先设置转换关系式，并通过计算方式实现转换，也可以设置转换表，并通过查表的方式进行转换，可根据实际应用需求进行设定。

在一种可能的情况中，利用目标曲率确定当前预瞄点对应的目标加速度，可以包括：

S310、基于目标曲率确定对应的最大侧向目标加速度，并利用最大侧向目标加速度和目标曲率确定车辆在当前预瞄点对应的最大速度；

S320、获取车辆的当前速度，并利用最大速度、当前速度和预设时间确定目标加速度。

当然，为避免车辆在弯道中速度调整过快，也可在计算目标加速度时增加与当前车速对应的速度修正系数。具体的，速度修正系数的大小与当前速度成正相关关系，利用该系数计算得到的目标加速度可表示为：

其中factor表示速度修正系数，当车速越高，factor越大，进而可使加速度越小。当然这种修正也可仅在确定最大速度大于当前速度，即、车辆需进行加速时进行，而针对减速工况不做处理。需要说明的是，车速与速度修正系数之间既可以预先设置转换关系式，并通过计算方式实现转换，也可以设置转换表，并通过查表的方式进行转换，可根据实际应用需求进行设定。

在一种可能的情况中，利用最大速度、当前速度和预设时间确定目标加速度，可以包括：

S321、当确定最大速度大于当前速度时，基于当前速度确定对应的速度修正系数；速度修正系数的大小与当前速度成正相关关系；

S322、利用最大速度、当前速度、速度修正系数和预设时间确定目标加速度。

进一步，为确保车辆平稳加速或减速，避免车辆突然将加速度调整为目标加速度容易为驾驶员带来的恐惧感，本申请实施例也可控制车辆平稳地将当前加速度调整为目标加速度。具体的，可根据目标加速度对应的车速控制动作确定对应的加速度变化率，例如对于加速动作确定对应的提速加速度变化率，对于减速动作确定对应的减速加速度变化率，随后将目标加速度和上述预设变化率发送给汽车电子稳定控制设备(ESC，ElectronicStability Controller)，以使汽车电子稳定控制设备依照预设加速度变化率将车辆的当前加速度逐步调整至目标加速度。

在一种可能的情况中，利用目标加速度对车辆进行速度控制，可以包括：

S330、根据目标加速度对应的车速控制动作确定对应的加速度变化率，并将目标加速度和加速度变化率发送至车辆的汽车电子稳定控制设备，以使汽车电子稳定控制设备依照加速度变化率将车辆的当前加速度逐步调整至目标加速度。

需要说明的是，本申请实施例并不限定提速加速度变化率和减速加速度变化率的具体设置方式，例如考虑到弯道降速是一个以减速为主的场景，因此提速加速度变化率可设置一个较小值，例如0.2m/s³，这样可以避免车辆在弯道内由减速切换至加速时产生顿挫；此外，还可基于弯道曲率进行修正提速加速度变化率，当曲率越大，提速加速度变化率则越小，加速更慢，以此提升加速的平顺感。需要说明的是，目标曲率与提速加速度变化率之间既可以预先设置转换关系式，并通过计算方式实现转换，也可以设置转换表，并通过查表的方式进行转换，可根据实际应用需求进行设定。

在一种可能的情况中，根据目标加速度对应的车速控制动作确定对应的预设变化率，可以包括：

S331、当车速控制动作为加速动作时，基于目标曲率确定对应的提速加速度变化率；提速加速度变化率的大小与目标曲率成负相关关系。

最后，考虑到当车辆进入弯道后，由于车辆传感器在弯道中提取的车道线拟合参数精度会有所下降，进而容易导致弯道曲率波动，因此可增加一个基于弯道曲率修正预瞄时间的逻辑，即弯道曲率越大，则预瞄时间越小，弯道曲率越小，则预瞄时间越大，从而可通过在大弯内适当降低预瞄时间来降低车道线拟合参数的波动情况，从而确保预瞄点曲率的预测更精确，并减弱因预瞄不精确而造成的曲率波动。需要说明的是，目标曲率与预瞄时间之间既可以预先设置转换关系式，并通过计算方式实现转换，也可以设置转换表，并通过查表的方式进行转换，可根据实际应用需求进行设定。

在一种可能的情况中，在利用目标曲率变化率修正初始曲率得到目标曲率之后，还可以包括：

S400、基于目标曲率确定对应的预瞄时间；预瞄时间的大小与目标曲率成负相关关系；

S500、基于预瞄时间在车道弯道中提取下一预瞄点。

需要说明的是，本申请实施例并不限定目标曲率与预瞄时间的具体对应关系，可根据实际应用需求进行设定。

基于上述实施例，本申请在从车道弯道中提取到当前预瞄点时，可首先确定该预瞄点对应的初始曲率，以及计算该曲率与上一预瞄点对应的历史曲率间的初始曲率变化率；随后，本申请将利用变化率限制范围对初始曲率变化率进行修正，得到目标曲率变化率，其中变化率限制范围的大小与初始曲率成负相关关系，即初始曲率越大则变化率限制范围越小，初始曲率越小则变化率限制范围越大，考虑到越靠近弯心则弯道曲率越大，进而本申请可在车辆逐渐靠近弯心的过程中逐渐加大对曲率变化率的限制程度，从而可避免弯道曲率发生跳变；进一步，在利用上述目标曲率变化率重新修正初始曲率得到目标曲率后，本申请可利用目标曲率生成当前预瞄点对应的目标加速度，并利用目标加速度对车辆进行速度控制，可确保目标加速度不发生跳变，进而可确保车辆在弯道中平顺地执行加减速动作，以提升驾驶员的驾驶体验。

下面对本申请实施例提供的弯道车速控制装置、电子设备及计算机可读存储介质进行介绍，下文描述的弯道车速控制装置、电子设备及计算机可读存储介质与上文描述的弯道车速控制方法可相互对应参照。

请参考图3，图3为本申请实施例所提供的一种弯道车速控制装置的结构框图，该装置可以包括：

曲率和曲率变化率确定模块301，用于当在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定当前预瞄点对应的初始曲率，根据上一预瞄点对应的历史曲率和初始曲率确定初始曲率变化率；

修正模块302，用于利用变化率限制范围修正初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用目标曲率变化率修正初始曲率得到目标曲率，其中所述变化率限制范围根据所述初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，所述变化率限制范围的大小与所述初始曲率成负相关关系；

目标加速度生成模块303，用于利用目标曲率确定当前预瞄点对应的目标加速度，以对车辆进行控制。

可选地，曲率和曲率变化率确定模块301，可以包括：

方程构造子模块，用于获取各车道线拟合参数对应的当前参数值，并利用当前参数值构造车道线方程；

曲率确定子模块，用于确定当前预瞄点与车辆间在车辆的行驶方向上的相隔距离，并利用相隔距离和车道线方程确定初始曲率。

可选地，方程构造子模块，可以包括：

获取单元，用于向车辆传感器获取各车道线拟合参数的当前原始参数值；

滤波单元，用于对当前原始参数值进行滤波处理，得到当前参数值。

可选地，目标加速度生成模块303，包括：

最大速度确定子模块，用于基于目标曲率确定对应的最大侧向目标加速度，并利用最大侧向目标加速度和目标曲率确定车辆在当前预瞄点对应的最大速度；

目标加速度子生成子模块，用于获取车辆的当前速度，并利用最大速度、当前速度和预设时间确定目标加速度。

可选地，目标加速度子生成子模块，包括：

速度修正系数确定单元，用于当确定最大速度大于当前速度时，基于当前速度确定对应的速度修正系数；速度修正系数的大小与当前速度成正相关关系；

目标加速度子生成单元，用于利用最大速度、当前速度、速度修正系数和预设时间确定目标加速度。

可选地，目标加速度生成模块303，可以包括：

控制子模块，用于根据目标加速度对应的车速控制动作确定对应的加速度变化率，并将目标加速度和加速度变化率发送至车辆的汽车电子稳定控制设备，以使汽车电子稳定控制设备依照加速度变化率将车辆的当前加速度逐步调整至目标加速度。

可选地，控制子模块，包括：

提取加速度变化率确定单元，用于当车速控制动作为加速动作时，基于目标曲率确定对应的提取加速度变化率；提取加速度变化率的大小与目标曲率成负相关关系。

可选地，该装置还可以包括：

预瞄时间确定模块，用于基于目标曲率确定对应的预瞄时间；预瞄时间的大小与目标曲率成负相关关系；

预瞄点提取模块，用于基于预瞄时间在车道弯道中提取下一预瞄点。

可选地，该装置还可以包括：

曲率修正系数确定模块，用于基于初始曲率确定对应的曲率修正系数；曲率修正系数的大小与初始曲率成负相关关系；

变化率限制范围生成模块，用于将预设变化率基础限制范围的上限值与下限值与曲率修正系数相乘，得到变化率限制范围。

可选地，修正模块302，可以包括：

第一修正子模块，用于当确定初始曲率变化率大于或等于零时，将目标曲率变化率设置为变化率限制范围中的上限值和初始曲率变化率中最小值；

第二修正子模块，用于当确定初始曲率变化率小于零时，将目标曲率变化率设置为变化率限制范围中的下限值和初始曲率变化率中最大值。

请参考图4，图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构框图，本申请实施例提供了一种电子设备20，包括处理器21和存储器22；其中，所述存储器22，用于保存计算机程序；所述处理器21，用于在执行所述计算机程序时执行前述实施例提供的弯道车速控制方法。

关于上述弯道车速控制方法的具体过程可以参考前述实施例中提供的相应内容，在此不再进行赘述。

并且，所述存储器22作为资源存储的载体，可以是只读存储器、随机存储器、磁盘或者光盘等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。

另外，所述电子设备20还包括电源23、通信接口24、输入输出接口25和通信总线26；其中，所述电源23用于为所述电子设备20上的各硬件设备提供工作电压；所述通信接口24能够为所述电子设备20创建与外界设备之间的数据传输通道，其所遵循的通信协议是能够适用于本申请技术方案的任意通信协议，在此不对其进行具体限定；所述输入输出接口25，用于获取外界输入数据或向外界输出数据，其具体的接口类型可以根据具体应用需要进行选取，在此不进行具体限定。

进一步的，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，用于保存计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现前述实施例提供的弯道车速控制方法。

关于上述弯道车速控制方法的具体过程可以参考前述实施例中提供的相应内容，在此不再进行赘述。

说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

以上对本申请所提供的一种弯道车速控制方法、装置、电子设备及存储介质进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

Claims (13)

1.一种弯道车速控制方法，其特征在于，包括：

当在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定所述当前预瞄点对应的初始曲率，根据上一预瞄点对应的历史曲率和所述初始曲率确定初始曲率变化率；

利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用所述目标曲率变化率修正所述初始曲率得到目标曲率；其中所述变化率限制范围根据所述初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，所述变化率限制范围的大小与所述初始曲率成负相关关系；

利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度，以对车辆进行控制。

2.根据权利要求1所述的弯道车速控制方法，其特征在于，所述确定所述当前预瞄点对应的初始曲率，包括：

获取各车道线拟合参数对应的当前参数值，并利用所述当前参数值构造车道线方程；

确定所述当前预瞄点与所述车辆间在所述车辆的行驶方向上的相隔距离，并利用所述相隔距离和所述车道线方程确定所述初始曲率。

3.根据权利要求2所述的弯道车速控制方法，其特征在于，所述获取各车道线拟合参数对应的当前参数值，包括：

向车辆传感器获取各所述车道线拟合参数的当前原始参数值；

对所述当前原始参数值进行滤波处理，得到所述当前参数值。

4.根据权利要求1所述的弯道车速控制方法，其特征在于，所述利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度，包括：

基于所述目标曲率确定对应的最大侧向目标加速度，并利用所述最大侧向目标加速度和所述目标曲率确定所述车辆在所述当前预瞄点对应的最大速度；

获取所述车辆的当前速度，并利用所述最大速度、所述当前速度和预设时间确定所述目标加速度。

5.根据权利要求4所述的弯道车速控制方法，其特征在于，所述利用所述最大速度、所述当前速度和预设时间确定所述目标加速度，包括：

当确定所述最大速度大于所述当前速度时，基于所述当前速度确定对应的速度修正系数；所述速度修正系数的大小与所述当前速度成正相关关系；

利用所述最大速度、所述当前速度、所述速度修正系数和所述预设时间确定所述目标加速度。

6.根据权利要求1所述的弯道车速控制方法，其特征在于，在利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度之后，还包括：

根据所述目标加速度对应的车速控制动作确定对应的加速度变化率，并将所述目标加速度和所述加速度变化率发送至所述车辆的汽车电子稳定控制设备，以使所述汽车电子稳定控制设备依照所述加速度变化率将所述车辆的当前加速度逐步调整至所述目标加速度。

7.根据权利要求6所述的弯道车速控制方法，其特征在于，所述根据所述目标加速度对应的车速控制动作确定对应的加速度变化率，包括：

当所述车速控制动作为加速动作时，基于所述目标曲率确定对应的提速加速度变化率；所述提速加速度变化率的大小与所述目标曲率成负相关关系。

8.根据权利要求1所述的弯道车速控制方法，其特征在于，在利用所述目标曲率变化率修正所述初始曲率得到目标曲率之后，还包括：

基于所述目标曲率确定对应的预瞄时间；所述预瞄时间的大小与所述目标曲率成负相关关系；

基于所述预瞄时间在所述车道弯道中提取下一预瞄点。

9.根据权利要求1至8任一项所述的弯道车速控制方法，其特征在于，在利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率之前，还包括：

基于所述初始曲率确定对应的曲率修正系数；所述曲率修正系数的大小与所述初始曲率成负相关关系；

将所述预设变化率基础限制范围的上限值与下限值与所述曲率修正系数相乘，得到所述变化率限制范围。

10.根据权利要求9所述的弯道车速控制方法，其特征在于，所述利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率，包括：

当确定所述初始曲率变化率大于或等于零时，将所述目标曲率变化率设置为所述变化率限制范围中的上限值和所述初始曲率变化率中最小值；

当确定所述初始曲率变化率小于零时，将所述目标曲率变化率设置为所述变化率限制范围中的下限值和所述初始曲率变化率中最大值。

11.一种弯道车速控制装置，其特征在于，包括：

曲率和曲率变化率确定模块，用于当在车道弯道中提取到当前预瞄点时，确定所述当前预瞄点对应的初始曲率，并根据上一预瞄点对应的历史曲率和所述初始曲率确定初始曲率变化率；

修正模块，用于利用变化率限制范围修正所述初始曲率变化率得到目标曲率变化率，并利用所述目标曲率变化率修正所述初始曲率得到目标曲率，其中所述变化率限制范围根据所述初始曲率和预设变化率基础限制范围生成，所述变化率限制范围的大小与所述初始曲率成负相关关系；

目标加速度生成模块，用于利用所述目标曲率确定所述当前预瞄点对应的目标加速度，以对车辆进行控制。

12.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至10任一项所述的弯道车速控制方法。

13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令被处理器加载并执行时，实现如权利要求1至10任一项所述的弯道车速控制方法。

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