CN115891976A - 车辆的侧倾控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的侧倾控制装置，在侧倾刚度分配根据侧倾状态而变化的车辆中抑制车辆的举动在界限区附近变得不稳定。车辆的侧倾控制装置具备：左右一对主动悬架，以反相对于车辆的后轴的左右的车轮赋予上下方向的力；和控制器，控制主动悬架。控制器根据作用于车辆的横向加速度的增大来使主动悬架的控制量增大以使后轴的侧倾刚度增大。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，控制器根据横向加速度的增大来使主动悬架的控制量相对于横向加速度的增益降低。

Description

车辆的侧倾控制装置
技术领域
本公开涉及车辆的侧倾控制装置。
背景技术
例如，专利文献1中记载有与车辆的侧倾控制装置相关的现有技术。专利文献1所记载的侧倾控制装置构成为推断前轮位置以及后轮位置的车辆的横向加速度，并以基于推断出的横向加速度的控制量来控制设置于前轴以及后轴的主动稳定器。
专利文献1：日本特开2008－137446号公报
主动稳定器能够可变控制侧倾刚度。由于上述的现有技术在前轴和后轴分别具备主动稳定器，所以能够在前轴和后轴保证侧倾刚度的平衡。
然而，当仅在前轴与后轴的任一方具备主动稳定器那样的侧倾刚度可变促动器的车辆的情况下，存在当车辆转弯时侧倾刚度分配率偏向具备侧倾刚度可变促动器的一侧的担忧。另外，即便是在前轴与后轴两方具备侧倾刚度可变促动器的情况，在其输出存在差异的情况下，也存在侧倾刚度分配率偏向具备输出大的侧倾刚度可变促动器的一侧的担忧。侧倾刚度分配率的不平衡很可能在车辆的极限附近下的转弯时引起过转向、极度的转向不足。
发明内容
本公开是鉴于上述那样的课题而完成的。本公开的目的在于，提供在侧倾刚度分配根据侧倾状态而变化的车辆中抑制车辆的举动在界限区附近不稳定的技术。
本公开提供一种车辆的侧倾控制装置。本公开的车辆的侧倾控制装置具备：第1侧倾刚度可变装置，构成为相对于车辆的第1轴设置并使第1轴的侧倾刚度可变；和控制器，控制第1侧倾刚度可变装置。第1侧倾刚度可变装置可以是左右一对促动器，该左右一对促动器构成为对于第1轴的左右的车轮设置并以反相对于第1轴的左右的车轮施加上下方向的力。另外，第1侧倾刚度可变装置也可以是将相对于第1轴的左右的车轮而设置的左右一对悬架连结的主动稳定器。并且，第1侧倾刚度可变装置也可以是构成为相对于第1轴的单侧的车轮设置并对于单侧的车轮赋予上下方向的力的促动器。控制器例如包括至少1个处理器和存储有能够由处理器执行的程序的至少1个存储器。
在本公开的车辆的侧倾控制装置中，控制器构成为执行以下的第1处理和第2处理。第1处理是指根据作用于车辆的横向加速度的增大来使第1侧倾刚度可变装置的控制量增大以使第1轴的侧倾刚度增大。第2处理是指在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下根据横向加速度的增大而使第1侧倾刚度可变装置的控制量相对于横向加速度的增益降低。横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区这一情况可以基于横向加速度达到规定值来推断，也可以基于任一个悬架与弹跳限位器碰触或收缩至弹跳限位器的附近来推断。另外，横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区这一情况也可以基于第1轴的侧倾刚度分配率达到规定值来推断，或者也可以基于从第2轴向第1轴的载荷移动量达到规定值来推断。
根据上述的结构，根据作用于车辆的横向加速度的增大而通过第1侧倾刚度可变装置增大第1轴的侧倾刚度。由此，能够抑制在转弯时发生于车辆的侧倾。其中，若使第1轴的侧倾刚度不断增大，则侧倾刚度分配变得不平衡，导致车辆的举动在界限区附近不稳定。关于这点，根据上述的结构，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，根据横向加速度的增大来降低第1侧倾刚度可变装置的控制量相对于横向加速度的增益。由此，可抑制因第1轴的侧倾刚度的增大而导致侧倾刚度分配的不平衡加剧，可抑制车辆的举动在界限区附近变得不稳定。
在本公开的一个实施方式中，本公开的车辆的侧倾控制装置可以还具备第2侧倾刚度可变装置，该第2侧倾刚度可变装置构成为相对于车辆的第2轴设置并使第2轴的侧倾刚度可变。其中，第2侧倾刚度可变装置具有低于第1侧倾刚度可变装置的输出。作为一个例子，第1侧倾刚度可变装置可以是左右一对促动器，该左右一对促动器构成为相对于第1轴的左右的车轮设置并以反相对于第1轴的左右的车轮赋予上下方向的力。在该例子中，第2侧倾刚度可变装置可以是将相对于第2轴的左右的车轮设置的左右一对悬架连结的主动稳定器。或者，第2侧倾刚度可变装置也可以是构成为相对于第2轴的单侧的车轮设置并对于单侧的车轮赋予上下方向的力的促动器。
在上述的实施方式中，控制器涉及的上述的第1处理可以包括根据作用于车辆的横向加速度的增大而使第2侧倾刚度可变装置的控制量增大以使第2轴的侧倾刚度增大。另外，控制器涉及的上述的第2处理可以包括在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，根据横向加速度的增大而使增益降低以便第1轴的侧倾刚度分配率不超过规定值。
根据上述的实施方式的结构，根据作用于车辆的横向加速度的增大而通过第1侧倾刚度可变装置增大第1轴的侧倾刚度，并且通过第2侧倾刚度可变装置增大第2轴的侧倾刚度。由此，能够进一步抑制转弯时在车辆产生的侧倾。其中，由于第2侧倾刚度可变装置的控制量的输出低于第1侧倾刚度可变装置，所以侧倾刚度分配会因第1轴的侧倾刚度与第2轴的侧倾刚度之差而不平衡，导致车辆的举动在界限区附近变得不稳定。关于这点，根据上述的实施方式的结构，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，根据横向加速度的增大来降低第1侧倾刚度可变装置的控制量相对于横向加速度的增益以便第1轴的侧倾刚度分配率不超过规定值。由此，可抑制因第1轴的侧倾刚度与第2轴的侧倾刚度之差而导致侧倾刚度分配的不平衡加剧，可抑制车辆的举动在界限区附近变得不稳定。
根据本公开的车辆的侧倾控制装置，能够在侧倾刚度分配根据侧倾状态而变化的车辆中抑制车辆的举动在界限区附近变得不稳定。
附图说明
图1是本公开的第1实施方式所涉及的车辆的侧倾控制的示意图。
图2是表示本公开的第1实施方式所涉及的控制增益相对于横向加速度的设定例的图。
图3是表示搭载了本公开的第1实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆的结构的图。
图4是表示本公开的第1实施方式所涉及的车辆的侧倾控制的流程图。
图5是本公开的第2实施方式所涉及的车辆的侧倾控制的示意图。
图6是表示搭载了本公开的第2实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆的结构的图。
图7是本公开的第3实施方式所涉及的车辆的侧倾控制的示意图。
图8是表示搭载了本公开的第3实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆的结构的图。
图9是本公开的第4实施方式所涉及的车辆的侧倾控制的示意图。
图10是表示搭载了本公开的第4实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆的结构的图。
图11是本公开的第5实施方式所涉及的车辆的侧倾控制的示意图。
图12是表示搭载了本公开的第5实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆的结构的图。
图13是表示搭载了本公开的第6实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆的结构的图。
附图标记说明：
10…车辆；12…车身；14FL、14FR、14RL、14RR…车轮；16F…前轴；16R…后轴；20FL、20FR、20RL、20RR…悬架；20FRA、20RLA、20RRA…主动悬架；26FR、26RL、26RR…促动器；30…控制器；40…传感器组；50F、50R…主动稳定器；52FL、52FR、52RL、52RR…稳定器杆；54F、54R…电动促动器；60RL、60RR…轮内马达。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。其中，在以下所示的实施方式中提及各构件的个数、数量、量、范围等的数字的情况下，除特别明示的情况、原理上可明确地确定为该数字的情况之外，本公开所涉及的思想并不限定于该提及的数字。另外，除特别明示的情况、原理上可明确地确定为此的情况之外，在以下所示的实施方式中说明的构造等并不一定是本公开所涉及的思想必需的。
1.第1实施方式
1－1.车辆的侧倾控制
使用图1对第1实施方式所涉及的侧倾控制进行说明。图1是第1实施方式所涉及的侧倾控制的示意图。在图1所示的示意图中示出了被模型化的车辆10、作用于车辆10的重心11的横向加速度(在图中标记为横向G)、以及由侧倾刚度可变装置赋予的用于侧倾抑制的控制力。在图1的左侧示出横向加速度低的状态，在右侧示出横向加速度增大了的状态。另外，在图1中记载了对横向加速度增大的前后的前轴与后轴的侧倾刚度分配率的变化进行表示的图表。
图1所示的车辆10具备对后轴(第1轴)的左右轮14RL、14RR进行悬挂的左右一对主动悬架20RLA、20RRA。详细而言，第1实施方式的主动悬架20RLA、20RRA是能够通过促动器26RL、26RR对车轮14RL、14RR与车身12之间主动地赋予上下方向的控制力的所谓全主动悬架。分别对前轴(第2轴)的左右轮14FL、14FR进行悬挂的悬架20FL、20FR是不具备促动器的一般的悬架、即非主动悬架。
在第1实施方式中，左右一对主动悬架20RLA、20RRA作为使后轴的侧倾刚度可变的第1侧倾刚度可变装置发挥功能。如图1所示，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，由促动器26RL对左后轮14RL赋予下方向的控制力Frl，由促动器26RR对右后轮14RR赋予上方向的控制力Frr。这样，通过以反相对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予上下方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使后轴的侧倾刚度增大。
由主动悬架20RLA、20RRA的促动器26RL、26RR对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予的控制力Frl、Frr根据作用于车辆10的重心的横向加速度而增大。典型的情况下，这些控制力Frl、Frr与横向加速度成比例增大。在图1中表示横向加速度的朝向的箭头线的长度表示横向加速度的大小，表示控制力Frl、Frr的朝向的箭头线的长度表示控制力Frl、Frr的大小。
另外，图1所示的车辆10具备将前轴的左右的悬架20FL、20FR连结的主动稳定器50F。主动稳定器50F具备能够主动地对左右的稳定器杆之间施加扭力的电动促动器54F。车辆10在后轴不具备主动稳定器。不过，也可以在后轴设置不具备电动促动器的一般的稳定器。
在第1实施方式中，主动稳定器50F作为使前轴的侧倾刚度可变的第2侧倾刚度可变装置发挥功能。如图1所示，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，电动促动器54F通过对左右的稳定器杆之间施加扭力，来对左前轮14FL赋予下方向的控制力Ffl、对右前轮14FR赋予上方向的控制力Ffr。这样，通过以反相对于前轴的左右轮14FL、14FR赋予上下方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使前轴的侧倾刚度增大。
由主动稳定器50F对于前轴的左右轮14FL、14FR赋予的控制力Ffl、Ffr根据作用于车辆10的重心11的横向加速度而增大。典型的情况下，这些控制力Ffl、Ffr与横向加速度成比例地增大。在图1中，表示控制力Ffl、Ffr的朝向的箭头线的长度表示控制力Ffl、Ffr的大小。
在第1实施方式中，能够在车辆10转弯时利用主动悬架20RRA、20RLA与主动稳定器50F来提高前轴与后轴的侧倾刚度而抑制车辆10的侧倾。其中，在将主动悬架20RRA、20RLA与主动稳定器50F进行比较的情况下，主动稳定器50F能够输出的控制力小。即，能够由主动稳定器50F实现的前轴的侧倾刚度被抑制得比可由主动悬架20RRA、20RLA实现的后轴的侧倾刚度低。因此，随着作用于车辆10的横向加速度变大而前轴与后轴的侧倾刚度分别提高，后轴的侧倾刚度分配率逐渐增大。
前轴与后轴之间的侧倾刚度分配的不平衡会引起界限区附近处的车辆的举动的不稳定。鉴于此，在成为可能产生侧倾刚度分配的不平衡的状况的情况下，通过第1实施方式所涉及的侧倾控制，可抑制从后述的控制器对促动器26RL、26RR赋予的控制量的增大以使后轴的侧倾刚度不变得过高。
典型的情况下，由促动器26RL、26RR对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予的控制力Frl、Frr与从控制器赋予给促动器26RL、26RR的控制量成比例。而且，典型的情况下，赋予给促动器26RL、26RR的控制量通过对作用于车辆10的横向加速度乘以控制增益来计算。
在第1实施方式所涉及的侧倾控制中，如图2所示那样相对于横向加速度设定促动器26RL、26RR的控制增益。详细而言，在横向加速度相对低的低加速度区中，控制增益被保持为恒定。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，控制增益根据横向加速度的增大而降低。高加速度区是若不采取任何对策则可能产生侧倾刚度分配的不平衡的区域。在高加速度区中，根据横向加速度的增大来使控制增益逐渐降低以便后轴的侧倾刚度分配率不超过上限值。通过使控制增益逐渐降低而非阶梯式降低，可抑制侧倾角的急剧的增大引起的车辆10的举动的紊乱。
在图2所示的图表中，划分低加速度区与高加速度区的阈值横向加速度可以是基于试验、模拟的规定的适合值。另外，在任一个悬架20FL、20FR、20RLA、20RRA与弹跳限位器(bound stopper)碰触时或者收缩至弹跳限位器的附近时，可以将此时的横向加速度视为阈值横向加速度来从低加速度区向高加速度区切换。是否与弹跳限位器碰触可以利用传感器来检测，也可以根据悬架的行程的测量值来判定。通过在悬架与弹跳限位器开始碰触的附近或碰触之后减少控制量，能够防止因减少控制量引起的侧倾角的急剧的增大。另外，在后轴的侧倾刚度分配率达到了规定的上限值时或者从前轴向后轴的载荷移动量达到规定的上限值时，可以将此时的横向加速度视为阈值横向加速度来从低加速度区向高加速度区切换。侧倾刚度分配率、载荷移动量能够基于传感器值而通过计算求出。
如以上那样，将在后轴具备左右一对主动悬架20RRA、20RLA、在前轮具备主动稳定器50F的车辆10作为控制对象来进行第1实施方式所涉及的侧倾控制。根据第1实施方式所涉及的侧倾控制，可抑制在车辆10转弯时因前轴的侧倾刚度与后轴的侧倾刚度之差而导致侧倾刚度分配的不平衡加剧，可抑制因在界限区附近的过转向而导致车辆10的举动不稳定。
1－2.车辆的侧倾控制装置
接下来，使用图3对用于执行上述的侧倾控制的侧倾控制装置进行说明。图3表示搭载了第1实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆10的结构。
如图3所示，车辆10在前轴16F具备作为转向操纵轮的左前轮14FL和右前轮14FR，在后轴16R具备作为非转向操纵轮的左后轮14RL和右后轮14RR。前轴16F的左右轮14FL、14FR通过悬架20FL、20FR被从车身12悬挂。后轴16R的左右轮14RL、14RR通过主动悬架20RLA、20RRA被从车身12悬挂。其中，车辆10可以是驱动前轮14FL、14FR的前轮驱动车，也可以是驱动后轮14RL、14RR的后轮驱动车，还可以是驱动前轮14FL、14FR和后轮14RL、14RR的全轮驱动车。
作为非主动悬架的前轴16F的左右的悬架20FL、20FR具备弹簧22FL、22FR和减震器24FL、24FR。后轴16R的左右的主动悬架20RLA、20RRA除了具备弹簧22RL、22RR和减震器24RL、24RR之外，还具备促动器26RL、26RR。促动器26RL、26RR被设置于车身12与减震器24RL、24RR的活塞杆之间。促动器26RL、26RR构成为在车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间以液压式或者电磁式产生上下方向的控制力Frl、Frr。
车辆10在前轴16F具备主动稳定器50F。主动稳定器50F包括左稳定器杆52FL、右稳定器杆52FR以及电动促动器54F。左稳定器杆52FL与左前轮14FL的悬架20FL连结。右稳定器杆52FR与右前轮14FR的悬架20FR连结。电动促动器54F将左稳定器杆52FL与右稳定器杆52FR连结为可相对旋转。通过借助电动促动器54F使左右的稳定器杆52FL、52FR相对旋转，来在车身12与前轴16F的左右轮14FL、14FR之间产生与该旋转角度对应的方向以及强度的控制力Ffl、Ffr。
在车辆10搭载有控制器30。控制器30通过CAN(Controller Area Network)等车载网络来与被搭载于车辆10的传感器组40连接。控制器30从传感器组40取得信号。传感器组40例如包括加速度传感器、车高传感器、车轮速传感器等测量与车辆10的举动相关的物理量的传感器。
另外，控制器30通过车载网络来与促动器26RL、26RR以及电动促动器54F连接。从控制器30向促动器26RL、26RR赋予用于使上下方向的控制力Frl、Frr作用于车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间的控制量。另外，从控制器30向电动促动器54F赋予用于使上下方向的控制力Ffl、Ffr作用于车身12与前轴16F的左右轮14FL、14FR之间的控制量。
控制器30具备处理器32和与处理器32结合的存储器34。在存储器34存储有能够由处理器32执行的程序36和与之相关的各种信息。存储于存储器34的程序36包括侧倾控制程序。在第1实施方式中，通过由处理器32执行侧倾控制程序来实现在“1－1.车辆的侧倾控制”中说明的侧倾控制。
图4是表示在执行处理器32涉及的侧倾控制程序时由控制器30执行的侧倾控制的流程图。该流程图还可应用于在后述的其他实施方式中执行的侧倾控制。
首先，在步骤S1中，控制器30通过传感器组40取得与作用于车辆10的横向加速度相关的信息(横向加速度信息)。横向加速度信息可以是由加速度传感器测量出的传感器值，也可以是根据转向角和车速计算的推断值，还可以是根据从地图信息取得的弯道的曲率以及坡度角和车速而计算的推断值。另外，也可以是与横向加速度有关的物理量的测量值或推断值，而非作用于车辆10的横向加速度本身。
在步骤S2中，控制器30基于横向加速度信息来决定促动器26RL、26RR的控制增益。在横向加速度增大至高加速度区的情况下，控制器30根据横向加速度的增大来使促动器26RL、26RR的控制增益逐渐降低。另一方面，无论横向加速度如何，电动促动器54F的控制增益均被维持为恒定。
在步骤S3中，控制器30使用在步骤S2中决定了的控制增益来决定侧倾控制请求量。侧倾控制请求量是指为了侧倾控制而被要求的控制量。典型的情况下，通过将横向加速度与控制增益相乘来计算侧倾控制请求量。使用根据横向加速度而决定的控制增益来决定对于促动器26RL、26RR的侧倾控制请求量。由于促动器26RL、26RR的控制增益如图2所示那样设定，所以低加速度区中的侧倾控制请求量与横向加速度成比例，但高加速度区中的侧倾控制请求量与横向加速度不成比例，可抑制相对于横向加速度的侧倾控制请求量的增大。另一方面，由于无论横向加速度如何，电动促动器54F的控制增益均被维持为恒定，所以对于电动促动器54F的侧倾控制请求量被决定为在整个区域中与横向加速度成比例。
在步骤S4中，控制器30基于在步骤S3中决定了的侧倾控制请求量来控制促动器26RL、26RR以及电动促动器54F。由此，根据作用于车辆10的横向加速度的增大来通过主动悬架20RLA、20RRA增大后轴16R的侧倾刚度，并且通过主动稳定器50F增大前轴16F的侧倾刚度。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，根据横向加速度的增大来降低促动器26RL、26RR的控制增益，以使后轴16R的侧倾刚度分配率不超过上限值。由此，可抑制因后轴16R的侧倾刚度与前轴16F的侧倾刚度之差而导致侧倾刚度分配的不平衡加剧，可抑制车辆的举动在界限区附近变得不稳定。
2.第2实施方式
2－1.车辆的侧倾控制
使用图5对第2实施方式所涉及的侧倾控制进行说明。图5是第2实施方式所涉及的侧倾控制的示意图。在图5所示的示意图中示出了被模型化的车辆10、作用于车辆10的重心11的横向加速度、以及由侧倾刚度可变装置赋予的用于侧倾抑制的控制力。在图5的左侧示出横向加速度低的状态，在右侧示出横向加速度增大了的状态。另外，在图5中记载了表示横向加速度增大的前后的前轴与后轴的侧倾刚度分配率的变化的图表。
图5所示的车辆10具备对后轴(第1轴)的左右轮14RL、14RR进行悬挂的左右一对主动悬架20RLA、20RRA和对前轴(第2轴)的右轮14FR进行悬挂的主动悬架20FRA。详细而言，第2实施方式的主动悬架20RLA、20RRA、20FRA是能够通过促动器26RL、26RR、26FR来在车轮14RL、14RR、14FR与车身12之间主动地赋予上下方向的控制力的所谓全主动悬架。对前轴的左轮14FL进行悬挂的悬架20FL是不具备促动器的一般的悬架、即非主动悬架。
在第2实施方式中，后轴的左右一对主动悬架20RLA、20RRA作为使后轴的侧倾刚度可变的第1侧倾刚度可变装置发挥功能。如图5所示，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，由促动器26RL对左后轮14RL赋予下方向的控制力Frl，由促动器26RR对右后轮14RR赋予上方向的控制力Frr。这样，通过以反相对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予上下方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度来使后轴的侧倾刚度增大。
另外，在第2实施方式中，前轴的单一的主动悬架20FRA作为使前轴的侧倾刚度可变的第2侧倾刚度可变装置发挥功能。如图5所示，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，由促动器26FR对右前轮14FR赋予上方向的控制力Ffr。这样，通过对于前轴的单侧的车轮14FR赋予上方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使前轴的侧倾刚度增大。
由促动器26RL、26RR对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予的控制力Frl、Frr和由促动器26FR对于右前轮14FR赋予的控制力Ffr根据作用于车辆10的重心11的横向加速度而增大。典型的情况下，这些控制力Frl、Frr、Ffr与横向加速度成比例地增大。在图5中，表示横向加速度的朝向的箭头线的长度表示横向加速度的大小，表示控制力Frl、Frr、Ffr的朝向的箭头线的长度表示控制力Frl、Frr、Ffr的大小。
在第2实施方式中，能够在车辆10转弯时利用前后的主动悬架20RLA、20RRA、20FRA来提高前轴与后轴的侧倾刚度而抑制车辆10的侧倾。其中，在将后轴的左右一对主动悬架20RLA、20RRA与前轴的单一的主动悬架20FRA进行比较的情况下，前轴的单一的主动悬架20FRA能够输出的控制力小。即，能够由单一的主动悬架20FRA实现的前轴的侧倾刚度被抑制得低于可由左右一对主动悬架20RLA、20RRA实现的后轴的侧倾刚度。因此，随着作用于车辆10的横向加速度变大而前轴与后轴的侧倾刚度分别提高，后轴的侧倾刚度分配率逐渐增大。
前轴与后轴之间的侧倾刚度分配的不平衡会引起界限区附近的车辆的举动的不稳定。鉴于此，在成为可能产生侧倾刚度分配的不平衡的状况的情况下，通过第2实施方式所涉及的侧倾控制，抑制从后述的控制器赋予给促动器26RL、26RR的控制量的增大，以使后轴的侧倾刚度不过高。
作为抑制控制量的增大的方法，在第2实施方式所涉及的侧倾控制中，如前述的图2所示那样相对于横向加速度设定促动器26RL、26RR的控制增益。详细而言，在横向加速度相对低的低加速度区中，促动器26RL、26RR的控制增益被保持为恒定。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，促动器26RL、26RR的控制增益根据横向加速度的增大而逐渐降低。划分低加速度区与高加速度区的阈值横向加速度的设定例与在第1实施方式中说明的相同。另一方面，无论横向加速度如何，前轴的促动器26FR的控制增益均被保持为恒定。
如以上那样，将在后轴具备左右一对主动悬架20RLA、20RRA、在前轴具备单一的主动悬架20FRA的车辆10作为控制对象来进行第2实施方式所涉及的侧倾控制。根据第2实施方式所涉及的侧倾控制，可在车辆10转弯时抑制因前轴的侧倾刚度与后轴的侧倾刚度之差而导致侧倾刚度分配的不平衡加剧，可抑制因界限区附近的过转向而导致车辆10的举动变得不稳定。
2－2.车辆的侧倾控制装置
接下来，使用图6对用于执行上述的侧倾控制的侧倾控制装置进行说明。图6表示搭载了第2实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆10的结构。其中，在图6中对与图3所示的第1实施方式共通的构件标注共通的附图标记。简化或省略关于图6所示的车辆10的构件中的在第1实施方式中已经说明的构件的说明。
如图6所示，前轴16F的左轮14FL通过悬架20FL被从车身12悬挂。后轴16R的左右轮14RL、14RR与前轴16F的右轮14FR通过主动悬架20RLA、20RRA、20FRA被从车身12悬挂。
作为非主动悬架的前轴16F的左侧的悬架20FL具备弹簧22FL和减震器24FL。后轴16R的左右的主动悬架20RLA、20RRA除了具备弹簧22RL、22RR和减震器24RL、24RR之外，还具备促动器26RL、26RR。促动器26RL、26RR被设置于车身12与减震器24RL、24RR的活塞杆之间。促动器26RL、26RR构成为在车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间以液压式或者电磁式产生上下方向的控制力。
前轴16F的右侧的主动悬架20FRA除了具备弹簧22FR和减震器24FR之外，还具备促动器26FR。促动器26FR被设置于车身12与减震器24FL的活塞杆之间。促动器26FR具有与促动器26RL、26RR相同的结构，构成为在车身12与右前轮14FR之间以液压式或者电磁式产生上下方向的控制力。
控制器30通过车载网络来与促动器26RL、26RR、26FR连接。从控制器30向促动器26RL、26RR赋予用于使上下方向的控制力Frl、Frr作用于车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间的控制量。另外，从控制器30向促动器26FR赋予用于使上下方向的控制力Ffr作用于车身12与前轴16F的右轮14FR之间的控制量。在第2实施方式中，通过由处理器32执行程序36所包括的侧倾控制程序来实现在“2－1.车辆的侧倾控制”中说明的侧倾控制。
3.第3实施方式
3－1.车辆的侧倾控制
使用图7对第3实施方式所涉及的侧倾控制进行说明。图7是第3实施方式所涉及的侧倾控制的示意图。图7所示的示意图中示出了被模型化的车辆10、作用于车辆10的重心11的横向加速度、以及由侧倾刚度可变装置赋予的用于侧倾抑制的控制力。在图7的左侧示出横向加速度低的状态，在右侧示出横向加速度增大了的状态。另外，在图7中记载了对横向加速度增大的前后的前轴与后轴的侧倾刚度分配率的变化进行表示的图表。
图7所示的车辆10具备对后轴(第1轴)的左右轮14RL、14RR进行悬挂的左右一对悬架20RL、20RR和对前轴(第2轴)的左右轮14FL、14FR进行悬挂的悬架20FL、20FR。这些悬架20RL、20RR、20FL、20FR是不具备促动器的一般的悬架、即非主动悬架。
图7所示的车辆10具备将后轴的左右的悬架20RL、20RR连结的主动稳定器50R。主动稳定器50R具备能够对左右的稳定器杆之间主动地赋予扭力的电动促动器54R。车辆10在前轴不具备主动稳定器。不过，也可以在前轴设置不具备电动促动器的一般的稳定器。
在第3实施方式中，主动稳定器50R作为使后轴的侧倾刚度可变的第1侧倾刚度可变装置发挥功能。如图7所示，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，电动促动器54R通过对左右的稳定器杆之间施加扭力，来对左后轮14RL赋予下方向的控制力Frl、对右后轮14RR赋予上方向的控制力Frr。这样，通过以反相对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予上下方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使后轴的侧倾刚度增大。
由主动稳定器50R对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予的控制力Frl、Frr根据作用于车辆10的重心11的横向加速度而增大。典型的情况下，这些控制力Frl、Frr与横向加速度成比例地增大。在图7中，表示控制力Frl、Frr的朝向的箭头线的长度表示控制力Frl、Frr的大小。
在第3实施方式中，能够在车辆10转弯时利用主动稳定器50R提高后轴的侧倾刚度来抑制车辆10的侧倾。但是，若过度提高后轴的侧倾刚度，则侧倾刚度分配率偏向后轴。前轴与后轴之间的侧倾刚度分配的不平衡会引起界限区附近的车辆的举动的不稳定。鉴于此，在成为可能产生侧倾刚度分配的不平衡的状况的情况下，通过第3实施方式所涉及的侧倾控制中，抑制从后述的控制器赋予给主动稳定器50R的电动促动器54R的控制量的增大，以便后轴的侧倾刚度不变得过高。
作为抑制控制量的增大的方法，在第3实施方式所涉及的侧倾控制中，如上述的图2所示那样相对于横向加速度设定电动促动器54R的控制增益。详细而言，在横向加速度相对低的低加速度区中，电动促动器54R的控制增益被保持为恒定。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，电动促动器54R的控制增益根据横向加速度的增大而逐渐降低。划分低加速度区与高加速度区的阈值横向加速度的设定例与在第1实施方式中说明的相同。
如以上那样，将在后轴具备主动稳定器50R的车辆10作为控制对象来进行第3实施方式所涉及的侧倾控制。根据第3实施方式所涉及的侧倾控制，可在车辆10转弯时抑制因前轴的侧倾刚度与后轴的侧倾刚度之差而导致侧倾刚度分配的不平衡驾驭，可抑制因在界限区附近的过转向而导致车辆10的举动变得不稳定。
3－2.车辆的侧倾控制装置
接下来，使用图8对用于执行上述的侧倾控制的侧倾控制装置进行说明。图8表示搭载了第3实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆10的结构。其中，在图8中对与图3所示的第1实施方式共通的构件标注共通的附图标记。简化或省略关于图8所示的车辆10的构件中的在第1实施方式中已经说明的构件的说明。
如图8所示，各车轮14FL、14FR、14RL、14RR通过悬架20FL、20FR、20RL、20RR被从车身12悬挂。悬架20FL、20FR、20RL、20RR是不具备促动器的非主动悬架。
车辆10在后轴16R具备主动稳定器50R。主动稳定器50R包括左稳定器杆52RL、右稳定器杆52RR以及电动促动器54R。左稳定器杆52RL与左后轮14RL的悬架20FL连结。右稳定器杆52RR与右后轮14RR的悬架20RR连结。电动促动器54R将左稳定器杆52RL与右稳定器杆52RR连结为可相对旋转。通过借助电动促动器54R使左右的稳定器杆52RL、52RR相对旋转，来在车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间产生与该旋转角度对应的方向以及强度的控制力Frl、Frr。
控制器30通过车载网络与电动促动器54R连接。从控制器30向电动促动器54R赋予用于使上下方向的控制力Frl、Frr作用于车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间的控制量。在第3实施方式中，通过由处理器32执行程序36所包括的侧倾控制程序来实现在“3－1.车辆的侧倾控制”中说明的侧倾控制。
4.第4实施方式
4－1.车辆的侧倾控制
使用图9对第4实施方式所涉及的侧倾控制进行说明。图9是第4实施方式所涉及的侧倾控制的示意图。在图9所示的示意图中示出了被模型化的车辆10、作用于车辆10的重心11的横向加速度、以及由侧倾刚度可变装置赋予的用于侧倾抑制的控制力。在图9的左侧示出横向加速度低的状态，在右侧示出横向加速度增大了的状态。另外，在图9中记载了对横向加速度增大的前后的前轴与后轴的侧倾刚度分配率的变化进行表示的图表。
图9所示的车辆10具备对后轴(第1轴)的左右轮14RL、14RR进行悬挂的左右一对主动悬架20RLA、20RRA。详细而言，第4实施方式的主动悬架20RLA、20RRA是能够通过促动器26RL、26RR来对车轮14RL、14RR与车身12之间主动地赋予上下方向的控制力的所谓全主动悬架。对前轴(第2轴)的左右轮14FL、14FR进行悬挂的悬架20FL、20FR是不具备促动器的一般的悬架、即非主动悬架。
在第4实施方式中，后轴的左右一对主动悬架20RLA、20RRA作为使后轴的侧倾刚度可变的第1侧倾刚度可变装置发挥功能。如图9所示，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，由促动器26RL对左后轮14RL赋予下方向的控制力Frl，由促动器26RR对右后轮14RR赋予上方向的控制力Frr。这样，通过以反相对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予上下方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使后轴的侧倾刚度增大。
由促动器26RL、26RR对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予的控制力Frl、Frr根据作用于车辆10的重心11的横向加速度而增大。典型的情况下，这些控制力Frl、Frr与横向加速度成比例地增大。在图9中，表示横向加速度的朝向的箭头线的长度表示横向加速度的大小，表示控制力Frl、Frr的朝向的箭头线的长度表示控制力Frl、Frr的大小。
在第4实施方式中，能够在车辆10转弯时利用后轴的主动悬架20RLA、20RRA来提高后轴的侧倾刚度而抑制车辆10的侧倾。但是，若过度提高后轴的侧倾刚度，则侧倾刚度分配率会偏向后轴。前轴与后轴之间的侧倾刚度分配的不平衡将引起界限区附近的车辆的举动的不稳定。鉴于此，在成为可能产生侧倾刚度分配的不平衡的状况的情况下，通过第4实施方式所涉及的侧倾控制，抑制从后述的控制器赋予给促动器26RL、26RR的控制量的增大，以便后轴的侧倾刚度不变得过高。
作为抑制控制量的增大的方法，在第4实施方式所涉及的侧倾控制中，如前述的图2所示那样相对于横向加速度设定促动器26RL、26RR的控制增益。详细而言，在横向加速度相对低的低加速度区中，促动器26RL、26RR的控制增益被保持为恒定。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，促动器26RL、26RR的控制增益根据横向加速度的增大而逐渐降低。划分低加速度区与高加速度区的阈值横向加速度的设定例与在第1实施方式中说明的相同。
如以上那样，将在后轴具备左右一对主动悬架20RLA、20RRA的车辆10作为控制对象来进行第4实施方式所涉及的侧倾控制。根据第4实施方式所涉及的侧倾控制，可在车辆10转弯时抑制因前轴的侧倾刚度与后轴的侧倾刚度之差而导致侧倾刚度分配的不平衡加剧，可抑制因界限区附近处的过转向导致车辆10的举动变得不稳定。
4－2.车辆的侧倾控制装置
接下来，使用图10对用于执行上述的侧倾控制的侧倾控制装置进行说明。图10表示搭载了第4实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆10的结构。其中，在图10中，对与图3所示的第1实施方式共通的构件标注共通的附图标记。简化或省略关于图10所示的车辆10的构件中的在第1实施方式已经说明的构件的说明。
如图10所示，前轴16F的左右轮14FL、14FR通过悬架20FL被从车身12悬挂。后轴16R的左右轮14RL、14RR通过主动悬架20RLA、20RRA被从车身12悬挂。
作为非主动悬架的前轴16F的左右的悬架20FL、20FR具备弹簧22FL、22FR和减震器24FL、24FR。后轴16R的左右的主动悬架20RLA、20RRA除了具备弹簧22RL、22RR和减震器24RL、24RR之外，还具备促动器26RL、26RR。促动器26RL、26RR被设置于车身12与减震器24RL、24RR的活塞杆之间。促动器26RL、26RR构成为在车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间以液压式或者电磁式产生上下方向的控制力。
控制器30通过车载网络与促动器26RL、26RR连接。从控制器30向促动器26RL、26RR赋予用于使上下方向的控制力Frl、Frr作用于车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间的控制量。在第4实施方式中，通过由处理器32执行程序36所包括的侧倾控制程序来实现在“4－1.车辆的侧倾控制”中说明的侧倾控制。
5.第5实施方式
5－1.车辆的侧倾控制
使用图11对第5实施方式所涉及的侧倾控制进行说明。图11是第5实施方式所涉及的侧倾控制的示意图。在图11所示的示意图中示出了被模型化的车辆10、作用于车辆10的重心11的横向加速度、以及由侧倾刚度可变装置赋予的用于侧倾抑制的控制力。在图11的左侧示出横向加速度低的状态，在右侧示出横向加速度增大了的状态。另外，在图11中记载了对横向加速度增大的前后的前轴与后轴的侧倾刚度分配率的变化进行表示的图表。
图11所示的车辆10具备对后轴(第1轴)的右轮14RR进行悬挂的主动悬架20RRA。详细而言，第5实施方式的主动悬架20RRA是能够通过促动器26RR对车轮14RR与车身12之间主动地赋予上下方向的控制力的所谓全主动悬架。对前轴(第2轴)的左右轮14FL、14FR进行悬挂的悬架20FL、20FR和对后轴的左轮14RL进行悬挂的悬架20RL是不具备促动器的一般的悬架、即非主动悬架。
在第5实施方式中，后轴的单一的主动悬架20RRA作为使后轴的侧倾刚度可变的第1侧倾刚度可变装置发挥功能。如图11所示，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，由促动器26RR对右后轮14RR赋予上方向的控制力Frr。这样，通过对于后轴的单侧的车轮14RR赋予上方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使后轴的侧倾刚度增大。
由促动器26RR对于后轴的右轮14RR赋予的控制力Frr根据作用于车辆10的重心11的横向加速度而增大。典型的情况下，该控制力Frr与横向加速度成比例地增大。在图11中，表示横向加速度的朝向的箭头线的长度表示横向加速度的大小，表示控制力Frr的朝向的箭头线的长度表示控制力Frr的大小。
在第5实施方式中，能够在车辆10转弯时利用后轴的单一的主动悬架20RRA来提高后轴的侧倾刚度而抑制车辆10的侧倾。但是，若过度提高后轴的侧倾刚度，则侧倾刚度分配率会偏向后轴。前轴与后轴之间的侧倾刚度分配的不平衡将引起界限区附近处的车辆的举动的不稳定。鉴于此，在成为可能产生侧倾刚度分配的不平衡的状况的情况下，通过第5实施方式所涉及的侧倾控制，抑制从后述的控制器赋予给促动器26RR的控制量的增大，以便后轴的侧倾刚度不变得过高。
作为抑制控制量的增大的方法，在第5实施方式所涉及的侧倾控制中，如前述的图2所示那样相对于横向加速度设定促动器26RR的控制增益。详细而言，在横向加速度相对低的低加速度区中，促动器26RR的控制增益被保持为恒定。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，促动器26RR的控制增益根据横向加速度的增大而逐渐降低。划分低加速度区与高加速度区的阈值横向加速度的设定例与在第1实施方式中说明的相同。
如以上那样，将在后轴具备单一的主动悬架20RRA的车辆10作为控制对象来进行第5实施方式所涉及的侧倾控制。根据第5实施方式所涉及的侧倾控制，可在车辆10转弯时抑制因前轴的侧倾刚度与后轴的侧倾刚度之差而导致侧倾刚度分配的不平衡加剧，可抑制因界限区附近处的过转向而导致车辆10的举动变得不稳定。
5－2.车辆的侧倾控制装置
接下来，使用图12对用于执行上述的侧倾控制的侧倾控制装置进行说明。图12表示搭载了第5实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆10的结构。其中，在图12中，对与图3所示的第1实施方式共通的构件标注共通的附图标记。简化或省略关于图12所示的车辆10的构件中的在第1实施方式已经说明的构件的说明。
如图12所示，前轴16F的左右轮14FL、14FR与后轴16R的左轮14RL通过悬架20FL、20FR、20RL被从车身12悬挂。仅后轴16R的右轮14RR通过主动悬架20RRA被从车身12悬挂。
作为非主动悬架的前轴16F的左右的悬架20FL、20FR和后轴16R的左侧的悬架20RL具备弹簧22FL、22FR、22RL和减震器24FL、24FR、24RL。后轴16R的右侧的主动悬架20RRA除了具备弹簧22RR和减震器24RR之外，还具备促动器26RR。促动器26RR被设置于车身12与减震器24RR的活塞杆之间。促动器26RR构成为在车身12与后轴16R的右轮14RR之间以液压式或者电磁式产生上下方向的控制力。
控制器30通过车载网络与促动器26RR连接。从控制器30向促动器26RR赋予用于使上下方向的控制力Frr作用于车身12与后轴16R的右轮14RR之间的控制量。在第5实施方式中，通过由处理器32执行程序36所包括的侧倾控制程序来实现在“5－1.车辆的侧倾控制”中说明的侧倾控制。
6.第6实施方式
图13中示出搭载了本公开的第6实施方式所涉及的车辆的侧倾控制装置的车辆的结构。其中，在图13中，对与图3所示的第1实施方式共通的构件标注共通的附图标记。简化或省略关于图13所示的车辆10的构件中的在第1实施方式中已经说明的构件的说明。
如图13所示，车辆10的各车轮14FL、FR、14RL、14RR通过悬架20FL、20FR、20RL、20RR被从车身12悬挂。悬架20FL、20FR、20RL、20RR是不具备促动器的非主动悬架。各悬架20FL、20FR、20RL、20RR具备弹簧22FL、22RL、22FR、22RL、22RR和减震器24FL、24FR、24RL、24RR。
车辆10在前轴16F具备主动稳定器50F。主动稳定器50F包括左稳定器杆52FL、右稳定器杆52FR以及电动促动器54F。左稳定器杆52FL与左前轮14FL的悬架20FL连结。右稳定器杆52FR与右前轮14FR的悬架20FR连结。电动促动器54F将左稳定器杆52FL与右稳定器杆52FR连结为可相对旋转。
在第6实施方式中，主动稳定器50F作为使前轴16F的侧倾刚度可变的第2侧倾刚度可变装置发挥功能。例如在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，通过电动促动器54F对左右的稳定器杆之间赋予扭力，来对左前轮14FL赋予下方向的控制力Ffl、对右前轮14FR赋予上方向的控制力Ffr。这样，通过以反相对于前轴的左右轮14FL、14FR赋予上下方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使前轴的侧倾刚度增大。
在第6实施方式中，车辆10在后轴16R的左右轮14RL、14RR具备轮内马达60RL、60RR。轮内马达60RL、60RR例如可以是直接驱动方式，也可以是齿轮减速方式。通过悬架20RL的几何结构(geometry)，从轮内马达60RL作用于左后轮14RL的制动力或驱动力产生作用于左后轮14RL与车身12之间的上下方向的控制力Frl。另外，通过悬架20RR的几何结构，从轮内马达60RR作用于右后轮14RR的制动力或驱动力产生作用于右后轮14RR与车身12之间的上下方向的控制力Frr。
在第6实施方式中，左右一对轮内马达60RL、60RR作为使后轴16R的侧倾刚度可变的第1侧倾刚度可变装置发挥功能。例如，在右方向的横向加速度作用于车辆10的情况下，由轮内马达60RL对左后轮14RL赋予下方向的控制力Frl，由轮内马达60RR对右后轮14RR赋予上方向的控制力Frr。这样，通过以反相对于后轴的左右轮14RL、14RR赋予上下方向的力，能够相对于作用于车辆10的横向加速度使后轴16R的侧倾刚度增大。
在第6实施方式中，能够在车辆10转弯时利用轮内马达60RL、60RR和主动稳定器50F来提高前轴和后轴的侧倾刚度而抑制车辆10的侧倾。其中，在将轮内马达60RL、60RR与主动稳定器50F进行比较的情况下，主动稳定器50F能够输出的控制力小。即，能够由主动稳定器50F实现的前轴的侧倾刚度被抑制得低于可由轮内马达60RL、60RR实现的后轴的侧倾刚度。因此，存在车辆10转弯时侧倾刚度分配率偏向后轴16R的担忧。
前轴与后轴之间的侧倾刚度分配的不平衡将引起界限区附近处的车辆的举动的不稳定。鉴于此，在成为可能产生侧倾刚度分配的不平衡的状况的情况下，通过第6实施方式所涉及的侧倾控制，抑制从控制器30赋予给轮内马达60RL、60RR的控制量的增大，以便后轴的侧倾刚度不变得过高。
作为抑制控制量的增大的方法，如前述的图2所示那样相对于横向加速度设定轮内马达60RL、60RR的控制增益。详细而言，在横向加速度相对低的低加速度区中，轮内马达60RL、60RR的控制增益被保持为恒定。而且，在横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，轮内马达60RL、60RR的控制增益根据横向加速度的增大而逐渐降低。划分低加速度区与高加速度区的阈值横向加速度的设定例与在第1实施方式中说明的相同。
控制器30通过车载网络与轮内马达60RL、60RR和电动促动器54F连接。从控制器30向轮内马达60RL、60RR赋予用于使上下方向的控制力Frl、Frr作用于车身12与后轴16R的左右轮14RL、14RR之间的控制量。另外，从控制器30向电动促动器54F赋予用于使上下方向的控制力Ffl、Ffr作用于车身12与前轴16F的左右轮14FL、14FR之间的控制量。在第6实施方式中，通过由处理器32执行程序36所包括的侧倾控制程序来实现上述的侧倾控制。
7.其他实施方式
在第1实施方式中，也可以将前轴16F的左右的悬架设计为主动悬架、将后轴16R的左右的悬架设计为非主动悬架，并在后轴16R设置主动稳定器。该情况下，如图2所示那样根据横向加速度来设定前轴16F的左右的主动悬架的控制增益。由此，可抑制在车辆10转弯时侧倾刚度分配率偏向前轴16F，可抑制在界限区附近产生过度的转向不足。
在第2实施方式中，也可以代替前轴16F的右侧的悬架而将左侧的悬架设计为主动悬架。另外，也可以将前轴16F的左右的悬架设计为主动悬架、将后轴16R的单侧的悬架设计为主动悬架。其中，在将前轴16F的左右的悬架设计为主动悬架的情况下，如图2所示那样根据横向加速度来设定前轴16F的左右的主动悬架的控制增益。
在第3实施方式中，可以代替在后轴16R设置主动稳定器，而在前轴16F设置主动稳定器。该情况下，如图2所示那样根据横向加速度来设定前轴16F的主动稳定器的控制增益。
在第4实施方式中，也可以将前轴16F的左右的悬架设计为主动悬架、将后轴16R的左右的悬架设计为非主动悬架。该情况下，如图2所示那样根据横向加速度来设定前轴16F的左右的主动悬架的控制增益。
在第5实施方式中，设置主动悬架的车轮可以是左后轮，也可以是右前轮，还可以是左前轮。其中，在将主动悬架设置于前轮的情况下，如图2所示那样根据横向加速度来设定主动悬架的控制增益。
在第1、第2以及第4实施方式中，将后轴16R的悬架20RLA、20RRA设计为非主动悬架，也可以取而代之而具备第6实施方式那样的轮内马达60RL、60RR。
在第1、第2、第4以及第5实施方式中，搭载于车辆10的主动悬架可以是通过使弹簧、衰减力的系数可变来产生上下方向的控制力的所谓半主动悬架。另外，在第2实施方式的情况下，可以将前轴16F的悬架20FRA设计为全主动悬架、将后轴16R的悬架20RLA、20RRA设计为半主动悬架。相反，也可以将前轴16F的悬架20FRA设计为半主动悬架、将后轴16R的悬架20RLA、20RRA设计为全主动悬架。

Claims (11)

1.一种车辆的侧倾控制装置，其特征在于，具备：
第1侧倾刚度可变装置，构成为相对于车辆的第1轴设置并使所述第1轴的侧倾刚度可变；和
控制器，控制所述第1侧倾刚度可变装置，
所述控制器构成为：
根据作用于所述车辆的横向加速度的增大来使所述第1侧倾刚度可变装置的控制量增大以使所述第1轴的侧倾刚度增大，
在所述横向加速度超过低加速度区而增大至高加速度区的情况下，根据所述横向加速度的增大来使所述第1侧倾刚度可变装置的控制量相对于所述横向加速度的增益降低。
2.根据权利要求1所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
还具备第2侧倾刚度可变装置，该第2侧倾刚度可变装置构成为相对于所述车辆的第2轴设置并使所述第2轴的侧倾刚度可变，
所述第2侧倾刚度可变装置具有比所述第1侧倾刚度可变装置低的控制量的输出，
所述控制器构成为：
根据作用于所述车辆的横向加速度的增大来使所述第1侧倾刚度可变装置的控制量增大以使所述第1轴的侧倾刚度增大，并且使所述第2侧倾刚度可变装置的控制量增大以使所述第2轴的侧倾刚度增大，
在所述横向加速度超过所述低加速度区而增大至所述高加速度区的情况下，根据所述横向加速度的增大来使所述增益降低以便所述第1轴的侧倾刚度分配率不超过规定值。
3.根据权利要求1所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述第1侧倾刚度可变装置是左右一对促动器，该左右一对促动器构成为相对于所述第1轴的左右的车轮设置并以反相对于所述第1轴的左右的车轮赋予上下方向的力。
4.根据权利要求1所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述第1侧倾刚度可变装置是将相对于所述第1轴的左右的车轮设置的左右一对悬架连结的主动稳定器。
5.根据权利要求1所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述第1侧倾刚度可变装置是构成为相对于所述第1轴的单侧的车轮设置并对于所述单侧的车轮赋予上下方向的力的促动器。
6.根据权利要求2所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述第1侧倾刚度可变装置是构成为相对于所述第1轴的左右的车轮设置并以反相对于所述第1轴的左右的车轮赋予上下方向的力的左右一对促动器，
所述第2侧倾刚度可变装置是将相对于所述第2轴的左右的车轮设置的左右一对悬架连结的主动稳定器。
7.根据权利要求2所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述第1侧倾刚度可变装置是构成为相对于所述第1轴的左右的车轮设置并以反相对于所述第1轴的左右的车轮赋予上下方向的力的左右一对促动器，
所述第2侧倾刚度可变装置是构成为相对于所述第2轴的单侧的车轮设置并对于所述单侧的车轮赋予上下方向的力的促动器。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为基于所述横向加速度达到规定值来推断为所述横向加速度超过所述低加速度区而增大至所述高加速度区。
9.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为基于任一个悬架与弹跳限位器碰触或收缩至所述弹跳限位器的附近来推断为所述横向加速度超过所述低加速度区而增大至所述高加速度区。
10.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为基于所述第1轴的侧倾刚度分配率达到规定值来推断为所述横向加速度超过所述低加速度区而增大至所述高加速度区。
11.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的侧倾控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为基于从车辆的第2轴向所述第1轴的载荷移动量达到规定值来推断为所述横向加速度超过所述低加速度区而增大至所述高加速度区。
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