CN117549897A - 车辆过弯控制方法、系统、存储介质及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆过弯控制方法、系统、存储介质及电子设备。所述车辆过弯控制方法包括：获取弯道的预瞄半径和车辆的动态转弯半径；根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径；根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值；根据所述车辆的最高限速值控制所述车辆的过弯速度。所述车辆过弯控制方法能够较好地辅助车辆进行过弯，降低车辆过弯过程的风险。

Description

车辆过弯控制方法、系统、存储介质及电子设备

技术领域

本申请属于车辆驾驶技术领域，涉及一种车辆控制方法，特别是涉及一种车辆过弯控制方法、系统、存储介质及电子设备。

背景技术

在车辆经过弯道的过程中，车速过大和刹车不及时等因素可能导致车辆的过弯性能急剧下降，形成潜在的安全隐患。尤其是当车辆在高速行驶时，若未能有效控制车速或未及时进行刹车，车辆的过弯性能可能会受到严重影响，进而可能引发横向加速度过大，带来车辆侧翻的极端风险。因此，如何通过驾驶辅助技术来辅助车辆过弯，从而降低车辆过弯过程的风险已成为相关技术人员亟需解决的技术问题之一。

发明内容

本申请的目的在于提供一种车辆过弯控制方法、系统、存储介质及电子设备，用于辅助车辆进行过弯。

第一方面，本申请提供一种车辆过弯控制方法，所述车辆过弯控制方法包括：获取弯道的预瞄半径和车辆的动态转弯半径；根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径；根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值；根据所述车辆的最高限速值控制所述车辆的过弯速度。

在第一方面的一种实现方式中，获取所述弯道的预瞄半径包括：根据所述车辆的车速和预瞄时间获取预瞄距离；根据所述预瞄距离和车道线方程获取所述预瞄半径。

在第一方面的一种实现方式中，获取所述动态转弯半径包括：在所述车辆的车速小于第一阈值时，根据所述车辆的前后轴间距和车轮偏转角获取所述动态转弯半径；在所述车辆的车速大于第二阈值时，根据所述车辆的车速和车辆横摆角速度获取所述动态转弯半径，其中，所述第二阈值大于或等于所述第一阈值。

在第一方面的一种实现方式中，根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径包括：所述弯道融合半径＝K×所述动态转弯半径+(1-K)×所述预瞄半径，其中K为系数。

在第一方面的一种实现方式中，根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值包括：将弯道划分成多个等级，每个等级的弯道具有1个限速半径回滞区，且对应1个最高限速值；根据所述弯道融合半径所在的弯道等级确定所述车辆的最高限速值。

在第一方面的一种实现方式中，若所述弯道融合半径小于某等级弯道的进入限速半径，则利用该等级弯道的限速值对所述车辆进行限速；若所述弯道融合半径在某等级弯道的进入限速半径和退出限速半径之间，则保持所述车辆的限速状态不变；若所述弯道融合半径大于某等级弯道的退出限速半径，则确定该等级弯道的限速值失效；其中，某等级弯道的退出限速半径和进入限速半径由该等级弯道的限速半径回滞区决定。

在第一方面的一种实现方式中，所述车辆过弯控制方法还包括：根据所述弯道融合半径确定当前等级弯道；在弯道行驶过程中，若所述弯道融合半径小于上级弯道的进入限速半径，则确定所述上级弯道为新的所述当前等级弯道；在弯道行使过程中，若所述当前等级弯道的限速值失效，且所述弯道融合半径小于下级弯道的进入限速半径，则确定所述下级弯道为新的所述当前等级弯道。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆过弯控制系统，所述车辆过弯控制系统包括：动态转弯半径获取模块，用于获取弯道的预瞄半径和车辆的动态转弯半径；弯道融合半径获取模块，用于根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径；最高限速值获取模块，用于根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值；限速控制模块，用于根据所述车辆的最高限速值控制所述车辆的过弯速度。

第三方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请实施例第一方面中任一项所述的车辆过弯控制方法。

第四方面，本申请实施例提供一种电子设备，所述电子设备包括：存储器，存储有一计算机程序；处理器，与所述存储器通信相连，调用所述计算机程序时执行本申请实施例第一方面中任一项所述的车辆过弯控制方法。

本申请实施例提供一种车辆过弯控制方法，根据弯道融合半径来确定是否对车辆进行限速，并在需要对车辆进行限速时根据弯道融合半径来获取车辆的最高限速值。此种方式能够较好地辅助车辆进行过弯，降低车辆过弯过程的风险。

此外，本申请实施例提供的车辆过弯控制方法通过建立限速半径回滞区可以解决车辆在弯道内因为半径抖动导致最高限速频繁变化的问题，通过将弯道划分为多个等级可以使得车辆在不同的弯道内具备不同的限速能力，也能够使得车辆在同一个弯道的不同阶段具备不同的自适应限速能力。

再者，本申请实施例中通过对预瞄半径进行融合处理，可以有效降低感知半径抖动的干扰，提高融合半径的抗干扰性，使得车辆限速效果更加准确。

附图说明

图1显示为本申请实施例中电子设备的结构示意图。

图2显示为本申请实施例提供的车辆过弯控制方法的流程图。

图3显示为本申请实施例中获取预瞄半径的流程图。

图4显示为本申请实施例中获取动态转弯半径的流程图。

图5显示为本申请实施例中获取车辆的最高限速值的流程图。

图6显示为本申请实施例中限速半径回滞区的示意图。

图7显示为本申请实施例中弯道分级的示意图。

图8显示为本申请实施例提供的车辆过弯控制系统的结构示意图。

元件标号说明

100 电子设备

101 处理器

102 输出设备

103 输入设备

104 内存单元

105 通信接口

106 存储介质

107 处理器

800 电子设备

810 半径获取模块

820 半径融合模块

830 限速值获取模块

840 限速控制模块

S21～S24 步骤

S31～S32 步骤

S41～S42 步骤

S51～S52 步骤

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

车辆在过弯的时候，容易因为车速过大，刹车不及时，导致车辆过弯性能下降，也可能因为横向加速度过大，导致车辆有侧翻的风险。在一些技术中选择采用车辆自适应巡航控制以根据路况实时控制车辆的行驶状态，减轻驾驶者的负担。然而，此种方式对车辆的感知要求较高，抗干扰性能较差，且会导致车辆在过弯的过程中容易出现频繁加减速，影响车辆行驶过程中的平顺性和舒适性。

至少针对上述问题，本申请实施例提供一种车辆过弯控制方法，该车辆过弯控制方法可应用于电子设备中。本申请实施例中并不限制电子设备的类型，例如，电子设备可以为车辆内部的车机、行车电脑等。

图1显示为本申请实施例中电子设备100的一种结构示意图。如图1所示，电子设备100包括与一个或多个数据存储单元连接的处理器101。数据存储单元可以包括存储介质106和内存单元104。存储介质106可以是只读的，如只读存储器(Read-Only Memory，ROM)，或是可读写的，如硬盘或闪存。内存单元104可以是随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)。内存单元104可以与处理器101集成在一起也可为独立的元件。处理器101是电子设备100的控制中心，用于执行程序代码以实现与所述程序指令对应的功能。在一些可能的实现方式中，处理器101包括一个或多个中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，例如，如图1所示的CPU0和CPU1。在一些可能的实现方式中，电子设备100包括一个以上的处理器，例如，如图1所示的处理器101和107。处理器101和107都可以是单核处理器或多核处理器。需要说明的是本文所使用的术语“处理器”指一个或多个用于处理计算机程序指令等数据的设备、电路和/或处理内核。

处理器101和/或107的CPU将执行的程序代码存储在内存单元104或存储介质106中。在一些可能的实现方式中，存储介质106中存储的程序代码可以复制到内存单元104中以便处理器执行。处理器可通过内核控制其它程序的执行、控制与外围设备的通信以及控制电子设备100资源的使用来控制电子设备100的运行。

电子设备100还可以包括通信接口105，电子设备100可通过该通信接口105直接或通过外部网络与另一设备或系统进行通信。

在一些可能的实现方式中，电子设备100还包括输出设备102和输入设备103。输出设备102与处理器101连接，并且能够以一种或多种方式显示输出信息。输出设备102的一个示例是视觉显示设备，例如，液晶显示屏(Liquid Crystal Display，LCD)、发光二极管(light-emitting diode，LED)显示器、阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)或投影仪。输入设备103与处理器101连接，并能够以一种或多种方式接收用户的输入。输入设备103的示例包括鼠标、键盘、触摸屏设备、传感设备等等。

电子设备100的上述元件可通过数据总线、地址总线、控制总线、扩展总线和本地总线等总线中的任意一种或多种的组合来互相连接。

图2显示为本申请实施例提供的车辆过弯控制方法的流程图。如图2所示，本申请实施例提供的车辆过弯控制方法包括以下步骤S21至S24。

S21，获取弯道的预瞄半径和车辆的动态转弯半径。其中，车辆的动态转弯半径是指车辆在实际行驶中进行转弯时其轨迹所形成的弯曲路径的半径。

S22，根据预瞄半径和动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径。

S23，根据弯道融合半径确定车辆的最高限速值。

S24，根据车辆的最高限速值控制车辆的过弯速度。具体地，若车辆的车速大于最高限速值，或者车辆自适应巡航控制中的设定车速大于最高限速值，则激活车辆的弯道限速功能，并利用最高限速值限制车辆的过弯速度。

图3显示为本申请实施例中获取弯道的预瞄半径的流程图。如图3所示，本申请实施例中获取弯道的预瞄半径包括以下步骤S31和S32。

S31，根据车辆的车速和预瞄时间获取预瞄距离。其中，车辆的车速例如可以通过速度传感器得到，预瞄时间可以根据实际需求或者经验设置。在一些实现方式中，可以通过下式获取预瞄距离：预瞄距离＝车速×预瞄时间。

S32，根据预瞄距离和车道线方程获取预瞄半径。其中，车道线方程是用来描述车道线在平面上位置的数学表达式。在一些实现方式中可以通过感知或者曲线拟合等方式获取车道线方程，但本申请并不以此为限。

在一些实现方式中，车道线方程可以通过下式1表示：

y＝c₀+c₁×x+c₂×x²+c₃×x³， 式1；

其中，c₀，c₁，c₂和c₃为方程系数，x为预瞄距离。

根据上述式1可以得到以下式2和式3：

根据上述式2和式3可以得到弯道预瞄半径Rd如下式4所示：

驾驶员在驾驶车辆的时候会在车辆入弯之前进行预减速，在车辆即将离开弯道的时候进行预加速。本申请实施例中可以根据车辆的车速、预瞄时间和车道线方程获取预瞄半径，并将预瞄半径作为判断是否需要对车辆进行限速的因素之一。通过此种方式能够使得车辆的弯道限速效果更加符合驾驶员的驾驶习惯。

在一些实现方式中可以根据车辆的车速、车辆的前后轴间距、车轮偏转角、车辆横摆角速度获取车辆的动态转弯半径。图4显示为本申请实施例中获取动态转弯半径的流程图。如图4所示，本申请实施例中获取动态转弯半径的过程包括以下步骤S41和S42。

S41，在车辆的车速小于第一阈值时，车辆处于低速状态，根据车辆的前后轴间距和车轮偏转角获取动态转弯半径。

S42，在车辆的车速大于第二阈值时，车辆处于高速状态，根据车辆的车速和车辆横摆角速度获取动态转弯半径。其中，第二阈值大于或等于第一阈值，第一阈值和第二阈值的具体数值可以根据实际需求或者经验设置。

需要说明的是，上述标号S41、S42等仅用于标识不同的步骤，而非用于限制这些步骤之间的先后执行顺序。

示例性地，在车辆处于低速状态时，车辆动态半径可以为车辆的前后轴间距与车轮偏转角的商。

示例性地，在车辆处于高速状态时，车辆动态半径可以为车辆的车速与车辆横摆角速度的商。

在一些实现方式中，根据预瞄半径和动态转弯半径进行融合以获取弯道融合半径包括：弯道融合半径＝K×动态转弯半径+(1-K)×预瞄半径。其中，K为预设系数，其取值范围为0～1，具体数值可以根据实际需求或者经验设置。

图5显示为本申请实施例中根据弯道融合半径确定车辆的最高限速值的流程图。如图5所示，本申请实施例中根据弯道融合半径确定车辆的最高限速值的过程包括以下步骤S51至S52。

S51，将弯道划分成多个等级，每个等级的弯道都具有1个限速半径回滞区，且对应1个限速值。由于弯道的半径可能会因为车辆在弯道的不同阶段或者感知到的弯道的不同部位而发生变化，因此，实际的弯道半径会存在波动，为一个动态值。为了解决车辆在弯道内因为半径抖动而导致最高限速频繁变化的问题，本申请实施例中提出限速半径回滞区的概念。

图6显示为本申请实施例提出的某等级弯道的限速半径回滞区的示意图。如图6所示，若弯道融合半径小于该等级弯道的进入限速半径R_Lo，则利用该等级弯道的限速值作为最高限速值对车辆进行限速。若弯道融合半径在该等级弯道的进入限速半径R_Lo和退出限速半径R_Hi之间，则保持车辆的限速状态不变，也即，若车辆原先处于限速状态，则保持其限速值不变，若车辆原先处于非限速状态，则保持车辆处于非限速状态不变。若弯道融合半径大于该等级弯道的退出限速半径R_Hi，则确定该等级弯道的限速值失效。其中，该等级弯道的退出限速半径R_Hi和进入限速半径R_Lo由该等级弯道的限速半径回滞区决定。

需要说明的是，根据弯道半径建立限速半径回滞区仅为本申请实施例的一种可行方式，但本申请并不以此为限。例如，在一些实施例中也可以根据弯道曲率等参数来建立限速回滞区。

不同弯道的曲率值通常并不相同，即便对于同一个弯道，在车辆入弯过程中道路的曲率整体呈现由小变大的趋势，在车辆出弯过程中道路的曲率整体呈现由大变小的趋势。为了使得车辆具备自适应限速能力，以便车辆对于半径大的弯道具有高的限速值，对于半径小的弯道具有低的限速值，本申请实施例中可以将弯道划分成多个等级，每个等级的弯道都具有1个限速半径回滞区，且对应1个限速值。

图7显示为本申请实施例中弯道等级划分以及对应的限速半径回滞区的示意图。如图7所示，本申请实施例中根据弯道半径将弯道划分为N个等级，N为正整数。每个等级对应1个限速半径回滞区，且对应1个限速值，其中，弯道的等级越高，其对应的限速值越小。

S52，根据弯道融合半径所在的弯道等级确定车辆的最高限速值。例如，可以将弯道融合半径所在的弯道等级对应的限速值作为最高限速值对车辆进行限速。

接下来将结合附图7对本申请实施例中确定当前等级弯道的过程进行详细介绍。在确定当前等级弯道后，根据当前弯道融合半径、当前等级弯道的进入限速半径和退出限速半径之间的关系即可对车辆的过弯速度进行控制。

在车辆驶入弯道的过程中，若当前弯道融合半径始终大于第一等级弯道的进入限速半径R_Lo_L1，则不对车辆进行限速。若当前弯道融合半径小于第N1等级弯道的进入限速半径R_Lo_LN1，且不小于第N1+1等级弯道的进入限速半径R_Lo_LN1+1，则确定第N1等级弯道为当前等级弯道，其中N1为正整数。

在弯道行驶过程中，若弯道融合半径小于当前等级弯道的上n级弯道的进入限速半径，则确定该上n级弯道为新的当前等级弯道，其中n为正整数。

在一些实现方式中，若当前等级弯道为第N2等级弯道。在某一时刻弯道融合半径小于第N2+n等级弯道的进入限速半径，且不小于第N2+n+1等级弯道的进入限速半径，则确定第N2+n等级弯道为新的当前等级弯道，其中N2为正整数。

在弯道行驶过程中，若当前等级弯道的限速值失效，且弯道融合半径小于当前等级弯道的下m级弯道的进入限速半径，则确定该下m级弯道为新的当前等级弯道，其中m为正整数。需要说明的是，若某一时刻的弯道融合半径大于当前等级弯道的退出限速半径，则当前等级弯道的限速值失效。此后即便弯道融合半径重新变为小于当前等级弯道的退出限速半径，只要其不小于当前等级弯道的进入限速半径，则当前等级弯道的限速值保持失效状态不变。

在一些实现方式中，若当前等级弯道为第N3等级弯道。在某一时刻弯道融合半径大于第N3等级弯道的退出限速半径，则第N3等级弯道的限速值失效。此后，若弯道融合半径小于第N3-m等级弯道的进入限速半径，且不小于第N3-m+1等级弯道的进入限速半径，则确定第N3-m等级弯道为新的当前等级弯道，其中N3为正整数。

以一个具体实例中的车辆出弯过程为例，该实例中将弯道划分为5个等级。在弯道融合半径小于R_Lo_L5时，当前弯道等级为第五级弯道，最高限速值为V_Lv5。在弯道融合半径增大到R_Hi_L5之前，维持最高限速值为V_Lv5不变。在弯道融合半径大于R_Hi_L5时，限速值V_Lv5失效。此后，即便弯道融合半径变为小于R_Hi_L5，只要其不小于R_Lo_L5，则始终保持限速值V_Lv5失效。

在限速值V_Lv5失效时，若弯道融合半径小于R_Lo_L4，则确定当前等级弯道为第四等级弯道，最高限速值为V_Lv4。在弯道融合半径继续增大到R_Hi_L4之前，维持最高限速值为V_Lv4不变。在弯道融合半径大于R_Hi_L4时，限速值V_Lv4失效。

在限速值V_Lv4失效时，若弯道融合半径小于R_Lo_L3，则确定当前等级弯道为第三等级弯道，最高限速值为V_Lv3。在弯道融合半径继续增大到R_Hi_L3之前，维持最高限速值为V_Lv3不变。在弯道融合半径大于R_Hi_L3时，限速值V_Lv3失效。

在限速值V_Lv3失效时，若弯道融合半径小于R_Lo_L2，则确定当前等级弯道为第二等级弯道，最高限速值为V_Lv2。在弯道融合半径继续增大到R_Hi_L2之前，维持最高限速值为V_Lv2不变。在弯道融合半径大于R_Hi_L2时，限速值V_Lv2失效。

在限速值V_Lv2失效时，若弯道融合半径小于R_Lo_L1，则确定当前等级弯道为第一等级弯道，最高限速值为V_Lv31。在弯道融合半径继续增大到R_Hi_L1之前，维持最高限速值为V_Lv1不变。在弯道融合半径大于R_Hi_L1时，限速值V_Lv1失效，此后不再对车辆进行速度限制。

在一些实现方式中，根据最高限速值控制车辆的过弯速度包括：根据车辆的车速和最高限速值确定速度误差，根据速度误差和控制系数确定请求加速度，将请求加速度发送至车速控制模块。车速控制模块根据该请求加速度进行车速控制。其中，控制系数可以根据实际需求或者经验设置，请求加速度的数值可以为正值或者负值。速度误差＝车辆的车速-最高限速值，请求加速度＝速度误差×控制系数。

本申请实施例所述的车辆过弯控制方法的保护范围不限于本实施例列举的步骤执行顺序，凡是根据本申请的原理所做的现有技术的步骤增减、步骤替换所实现的方案都包括在本申请的保护范围内。

本申请实施例还提供一种车辆过弯控制系统，所述车辆过弯控制系统可以实现本申请所述的车辆过弯控制方法，但本申请所述的车辆过弯控制方法的实现装置包括但不限于本实施例列举的车辆过弯控制系统的结构，凡是根据本申请的原理所做的现有技术的结构变形和替换，都包括在本申请的保护范围内。

图8显示为本申请实施例提供的车辆过弯控制系统800的结构示意图。如图8所示，车辆过弯控制系统800包括半径获取模块810、半径融合模块820、限速值获取模块830以及限速控制模块840。其中，半径获取模块810用于获取弯道的预瞄半径和车辆的动态转弯半径。半径融合模块820用于根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径。限速值获取模块830用于根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值。限速控制模块840用于根据所述车辆的最高限速值控制所述车辆的过弯速度。

需要说明的是，车辆过弯控制系统800中的各模块与图2所示车辆过弯控制方法中的步骤S21至S24一一对应，此处不做赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置或方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅是示意性的，例如，模块/单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或单元可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的模块/单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块/单元显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块/单元来实现本申请实施例的目的。例如，在本申请各个实施例中的各功能模块/单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块/单元单独物理存在，也可以两个或两个以上模块/单元集成在一个模块/单元中。

本领域普通技术人员应该还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请实施例提供的车辆过弯控制方法。本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令处理器完成，所述的程序可以存储于计算机可读存储介质中，所述存储介质是非短暂性(non-transitory)介质，例如随机存取存储器，只读存储器，快闪存储器，硬盘，固态硬盘，磁带(magnetic tape)，软盘(floppy disk)，光盘(optical disc)及其任意组合。上述存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。该可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如数字视频光盘(digital video disc，DVD))、或者半导体介质(例如固态硬盘(solidstate disk，SSD))等。

本申请实施例还提供一种电子设备，该电子设备包括存储器和处理器。其中，存储器存储有计算机程序。处理器与存储器通信相连，调用该计算机程序时实现本申请实施例提供的车辆过弯控制方法。

上述各个附图对应的流程或结构的描述各有侧重，某个流程或结构中没有详述的部分，可以参见其他流程或结构的相关描述。

上述实施例仅例示性说明本申请的原理及其功效，而非用于限制本申请。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本申请的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本申请所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本申请的权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种车辆过弯控制方法，其特征在于，所述车辆过弯控制方法包括：

获取弯道的预瞄半径和车辆的动态转弯半径；

根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径；

根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值；

根据所述车辆的最高限速值控制所述车辆的过弯速度。

2.根据权利要求1所述的车辆过弯控制方法，其特征在，获取所述弯道的预瞄半径包括：

根据所述车辆的车速和预瞄时间获取预瞄距离；

根据所述预瞄距离和车道线方程获取所述预瞄半径。

3.根据权利要求1所述的车辆过弯控制方法，其特征在于，获取所述动态转弯半径包括：

在所述车辆的车速小于第一阈值时，根据所述车辆的前后轴间距和车轮偏转角获取所述动态转弯半径；

在所述车辆的车速大于第二阈值时，根据所述车辆的车速和车辆横摆角速度获取所述动态转弯半径，其中，所述第二阈值大于或等于所述第一阈值。

4.根据权利要求1所述的车辆过弯控制方法，其特征在于，根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径包括：所述弯道融合半径＝K×所述动态转弯半径+(1-K)×所述预瞄半径，其中K为系数。

5.根据权利要求1所述的车辆过弯控制方法，其特征在于，根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值包括：

将弯道划分成多个等级，每个等级的弯道具有1个限速半径回滞区，且对应1个限速值；

根据所述弯道融合半径所在的弯道等级确定所述车辆的最高限速值。

6.根据权利要求5所述的车辆过弯控制方法，其特征在于：

若所述弯道融合半径小于某等级弯道的进入限速半径，则利用该等级弯道的限速值对所述车辆进行限速；

若所述弯道融合半径在某等级弯道的进入限速半径和退出限速半径之间，则保持所述车辆的限速状态不变；

若所述弯道融合半径大于某等级弯道的退出限速半径，则确定该等级弯道的限速值失效；

其中，某等级弯道的退出限速半径和进入限速半径由该等级弯道的限速半径回滞区决定。

7.根据权利要求6所述的车辆过弯控制方法，其特征在于，还包括：

根据所述弯道融合半径确定当前等级弯道；

在弯道行驶过程中，若所述弯道融合半径小于上级弯道的进入限速半径，则确定所述上级弯道为新的所述当前等级弯道；

在弯道行使过程中，若所述当前等级弯道的限速值失效，且所述弯道融合半径小于下级弯道的进入限速半径，则确定所述下级弯道为新的所述当前等级弯道。

8.一种车辆过弯控制系统，其特征在于，所述车辆过弯控制系统包括：

半径获取模块，用于获取弯道的预瞄半径和车辆的动态转弯半径；

半径融合模块，用于根据所述预瞄半径和所述动态转弯半径进行融合，以获取弯道融合半径；

限速值获取模块，用于根据所述弯道融合半径确定所述车辆的最高限速值；

限速控制模块，用于根据所述车辆的最高限速值控制所述车辆的过弯速度。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的车辆过弯控制方法。

10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

存储器，存储有一计算机程序；

处理器，与所述存储器通信相连，调用所述计算机程序时执行权利要求1至7中任一项所述的车辆过弯控制方法。