JP2023051026A - 車両のロール制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ロール状態に応じてロール剛性配分が変化する車両において限界域付近で車両の挙動が不安定になることを抑制する。【解決手段】車両のロール制御装置は、車両の後軸の左右の車輪に対して上下方向の力を逆相で付与する左右一対のアクティブサスペンションと、アクティブサスペンションを制御するコントローラとを備える。コントローラは、車両に作用する横加速度の増大に応じて後軸のロール剛性を増大させるようにアクティブサスペンションの制御量を増大させる。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、コントローラは、横加速度の増大に応じて横加速度に対するアクティブサスペンションの制御量のゲインを低下させる。【選択図】図２

Description

本開示は、車両のロール制御装置に関する。
車両のロール制御装置に関する従来技術は、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載のロール制御装置は、前輪位置及び後輪位置の車両の横加速度を推定し、推定された横加速度に基づく制御量にて前軸及び後軸に設けられたアクティブスタビライザを制御するように構成されている。
特開２００８－１３７４４６号公報
アクティブスタビライザはロール剛性を可変制御することができる。上記の従来技術はアクティブスタビライザを前軸と後軸のそれぞれに備えているため、前軸と後軸とでロール剛性のバランスを保つことができる。
ところが、アクティブスタビライザのようなロール剛性可変アクチュエータを前軸と後軸のいずれか一方のみに備える車両の場合、車両の旋回時においてロール剛性可変アクチュエータを備える側にロール剛性配分率が偏ってしまうおそれがある。また、前軸と後軸の両方にロール剛性可変アクチュエータを備える場合であっても、その出力に差がある場合には、出力が大きいロール剛性可変アクチュエータを備える側にロール剛性配分率が偏ってしまうおそれがある。ロール剛性配分率の偏りは車両の限界付近での旋回時にオーバーステアや極度のアンダーステアを招きかねない。
本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものである。本開示は、ロール状態に応じてロール剛性配分が変化する車両において限界域付近で車両の挙動が不安定になることを抑制する技術の提供を目的とする。
本開示は車両のロール制御装置を提供する。本開示の車両のロール制御装置は、車両の第１の軸に対して設けられ第１の軸のロール剛性を可変にするように構成された第１のロール剛性可変装置と、第１のロール剛性可変装置を制御するコントローラとを備える。第１のロール剛性可変装置は、第１の軸の左右の車輪に対して設けられ第１の軸の左右の車輪に対して上下方向の力を逆相で付与するように構成された左右一対のアクチュエータであってもよい。また、第１のロール剛性可変装置は、第１の軸の左右の車輪に対して設けられた左右一対のサスペンションを連結するアクティブスタビライザであってもよい。さらに、第１のロール剛性可変装置は、第１の軸の片側の車輪に対して設けられ片側の車輪に対して上下方向の力を付与するように構成されたアクチュエータであってもよい。コントローラは、例えば、少なくとも１つのプロセッサと、プロセッサで実行可能なプログラムを記憶した少なくとも１つのメモリとを含む。
本開示の車両のロール制御装置において、コントローラは以下の第１の処理と第２の処理とを実行するように構成される。第１の処理は、車両に作用する横加速度の増大に応じて第１の軸のロール剛性を増大させるように第１のロール剛性可変装置の制御量を増大させることである。第２の処理は、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、横加速度の増大に応じて横加速度に対する第１のロール剛性可変装置の制御量のゲインを低下させることである。横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大したことは、横加速度が所定値に達したことに基づいて推定されてもよいし、いずれかのサスペンションがバウンドストッパに当たったこと或いはバウンドストッパの近傍まで縮んだことに基づいて推定されてもよい。また、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大したことは、第１の軸のロール剛性配分率が所定値に達したことに基づいて推定されてもよいし、或いは、第２の軸から第１の軸への荷重移動量が所定値に達したことに基づいて推定されてもよい。
上記の構成によれば、車両に作用する横加速度の増大に応じて第１のロール剛性可変装置により第１の軸のロール剛性が増大される。これにより、旋回時に車両に発生するロールを抑えることができる。ただし、第１の軸のロール剛性を増大させていくとロール剛性配分がアンバランスとなり、限界域付近で車両の挙動が不安定になってしまう。この点に関して上記の構成によれば、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合には、横加速度の増大に応じて横加速度に対する第１のロール剛性可変装置の制御量のゲインが低下される。これにより、第１の軸のロール剛性の増大によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近で車両の挙動が不安定になることは抑制される。
本開示の一つの実施形態では、本開示の車両のロール制御装置は、車両の第２の軸に対して設けられ第２の軸のロール剛性を可変にするように構成された第２のロール剛性可変装置をさらに備えてもよい。ただし、第２のロール剛性可変装置は第１のロール剛性可変装置よりも低い出力を有する。一つの例として、第１のロール剛性可変装置は、第１の軸の左右の車輪に対して設けられ第１の軸の左右の車輪に対して上下方向の力を逆相で付与するように構成された左右一対のアクチュエータであってもよい。この例では、第２のロール剛性可変装置は、第２の軸の左右の車輪に対して設けられた左右一対のサスペンションを連結するアクティブスタビライザであってもよい。或いは、第２のロール剛性可変装置は、第２の軸の片側の車輪に対して設けられ片側の車輪に対して上下方向の力を付与するように構成されたアクチュエータであってもよい。
上記の実施形態では、コントローラによる上記の第１の処理は、車両に作用する横加速度の増大に応じて第２の軸のロール剛性を増大させるように第２のロール剛性可変装置の制御量を増大させることを含んでもよい。また、コントローラによる上記の第２の処理は、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、第１の軸のロール剛性配分率が所定値を超えないように横加速度の増大に応じてゲインを低下させることを含んでもよい。
上記の実施形態の構成によれば、車両に作用する横加速度の増大に応じて第１のロール剛性可変装置により第１の軸のロール剛性が増大されるとともに、第２のロール剛性可変装置により第２の軸のロール剛性が増大される。これにより、旋回時に車両に発生するロールをさらに抑えることができる。ただし、第２のロール剛性可変装置の制御量の出力は第１のロール剛性可変装置よりも低いので、第１の軸のロール剛性と第２の軸のロール剛性との差によりロール剛性配分がアンバランスとなり、限界域付近で車両の挙動が不安定になってしまう。この点に関して上記の実施形態の構成によれば、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合には、第１の軸のロール剛性配分率が所定値を超えないように横加速度の増大に応じて横加速度に対する第１のロール剛性可変装置の制御量のゲインが低下される。これにより、第１の軸のロール剛性と第２の軸のロール剛性との差によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近で車両の挙動が不安定になることは抑制される。
本開示の車両のロール制御装置によれば、ロール状態に応じてロール剛性配分が変化する車両において限界域付近で車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。
本開示の第１実施形態に係る車両のロール制御の概念図である。 本開示の第１実施形態に係る制御ゲインの横加速度に対する設定例を示す図である。 本開示の第１実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 本開示の第１実施形態に係る車両のロール制御のフローチャートである。 本開示の第２実施形態に係る車両のロール制御の概念図である。 本開示の第２実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 本開示の第３実施形態に係る車両のロール制御の概念図である。 本開示の第３実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 本開示の第４実施形態に係る車両のロール制御の概念図である。 本開示の第４実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 本開示の第５実施形態に係る車両のロール制御の概念図である。 本開示の第５実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 本開示の第６実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。
以下、図面を参照して本開示の実施形態について説明する。ただし、以下に示す実施形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る思想が限定されるものではない。また、以下に示す実施形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、本開示に係る思想に必ずしも必須のものではない。
１．第１実施形態
１－１．車両のロール制御
第１実施形態に係るロール制御は図１を用いて説明される。図１は第１実施形態に係るロール制御の概念図である。図１に示される概念図には、モデル化された車両１０と、車両１０の重心１１に作用する横加速度（図では横Ｇと表記する）と、ロール剛性可変装置によって付与されるロール抑制のための制御力とが示されている。図１の左側には横加速度が低い状態が示され、右側には横加速度が増大した状態が示されている。また、図１には、横加速度が増大する前後での前軸と後軸のロール剛性配分率の変化を示すグラフが載せられている。
図１に示される車両１０は、後軸（第１の軸）の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲを懸架する左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡを備える。詳しくは、第１実施形態のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは、アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲによって車輪１４ＲＬ，１４ＲＲと車体１２との間に能動的に上下方向の制御力を付与することができる所謂フルアクティブサスペンションである。前軸（第２の軸）の左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲをそれぞれ懸架するサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲは、アクチュエータを備えない一般的なサスペンション、すなわち、非アクティブサスペンションである。
第１実施形態では、左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは後軸のロール剛性を可変にする第１のロール剛性可変装置として機能する。図１に示すように車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、アクチュエータ２６ＲＬによって左後輪１４ＲＬに下方向の制御力Ｆｒｌが付与され、アクチュエータ２６ＲＲによって右後輪１４ＲＲに上方向の制御力Ｆｒｒが付与される。このように後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して上下方向の力を逆相で付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して後軸のロール剛性を増大させることができる。
アクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡのアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲによって後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して付与される制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒは、車両１０に重心に作用する横加速度に応じて増大される。典型的には、それら制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒは横加速度に比例して増大される。図１において横加速度の向きを示す矢印線の長さが横加速度の大きさを示し、制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒの向きを示す矢印線の長さが制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒの大きさを示している。
また、図１に示される車両１０は、前軸の左右のサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲを連結するアクティブスタビライザ５０Ｆを備える。アクティブスタビライザ５０Ｆは左右のスタビライザバーの間に能動的にねじりを加えることができる電動アクチュエータ５４Ｆを備える。車両１０は後軸にはアクティブスタビライザを備えていない。ただし、電動アクチュエータを備えない一般的なスタビライザが後軸に設けられていてもよい。
第１実施形態では、アクティブスタビライザ５０Ｆは前軸のロール剛性を可変にする第２のロール剛性可変装置として機能する。図１に示すように車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、電動アクチュエータ５４Ｆが左右のスタビライザバーの間にねじりを加えることで左前輪１４ＦＬに下方向の制御力Ｆｆｌが付与され、右前輪１４ＦＲに上方向の制御力Ｆｆｒが付与される。このように前軸の左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲに対して上下方向の力を逆相で付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して前軸のロール剛性を増大させることができる。
アクティブスタビライザ５０Ｆによって前軸の左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲに対して付与される制御力Ｆｆｌ，Ｆｆｒは、車両１０の重心１１に作用する横加速度に応じて増大される。典型的には、それら制御力Ｆｆｌ，Ｆｆｒは横加速度に比例して増大される。図１において制御力Ｆｆｌ，Ｆｆｒの向きを示す矢印線の長さが制御力Ｆｆｌ，Ｆｆｒの大きさを示している。
第１実施形態では、車両１０の旋回時、アクティブサスペンション２０ＲＲＡ，２０ＲＬＡとアクティブスタビライザ５０Ｆとで前軸と後軸のロール剛性を高めて車両１０のロールを抑制することができる。ただし、アクティブサスペンション２０ＲＲＡ，２０ＲＬＡとアクティブスタビライザ５０Ｆとを比較した場合、出力できる制御力はアクティブスタビライザ５０Ｆの方が小さい。つまり、アクティブスタビライザ５０Ｆによって実現できる前軸のロール剛性は、アクティブサスペンション２０ＲＲＡ，２０ＲＬＡによって実現される後軸のロール剛性よりも低く抑えられる。このため、車両１０に作用する横加速度が大きくなり前軸と後軸のロール剛性がそれぞれ高められるにつれて、後軸のロール剛性配分率が増大していく。
前軸と後軸との間のロール剛性配分のアンバランスは、限界域付近での車両の挙動の不安定を招いてしまう。そこで、ロール剛性配分のアンバランスが生じ得る状況になった場合、第１実施形態に係るロール制御では、後軸のロール剛性が高くなり過ぎないように、後述するコントローラからアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲに与えられる制御量の増大が抑制される。
アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲによって後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して付与される制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒは、典型的には、コントローラからアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲに与えられる制御量に比例する。そして、アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲに与えられる制御量は、典型的には、車両１０に作用する横加速度に制御ゲインを乗じることによって算出される。
第１実施形態に係るロール制御では、図２に示されるように横加速度に対してアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインが設定される。詳しくは、横加速度が相対的に低い低加速度域では制御ゲインは一定に保持される。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、制御ゲインは横加速度の増大に応じて低下される。高加速度域は何も対策をとらなければロール剛性配分のアンバランスが生じ得る領域である。高加速度域では、後軸のロール剛性配分率が上限値を超えないように横加速度の増大に応じて制御ゲインを徐々に低下させることが行われる。制御ゲインをステップ的に低下させるのではなく徐々に低下させることで、ロール角の急激な増大による車両１０の挙動の乱れは抑えられる。
図２に示すグラフにおいて、低加速度域と高加速度域とを分ける閾値横加速度は試験やシミュレーションに基づく所定の適合値でもよい。また、いずれかのサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡがバウンドストッパに当たったとき、或いはバウンドストッパの近傍まで縮んだとき、そのときの横加速度を閾値横加速度とみなして低加速度域から高加速度域へと切り替えてもよい。バウンドストッパに当たったかどうかセンサで検知してもよいし、サスペンションのストロークの計測値から判定してもよい。サスペンションがバウンドストッパに当たり出す付近、もしくは当たった後に制御量を減らしていくことにより、制御量を減らすことによるロール角の急激な増大を防ぐことができる。また、後軸のロール剛性配分率が所定の上限値に達したとき、或いは、前軸から後軸への荷重移動量が所定の上限値に達したとき、そのときの横加速度を閾値横加速度とみなして低加速度域から高加速度域へと切り替えてもよい。ロール剛性配分率や荷重移動量はセンサ値に基づいて計算で求めることができる。
以上のように、第１実施形態に係るロール制御は、後軸に左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＲＡ，２０ＲＬＡを備え、前輪にアクティブスタビライザ５０Ｆを備える車両１０を制御対象として行われる。第１実施形態に係るロール制御によれば、車両１０の旋回時、前軸のロール剛性と後軸のロール剛性との差によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近でのオーバーステアによって車両１０の挙動が不安定になることは抑制される。
１－２．車両のロール制御装置
次に、上述のロール制御を実行するためのロール制御装置について図３を用いて説明する。図３は第１実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両１０の構成を示す。
図３に示されるように、車両１０は、前軸１６Ｆに操舵輪である左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとを備え、後軸１６Ｒに非操舵輪である左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとを備える。前軸１６Ｆの左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲはサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲによって車体１２から懸架されている。後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲはアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡによって車体１２から懸架されている。なお、車両１０は前輪１４ＦＬ，１４ＦＲを駆動する前輪駆動車でもよいし、後輪１４ＲＬ，１４ＲＲを駆動する後輪駆動車でもよいし、前輪１４ＦＬ，１４ＦＲと後輪１４ＲＬ，１４ＲＲとを駆動する全輪駆動車でもよい。
非アクティブサスペンションである前軸１６Ｆの左右のサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲは、スプリング２２ＦＬ，２２ＦＲとショックアブソーバ２４ＦＬ，２４ＦＲとを備える。後軸１６Ｒの左右のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは、スプリング２２ＲＬ，２２ＲＲとショックアブソーバ２４ＲＬ，２４ＲＲとに加えてアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲを備える。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲは車体１２とショックアブソーバ２４ＲＬ，２４ＲＲのピストンロッドとの間に設けられている。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲは車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒを油圧式又は電磁式に発生させるように構成されている。
車両１０は前軸１６Ｆにアクティブスタビライザ５０Ｆを備える。アクティブスタビライザ５０Ｆは左スタビライザバー５２ＦＬ、右スタビライザバー５２ＦＲ、及び電動アクチュエータ５４Ｆを含む。左スタビライザバー５２ＦＬは左前輪１４ＦＬのサスペンション２０ＦＬに連結されている。右スタビライザバー５２ＦＲは右前輪１４ＦＲのサスペンション２０ＦＲに連結されている。電動アクチュエータ５４Ｆは左スタビライザバー５２ＦＬと右スタビライザバー５２ＦＲとを相対回転可能に連結する。左右のスタビライザバー５２ＦＬ，５２ＦＲを電動アクチュエータ５４Ｆによって相対回転させることで、その回転角度に応じた方向及び強さの制御力Ｆｆｌ，Ｆｆｒが車体１２と前軸１６Ｆの左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲとの間に発生する。
車両１０にはコントローラ３０が搭載されている。コントローラ３０は車両１０に搭載されたセンサ群４０にＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０はセンサ群４０から信号を取得する。センサ群４０は、例えば、加速度センサ、車高センサ、車輪速センサなどの車両１０の挙動に関する物理量を計測するセンサを含む。
また、コントローラ３０はアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ及び電動アクチュエータ５４Ｆと車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０からアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲへは、車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒを作用させるための制御量が与えられる。また、コントローラ３０から電動アクチュエータ５４Ｆへは、車体１２と前軸１６Ｆの左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲとの間に上下方向の制御力Ｆｆｌ，Ｆｆｒを作用させるための制御量が与えられる。
コントローラ３０はプロセッサ３２とプロセッサ３２に結合されたメモリ３４とを備えている。メモリ３４には、プロセッサ３２で実行可能なプログラム３６とそれに関連する種々の情報とが記憶されている。メモリ３４に記憶されたプログラム３６はロール制御プログラムを含む。第１実施形態では、ロール制御プログラムがプロセッサ３２で実行されることで、「１－１．車両のロール制御」で説明されたロール制御が実現される。
図４はプロセッサ３２によるロール制御プログラムの実行時、コントローラ３０によって実行されるロール制御のフローチャートである。このフローチャートは後述する他の実施形態において実行されるロール制御にも適用される。
まず、ステップＳ１では、コントローラ３０はセンサ群４０によって車両１０に作用する横加速度に関する情報（横加速度情報）を取得する。横加速度情報は加速度センサによって計測されたセンサ値であってもよいし、舵角と車速から計算される推定値であってもよいし、地図情報から取得されたカーブの曲率及びバンク角度と車速から計算される推定値であってもよい。また、車両１０に作用する横加速度そのものではなく、横加速度と相関のある物理量の計測値或いは推定値でもよい。
ステップＳ２では、コントローラ３０は横加速度情報に基づきアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインを決定する。横加速度が高加速度域まで増大した場合、コントローラ３０はアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインを横加速度の増大に応じて徐々に低下させる。一方、電動アクチュエータ５４Ｆの制御ゲインは横加速度によらず一定に維持される。
ステップＳ３では、コントローラ３０はステップＳ２で決定された制御ゲインを用いてロール制御要求量を決定する。ロール制御要求量はロール制御のために要求される制御量を意味する。典型的には、ロール制御要求量は横加速度に制御ゲインを乗じることで算出される。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲに対するロール制御要求量は、横加速度に応じて決定される制御ゲインを用いて決定される。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインは図２に示されるように設定されるので、低加速度域でのロール制御要求量は横加速度に比例するが、高加速度域でのロール制御要求量は横加速度に比例せず、横加速度に対するロール制御要求量の増大は抑えられる。一方、電動アクチュエータ５４Ｆの制御ゲインは横加速度によらず一定に維持されるので、電動アクチュエータ５４Ｆに対するロール制御要求量は全域において横加速度に比例するように決定される。
ステップＳ４では、コントローラ３０はステップＳ３で決定されたロール制御要求量に基づきアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ及び電動アクチュエータ５４Ｆを制御する。これにより、車両１０に作用する横加速度の増大に応じてアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡにより後軸１６Ｒのロール剛性が増大されるとともに、アクティブスタビライザ５０Ｆにより前軸１６Ｆのロール剛性が増大される。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合には、後軸１６Ｒのロール剛性配分率が上限値を超えないように、横加速度の増大に応じてアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインが低下される。これにより、後軸１６Ｒのロール剛性と前軸１６Ｆのロール剛性との差によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近で車両の挙動が不安定になることは抑制される。
２．第２実施形態
２－１．車両のロール制御
第２実施形態に係るロール制御は図５を用いて説明される。図５は第２実施形態に係るロール制御の概念図である。図５に示される概念図には、モデル化された車両１０と、車両１０の重心１１に作用する横加速度と、ロール剛性可変装置によって付与されるロール抑制のための制御力とが示されている。図５の左側には横加速度が低い状態が示され、右側には横加速度が増大した状態が示されている。また、図７には、横加速度が増大する前後での前軸と後軸のロール剛性配分率の変化を示すグラフが載せられている。
図５に示される車両１０は、後軸（第１の軸）の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲを懸架する左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡと、前軸（第２の軸）の右輪１４ＦＲを懸架するアクティブサスペンション２０ＦＲＡとを備える。詳しくは、第２実施形態のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡ，２０ＦＲＡは、アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲによって車輪１４ＲＬ，１４ＲＲ，１４ＦＲと車体１２との間に能動的に上下方向の制御力を付与することができる所謂フルアクティブサスペンションである。前軸の左輪１４ＦＬを懸架するサスペンション２０ＦＬは、アクチュエータを備えない一般的なサスペンション、すなわち、非アクティブサスペンションである。
第２実施形態では、後軸の左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは後軸のロール剛性を可変にする第１のロール剛性可変装置として機能する。図５に示すように車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、アクチュエータ２６ＲＬによって左後輪１４ＲＬに下方向の制御力Ｆｒｌが付与され、アクチュエータ２６ＲＲによって右後輪１４ＲＲに上方向の制御力Ｆｒｒが付与される。このように後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して上下方向の力を逆相で付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して後軸のロール剛性を増大させることができる。
また、第２実施形態では、前軸の単一のアクティブサスペンション２０ＦＲＡは前軸のロール剛性を可変にする第２のロール剛性可変装置として機能する。図５に示すように車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、アクチュエータ２６ＦＲによって右前輪１４ＦＲに上方向の制御力Ｆｆｒが付与される。このように前軸の片側の車輪１４ＦＲに対して上方向の力を付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して前軸のロール剛性を増大させることができる。
アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲによって後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して付与される制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒと、アクチュエータ２６ＦＲによって右前輪１４ＦＲに対して付与される制御力Ｆｆｒとは、車両１０の重心１１に作用する横加速度に応じて増大される。典型的には、それら制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒ，Ｆｆｒは横加速度に比例して増大される。図５において横加速度の向きを示す矢印線の長さが横加速度の大きさを示し、制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒ，Ｆｆｒの向きを示す矢印線の長さが制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒ，Ｆｆｒの大きさを示している。
第２実施形態では、車両１０の旋回時、前後のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡ，２０ＦＲＡで前軸と後軸のロール剛性を高めて車両１０のロールを抑制することができる。ただし、後軸の左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡと前軸の単一のアクティブサスペンション２０ＦＲＡとを比較した場合、出力できる制御力は前軸の単一のアクティブサスペンション２０ＦＲＡの方が小さい。つまり、単一のアクティブサスペンション２０ＦＲＡによって実現できる前軸のロール剛性は、左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡによって実現される後軸のロール剛性よりも低く抑えられる。このため、車両１０に作用する横加速度が大きくなり前軸と後軸のロール剛性がそれぞれ高められるにつれて、後軸のロール剛性配分率が増大していく。
前軸と後軸との間のロール剛性配分のアンバランスは、限界域付近での車両の挙動の不安定を招いてしまう。そこで、ロール剛性配分のアンバランスが生じ得る状況になった場合、第２実施形態に係るロール制御では、後軸のロール剛性が高くなり過ぎないように、後述するコントローラからアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲに与えられる制御量の増大が抑制される。
制御量の増大を抑制する方法として、第２実施形態に係るロール制御では、前述の図２に示されるように横加速度に対してアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインが設定される。詳しくは、横加速度が相対的に低い低加速度域ではアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインは一定に保持される。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインは横加速度の増大に応じて徐々に低下される。低加速度域と高加速度域とを分ける閾値横加速度の設定例については第１実施形態で説明した通りである。一方、前軸のアクチュエータ２６ＦＲの制御ゲインは横加速度によらず一定に保持される。
以上のように、第２実施形態に係るロール制御は、後軸に左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡを備え、前軸に単一のアクティブサスペンション２０ＦＲＡを備える車両１０を制御対象として行われる。第２実施形態に係るロール制御によれば、車両１０の旋回時、前軸のロール剛性と後軸のロール剛性との差によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近でのオーバーステアによって車両１０の挙動が不安定になることは抑制される。
２－２．車両のロール制御装置
次に、上述のロール制御を実行するためのロール制御装置について図６を用いて説明する。図６は第２実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両１０の構成を示す。なお、図６において、図３に示される第１実施形態と共通する要素には共通の符号が付されている。図６に示される車両１０の要素のうち第１実施形態で既に説明された要素についての説明は簡略化するか省略する。
図６に示されるように、前軸１６Ｆの左輪１４ＦＬはサスペンション２０ＦＬによって車体１２から懸架されている。後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲと前軸１６Ｆの右輪１４ＦＲとはアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡ，２０ＦＲＡによって車体１２から懸架されている。
非アクティブサスペンションである前軸１６Ｆの左側のサスペンション２０ＦＬは、スプリング２２ＦＬとショックアブソーバ２４ＦＬとを備える。後軸１６Ｒの左右のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは、スプリング２２ＲＬ，２２ＲＲとショックアブソーバ２４ＲＬ，２４ＲＲとに加えてアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲを備える。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲは車体１２とショックアブソーバ２４ＲＬ，２４ＲＲのピストンロッドとの間に設けられている。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲは車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力を油圧式又は電磁式に発生させるように構成されている。
前軸１６Ｆの右側のアクティブサスペンション２０ＦＲＡは、スプリング２２ＦＲとショックアブソーバ２４ＦＲとに加えてアクチュエータ２６ＦＲを備える。アクチュエータ２６ＦＲは車体１２とショックアブソーバ２４ＦＬのピストンロッドとの間に設けられている。アクチュエータ２６ＦＲはアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲと同じ構成を有し、車体１２と右前輪１４ＦＲとの間に上下方向の制御力を油圧式又は電磁式に発生させるように構成されている。
コントローラ３０はアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲと車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０からアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲへは、車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒを作用させるための制御量が与えられる。また、コントローラ３０からアクチュエータ２６ＦＲへは、車体１２と前軸１６Ｆの右輪１４ＦＲとの間に上下方向の制御力Ｆｆｒを作用させるための制御量が与えられる。第２実施形態では、プログラム３６に含まれるロール制御プログラムがプロセッサ３２で実行されることで、「２－１．車両のロール制御」で説明されたロール制御が実現される。
３．第３実施形態
３－１．車両のロール制御
第３実施形態に係るロール制御は図７を用いて説明される。図７は第３実施形態に係るロール制御の概念図である。図７に示される概念図には、モデル化された車両１０と、車両１０の重心１１に作用する横加速度と、ロール剛性可変装置によって付与されるロール抑制のための制御力とが示されている。図７の左側には横加速度が低い状態が示され、右側には横加速度が増大した状態が示されている。また、図７には、横加速度が増大する前後での前軸と後軸のロール剛性配分率の変化を示すグラフが載せられている。
図７に示される車両１０は、後軸（第１の軸）の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲを懸架する左右一対のサスペンション２０ＲＬ，２０ＲＲと、前軸（第２の軸）の左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲを懸架するサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲとを備える。これらのサスペンション２０ＲＬ，２０ＲＲ，２０ＦＬ，２０ＦＲは、アクチュエータを備えない一般的なサスペンション、すなわち、非アクティブサスペンションである。
図７に示される車両１０は、後軸の左右のサスペンション２０ＲＬ，２０ＲＲを連結するアクティブスタビライザ５０Ｒを備える。アクティブスタビライザ５０Ｒは左右のスタビライザバーの間に能動的にねじりを加えることができる電動アクチュエータ５４Ｒを備える。車両１０は前軸にはアクティブスタビライザを備えていない。ただし、電動アクチュエータを備えない一般的なスタビライザが前軸に設けられていてもよい。
第３実施形態では、アクティブスタビライザ５０Ｒは後軸のロール剛性を可変にする第１のロール剛性可変装置として機能する。図７に示すように車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、電動アクチュエータ５４Ｒが左右のスタビライザバーの間にねじりを加えることで左後輪１４ＲＬに下方向の制御力Ｆｒｌが付与され、右後輪１４ＲＲに上方向の制御力Ｆｒｒが付与される。このように後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して上下方向の力を逆相で付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して後軸のロール剛性を増大させることができる。
アクティブスタビライザ５０Ｒによって後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して付与される制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒは、車両１０に重心１１に作用する横加速度に応じて増大される。典型的には、それら制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒは横加速度に比例して増大される。図７において制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒの向きを示す矢印線の長さが制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒの大きさを示している。
第３実施形態では、車両１０の旋回時、アクティブスタビライザ５０Ｒで後軸のロール剛性を高めて車両１０のロールを抑制することができる。ただし、後軸のロール剛性を過度に高めてしまうとロール剛性配分率が後軸に偏ってしまう。前軸と後軸との間のロール剛性配分のアンバランスは、限界域付近での車両の挙動の不安定を招いてしまう。そこで、ロール剛性配分のアンバランスが生じ得る状況になった場合、第３実施形態に係るロール制御では、後軸のロール剛性が高くなり過ぎないように、後述するコントローラからアクティブスタビライザ５０Ｒの電動アクチュエータ５４Ｒに与えられる制御量の増大が抑制される。
制御量の増大を抑制する方法として、第３実施形態に係るロール制御では、前述の図２に示されるように横加速度に対して電動アクチュエータ５４Ｒの制御ゲインが設定される。詳しくは、横加速度が相対的に低い低加速度域では電動アクチュエータ５４Ｒの制御ゲインは一定に保持される。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、電動アクチュエータ５４Ｒの制御ゲインは横加速度の増大に応じて徐々に低下される。低加速度域と高加速度域とを分ける閾値横加速度の設定例については第１実施形態で説明した通りである。
以上のように、第３実施形態に係るロール制御は、後軸にアクティブスタビライザ５０Ｒを備える車両１０を制御対象として行われる。第３実施形態に係るロール制御によれば、車両１０の旋回時、前軸のロール剛性と後軸のロール剛性との差によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近でのオーバーステアによって車両１０の挙動が不安定になることは抑制される。
３－２．車両のロール制御装置
次に、上述のロール制御を実行するためのロール制御装置について図８を用いて説明する。図８は第３実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両１０の構成を示す。なお、図８において、図３に示される第１実施形態と共通する要素には共通の符号が付されている。図８に示される車両１０の要素のうち第１実施形態で既に説明された要素についての説明は簡略化するか省略する。
図８に示されるように、各車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲはサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲによって車体１２から懸架されている。サスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲはアクチュエータを備えない非アクティブサスペンションである。
車両１０は後軸１６Ｒにアクティブスタビライザ５０Ｒを備える。アクティブスタビライザ５０Ｒは左スタビライザバー５２ＲＬ、右スタビライザバー５２ＲＲ、及び電動アクチュエータ５４Ｒを含む。左スタビライザバー５２ＲＬは左後輪１４ＲＬのサスペンション２０ＦＬに連結されている。右スタビライザバー５２ＲＲは右後輪１４ＲＲのサスペンション２０ＲＲに連結されている。電動アクチュエータ５４Ｒは左スタビライザバー５２ＲＬと右スタビライザバー５２ＲＲとを相対回転可能に連結する。左右のスタビライザバー５２ＲＬ，５２ＲＲを電動アクチュエータ５４Ｒによって相対回転させることで、その回転角度に応じた方向及び強さの制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒが車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に発生する。
コントローラ３０は電動アクチュエータ５４Ｒと車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０から電動アクチュエータ５４Ｒへは、車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒを作用させるための制御量が与えられる。第３実施形態では、プログラム３６に含まれるロール制御プログラムがプロセッサ３２で実行されることで、「３－１．車両のロール制御」で説明されたロール制御が実現される。
４．第４実施形態
４－１．車両のロール制御
第４実施形態に係るロール制御は図９を用いて説明される。図９は第４実施形態に係るロール制御の概念図である。図９に示される概念図には、モデル化された車両１０と、車両１０の重心１１に作用する横加速度と、ロール剛性可変装置によって付与されるロール抑制のための制御力とが示されている。図９の左側には横加速度が低い状態が示され、右側には横加速度が増大した状態が示されている。また、図９には、横加速度が増大する前後での前軸と後軸のロール剛性配分率の変化を示すグラフが載せられている。
図９に示される車両１０は、後軸（第１の軸）の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲを懸架する左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡを備える。詳しくは、第４実施形態のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは、アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲによって車輪１４ＲＬ，１４ＲＲと車体１２との間に能動的に上下方向の制御力を付与することができる所謂フルアクティブサスペンションである。前軸（第２の軸）の左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲを懸架するサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲは、アクチュエータを備えない一般的なサスペンション、すなわち、非アクティブサスペンションである。
第４実施形態では、後軸の左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは後軸のロール剛性を可変にする第１のロール剛性可変装置として機能する。図９に示すように車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、アクチュエータ２６ＲＬによって左後輪１４ＲＬに下方向の制御力Ｆｒｌが付与され、アクチュエータ２６ＲＲによって右後輪１４ＲＲに上方向の制御力Ｆｒｒが付与される。このように後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して上下方向の力を逆相で付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して後軸のロール剛性を増大させることができる。
アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲによって後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して付与される制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒは、車両１０の重心１１に作用する横加速度に応じて増大される。典型的には、それら制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒは横加速度に比例して増大される。図９において横加速度の向きを示す矢印線の長さが横加速度の大きさを示し、制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒの向きを示す矢印線の長さが制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒの大きさを示している。
第４実施形態では、車両１０の旋回時、後軸のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡで後軸のロール剛性を高めて車両１０のロールを抑制することができる。ただし、後軸のロール剛性を過度に高めてしまうとロール剛性配分率が後軸に偏ってしまう。前軸と後軸との間のロール剛性配分のアンバランスは、限界域付近での車両の挙動の不安定を招いてしまう。そこで、ロール剛性配分のアンバランスが生じ得る状況になった場合、第４実施形態に係るロール制御では、後軸のロール剛性が高くなり過ぎないように、後述するコントローラからアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲに与えられる制御量の増大が抑制される。
制御量の増大を抑制する方法として、第４実施形態に係るロール制御では、前述の図２に示されるように横加速度に対してアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインが設定される。詳しくは、横加速度が相対的に低い低加速度域ではアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインは一定に保持される。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲの制御ゲインは横加速度の増大に応じて徐々に低下される。低加速度域と高加速度域とを分ける閾値横加速度の設定例については第１実施形態で説明した通りである。
以上のように、第４実施形態に係るロール制御は、後軸に左右一対のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡを備える車両１０を制御対象として行われる。第４実施形態に係るロール制御によれば、車両１０の旋回時、前軸のロール剛性と後軸のロール剛性との差によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近でのオーバーステアによって車両１０の挙動が不安定になることは抑制される。
４－２．車両のロール制御装置
次に、上述のロール制御を実行するためのロール制御装置について図１０を用いて説明する。図１０は第４実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両１０の構成を示す。なお、図１０において、図３に示される第１実施形態と共通する要素には共通の符号が付されている。図１０に示される車両１０の要素のうち第１実施形態で既に説明された要素についての説明は簡略化するか省略する。
図１０に示されるように、前軸１６Ｆの左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲはサスペンション２０ＦＬによって車体１２から懸架されている。後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲはアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡによって車体１２から懸架されている。
非アクティブサスペンションである前軸１６Ｆの左右のサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲは、スプリング２２ＦＬ，２２ＦＲとショックアブソーバ２４ＦＬ，２４ＦＲとを備える。後軸１６Ｒの左右のアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡは、スプリング２２ＲＬ，２２ＲＲとショックアブソーバ２４ＲＬ，２４ＲＲとに加えてアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲを備える。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲは車体１２とショックアブソーバ２４ＲＬ，２４ＲＲのピストンロッドとの間に設けられている。アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲは車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力を油圧式又は電磁式に発生させるように構成されている。
コントローラ３０はアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲと車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０からアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲへは、車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒを作用させるための制御量が与えられる。第４実施形態では、プログラム３６に含まれるロール制御プログラムがプロセッサ３２で実行されることで、「４－１．車両のロール制御」で説明されたロール制御が実現される。
５．第５実施形態
５－１．車両のロール制御
第５実施形態に係るロール制御は図１１を用いて説明される。図１１は第５実施形態に係るロール制御の概念図である。図１１に示される概念図には、モデル化された車両１０と、車両１０の重心１１に作用する横加速度と、ロール剛性可変装置によって付与されるロール抑制のための制御力とが示されている。図１１の左側には横加速度が低い状態が示され、右側には横加速度が増大した状態が示されている。また、図１１には、横加速度が増大する前後での前軸と後軸のロール剛性配分率の変化を示すグラフが載せられている。
図１１に示される車両１０は、後軸（第１の軸）の右輪１４ＲＲを懸架するアクティブサスペンション２０ＲＲＡを備える。詳しくは、第５実施形態のアクティブサスペンション２０ＲＲＡは、アクチュエータ２６ＲＲによって車輪１４ＲＲと車体１２との間に能動的に上下方向の制御力を付与することができる所謂フルアクティブサスペンションである。前軸（第２の軸）の左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲを懸架するサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲと後軸の左輪１４ＲＬを懸架するサスペンション２０ＲＬとは、アクチュエータを備えない一般的なサスペンション、すなわち、非アクティブサスペンションである。
第５実施形態では、後軸の単一のアクティブサスペンション２０ＲＲＡは後軸のロール剛性を可変にする第１のロール剛性可変装置として機能する。図１１に示すように車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、アクチュエータ２６ＲＲによって右後輪１４ＲＲに上方向の制御力Ｆｒｒが付与される。このように後軸の片側の車輪１４ＲＲに対して上方向の力を付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して後軸のロール剛性を増大させることができる。
アクチュエータ２６ＲＲによって後軸の右輪１４ＲＲに対して付与される制御力Ｆｒｒは、車両１０の重心１１に作用する横加速度に応じて増大される。典型的には、その制御力Ｆｒｒは横加速度に比例して増大される。図１１において横加速度の向きを示す矢印線の長さが横加速度の大きさを示し、制御力Ｆｒｒの向きを示す矢印線の長さが制御力Ｆｒｒの大きさを示している。
第５実施形態では、車両１０の旋回時、後軸の単一のアクティブサスペンション２０ＲＲＡで後軸のロール剛性を高めて車両１０のロールを抑制することができる。ただし、後軸のロール剛性を過度に高めてしまうとロール剛性配分率が後軸に偏ってしまう。前軸と後軸との間のロール剛性配分のアンバランスは、限界域付近での車両の挙動の不安定を招いてしまう。そこで、ロール剛性配分のアンバランスが生じ得る状況になった場合、第５実施形態に係るロール制御では、後軸のロール剛性が高くなり過ぎないように、後述するコントローラからアクチュエータ２６ＲＲに与えられる制御量の増大が抑制される。
制御量の増大を抑制する方法として、第５実施形態に係るロール制御では、前述の図２に示されるように横加速度に対してアクチュエータ２６ＲＲの制御ゲインが設定される。詳しくは、横加速度が相対的に低い低加速度域ではアクチュエータ２６ＲＲの制御ゲインは一定に保持される。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、アクチュエータ２６ＲＲの制御ゲインは横加速度の増大に応じて徐々に低下される。低加速度域と高加速度域とを分ける閾値横加速度の設定例については第１実施形態で説明した通りである。
以上のように、第５実施形態に係るロール制御は、後軸に単一のアクティブサスペンション２０ＲＲＡを備える車両１０を制御対象として行われる。第５実施形態に係るロール制御によれば、車両１０の旋回時、前軸のロール剛性と後軸のロール剛性との差によりロール剛性配分のアンバランスが進むことは抑えられ、限界域付近でのオーバーステアによって車両１０の挙動が不安定になることは抑制される。
５－２．車両のロール制御装置
次に、上述のロール制御を実行するためのロール制御装置について図１２を用いて説明する。図１２は第５実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両１０の構成を示す。なお、図１２において、図３に示される第１実施形態と共通する要素には共通の符号が付されている。図１２に示される車両１０の要素のうち第１実施形態で既に説明された要素についての説明は簡略化するか省略する。
図１２に示されるように、前軸１６Ｆの左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲと後軸１６Ｒの左輪１４ＲＬとはサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬによって車体１２から懸架されている。後軸１６Ｒの右輪１４ＲＲのみアクティブサスペンション２０ＲＲＡによって車体１２から懸架されている。
非アクティブサスペンションである前軸１６Ｆの左右のサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲと後軸１６Ｒの左側のサスペンション２０ＲＬとは、スプリング２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬとショックアブソーバ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬとを備える。後軸１６Ｒの右側のアクティブサスペンション２０ＲＲＡは、スプリング２２ＲＲとショックアブソーバ２４ＲＲとに加えてアクチュエータ２６ＲＲを備える。アクチュエータ２６ＲＲは車体１２とショックアブソーバ２４ＲＲのピストンロッドとの間に設けられている。アクチュエータ２６ＲＲは車体１２と後軸１６Ｒの右輪１４ＲＲとの間に上下方向の制御力を油圧式又は電磁式に発生させるように構成されている。
コントローラ３０はアクチュエータ２６ＲＲと車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０からアクチュエータ２６ＲＲへは、車体１２と後軸１６Ｒの右輪１４ＲＲとの間に上下方向の制御力Ｆｒｒを作用させるための制御量が与えられる。第５実施形態では、プログラム３６に含まれるロール制御プログラムがプロセッサ３２で実行されることで、「５－１．車両のロール制御」で説明されたロール制御が実現される。
６．第６実施形態
図１３に本開示の第６実施形態に係る車両のロール制御装置が搭載された車両の構成を示す。なお、図１３において、図３に示される第１実施形態と共通する要素には共通の符号が付されている。図１３に示される車両１０の要素のうち第１実施形態で既に説明された要素についての説明は簡略化するか省略する。
図１３に示されるように、車両１０の各車輪１４ＦＬ，ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲはサスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲによって車体１２から懸架されている。サスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲはアクチュエータを備えない非アクティブサスペンションである。各サスペンション２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲは、スプリング２２ＦＬ，２２ＲＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲとショックアブソーバ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲとを備える。
車両１０は前軸１６Ｆにアクティブスタビライザ５０Ｆを備える。アクティブスタビライザ５０Ｆは左スタビライザバー５２ＦＬ、右スタビライザバー５２ＦＲ、及び電動アクチュエータ５４Ｆを含む。左スタビライザバー５２ＦＬは左前輪１４ＦＬのサスペンション２０ＦＬに連結されている。右スタビライザバー５２ＦＲは右前輪１４ＦＲのサスペンション２０ＦＲに連結されている。電動アクチュエータ５４Ｆは左スタビライザバー５２ＦＬと右スタビライザバー５２ＦＲとを相対回転可能に連結する。
第６実施形態では、アクティブスタビライザ５０Ｆは前軸１６Ｆのロール剛性を可変にする第２のロール剛性可変装置として機能する。例えば車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、電動アクチュエータ５４Ｆが左右のスタビライザバーの間にねじりを加えることで左前輪１４ＦＬに下方向の制御力Ｆｆｌが付与され、右前輪１４ＦＲに上方向の制御力Ｆｆｒが付与される。このように前軸の左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲに対して上下方向の力を逆相で付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して前軸のロール剛性を増大させることができる。
第６実施形態では、車両１０は後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲにインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲを備える。インホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲは、例えばダイレクトドライブ方式でもよいしギアリダクション方式でもよい。サスペンション２０ＲＬのジオメトリにより、インホイールモータ６０ＲＬが左後輪１４ＲＬに作用させる制動力或いは駆動力から左後輪１４ＲＬと車体１２との間に作用する上下方向の制御力Ｆｒｌが発生する。また、サスペンション２０ＲＲのジオメトリにより、インホイールモータ６０ＲＲが右後輪１４ＲＲに作用させる制動力或いは駆動力から右後輪１４ＲＲと車体１２との間に作用する上下方向の制御力Ｆｒｒが発生する。
第６実施形態では、左右一対のインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲは後軸１６Ｒのロール剛性を可変にする第１のロール剛性可変装置として機能する。例えば、車両１０に右方向の横加速度が作用した場合、インホイールモータ６０ＲＬによって左後輪１４ＲＬに下方向の制御力Ｆｒｌが付与され、インホイールモータ６０ＲＲによって右後輪１４ＲＲに上方向の制御力Ｆｒｒが付与される。このように後軸の左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲに対して上下方向の力を逆相で付与することによって、車両１０に作用する横加速度に対して後軸１６Ｒのロール剛性を増大させることができる。
第６実施形態では、車両１０の旋回時、インホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲとアクティブスタビライザ５０Ｆとで前軸と後軸のロール剛性を高めて車両１０のロールを抑制することができる。ただし、インホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲとアクティブスタビライザ５０Ｆとを比較した場合、出力できる制御力はアクティブスタビライザ５０Ｆの方が小さい。つまり、アクティブスタビライザ５０Ｆによって実現できる前軸のロール剛性は、インホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲによって実現される後軸のロール剛性よりも低く抑えられる。このため車両１０の旋回時には後軸１６Ｒにロール剛性配分率が偏ってしまうおそれがある。
前軸と後軸との間のロール剛性配分のアンバランスは、限界域付近での車両の挙動の不安定を招いてしまう。そこで、ロール剛性配分のアンバランスが生じ得る状況になった場合、第６実施形態に係るロール制御では、後軸のロール剛性が高くなり過ぎないように、コントローラ３０からインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲに与えられる制御量の増大が抑制される。
制御量の増大を抑制する方法として、前述の図２に示されるように、横加速度に対してインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲの制御ゲインが設定される。詳しくは、横加速度が相対的に低い低加速度域ではインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲの制御ゲインは一定に保持される。そして、横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、インホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲの制御ゲインは横加速度の増大に応じて徐々に低下される。低加速度域と高加速度域とを分ける閾値横加速度の設定例については第１実施形態で説明した通りである。
コントローラ３０はインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲと電動アクチュエータ５４Ｆとに車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０からインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲへは、車体１２と後軸１６Ｒの左右輪１４ＲＬ，１４ＲＲとの間に上下方向の制御力Ｆｒｌ，Ｆｒｒを作用させるための制御量が与えられる。また、コントローラ３０から電動アクチュエータ５４Ｆへは、車体１２と前軸１６Ｆの左右輪１４ＦＬ，１４ＦＲとの間に上下方向の制御力Ｆｆｌ，Ｆｆｒを作用させるための制御量が与えられる。第６実施形態では、プログラム３６に含まれるロール制御プログラムがプロセッサ３２で実行されることで、上述のロール制御が実現される。
７．その他の実施形態
第１実施形態において、前軸１６Ｆの左右のサスペンションをアクティブサスペンションとし、後軸１６Ｒの左右のサスペンションは非アクティブサスペンションとして、後軸１６Ｒにアクティブスタビライザを設けてもよい。この場合、前軸１６Ｆの左右のアクティブサスペンションの制御ゲインは図２に示すように横加速度に応じて設定される。これにより、車両１０の旋回時に前軸１６Ｆにロール剛性配分率が偏ることは抑えられ、限界域付近で過度のアンダーステアが発生することは抑制される。
第２実施形態において、前軸１６Ｆの右側のサスペンションに代えて左側のサスペンションをアクティブサスペンションとしてもよい。また、前軸１６Ｆの左右のサスペンションをアクティブサスペンションとし、後軸１６Ｒの片側のサスペンションをアクティブサスペンションとしてもよい。ただし、前軸１６Ｆの左右のサスペンションをアクティブサスペンションとする場合には、前軸１６Ｆの左右のアクティブサスペンションの制御ゲインは図２に示すように横加速度に応じて設定される。
第３実施形態において、後軸１６Ｒにアクティブスタビライザを設ける代わりに、前軸１６Ｆにアクティブスタビライザを設けてもよい。この場合、前軸１６Ｆのアクティブスタビライザの制御ゲインは図２に示すように横加速度に応じて設定される。
第４実施形態において、前軸１６Ｆの左右のサスペンションをアクティブサスペンションとし、後軸１６Ｒの左右のサスペンションは非アクティブサスペンションとしてもよい。この場合、前軸１６Ｆの左右のアクティブサスペンションの制御ゲインは図２に示すように横加速度に応じて設定される。
第５実施形態において、アクティブサスペンションを設ける車輪は左後輪でもよいし、右前輪でもよいし、左前輪でもよい。ただし、アクティブサスペンションを前輪に設ける場合には、アクティブサスペンションの制御ゲインは図２に示すように横加速度に応じて設定される。
第１、第２、及び第４実施形態において後軸１６Ｒのサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡを非アクティブサスペンションとし、代わりに、第６実施形態のようなインホイールモータ６０ＲＬ，６０ＲＲを備えてもよい。
第１、第２、第４、及び第５実施形態において車両１０に搭載されるアクティブサスペンションは、ばねや減衰力の係数を可変にすることで上下方向の制御力を発生させる所謂セミアクティブサスペンションでもよい。また、第２実施形態の場合、前軸１６Ｆのサスペンション２０ＦＲＡをフルアクティブサスペンションとし、後軸１６Ｒのサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡをセミアクティブサスペンションとしてもよい。逆に、前軸１６Ｆのサスペンション２０ＦＲＡをセミアクティブサスペンションとし、後軸１６Ｒのサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡをフルアクティブサスペンションとしてもよい。
１０ 車両
１２ 車体
１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ 車輪
１６Ｆ 前軸
１６Ｒ 後軸
２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ サスペンション
２０ＦＲＡ，２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡ アクティブサスペンション
２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲ アクチュエータ
３０ コントローラ
４０ センサ群
５０Ｆ，５０Ｒ アクティブスタビライザ
５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲ スタビライザバー
５４Ｆ，５４Ｒ 電動アクチュエータ
６０ＲＬ，６０ＲＲ インホイールモータ

Claims (11)

  1. 車両の第１の軸に対して設けられ前記第１の軸のロール剛性を可変にするように構成された第１のロール剛性可変装置と、
    前記第１のロール剛性可変装置を制御するコントローラと、を備え、
    前記コントローラは、
    前記車両に作用する横加速度の増大に応じて前記第１の軸のロール剛性を増大させるように前記第１のロール剛性可変装置の制御量を増大させ、
    前記横加速度が低加速度域を超えて高加速度域まで増大した場合、前記横加速度の増大に応じて前記横加速度に対する前記第１のロール剛性可変装置の制御量のゲインを低下させる、ように構成された
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両のロール制御装置において、
    前記車両の第２の軸に対して設けられ前記第２の軸のロール剛性を可変にするように構成された第２のロール剛性可変装置をさらに備え、
    前記第２のロール剛性可変装置は前記第１のロール剛性可変装置よりも低い制御量の出力を有し、
    前記コントローラは、
    前記車両に作用する横加速度の増大に応じて前記第１の軸のロール剛性を増大させるように前記第１のロール剛性可変装置の制御量を増大させるとともに、前記第２の軸のロール剛性を増大させるように前記第２のロール剛性可変装置の制御量を増大させ、
    前記横加速度が前記低加速度域を超えて前記高加速度域まで増大した場合、前記第１の軸のロール剛性配分率が所定値を超えないように前記横加速度の増大に応じて前記ゲインを低下させる、ように構成された
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  3. 請求項１に記載の車両のロール制御装置において、
    前記第１のロール剛性可変装置は、前記第１の軸の左右の車輪に対して設けられ前記第１の軸の左右の車輪に対して上下方向の力を逆相で付与するように構成された左右一対のアクチュエータである
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  4. 請求項１に記載の車両のロール制御装置において、
    前記第１のロール剛性可変装置は、前記第１の軸の左右の車輪に対して設けられた左右一対のサスペンションを連結するアクティブスタビライザである
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  5. 請求項１に記載の車両のロール制御装置において、
    前記第１のロール剛性可変装置は、前記第１の軸の片側の車輪に対して設けられ前記片側の車輪に対して上下方向の力を付与するように構成されたアクチュエータである
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  6. 請求項２に記載の車両のロール制御装置において、
    前記第１のロール剛性可変装置は、前記第１の軸の左右の車輪に対して設けられ前記第１の軸の左右の車輪に対して上下方向の力を逆相で付与するように構成された左右一対のアクチュエータであり、
    前記第２のロール剛性可変装置は、前記第２の軸の左右の車輪に対して設けられた左右一対のサスペンションを連結するアクティブスタビライザである
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  7. 請求項２に記載の車両のロール制御装置において、
    前記第１のロール剛性可変装置は、前記第１の軸の左右の車輪に対して設けられ前記第１の軸の左右の車輪に対して上下方向の力を逆相で付与するように構成された左右一対のアクチュエータであり、
    前記第２のロール剛性可変装置は、前記第２の軸の片側の車輪に対して設けられ前記片側の車輪に対して上下方向の力を付与するように構成されたアクチュエータである
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  8. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両のロール制御装置において、
    前記コントローラは、前記横加速度が前記低加速度域を超えて前記高加速度域まで増大したことを前記横加速度が所定値に達したことに基づいて推定するように構成された
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  9. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両のロール制御装置において、
    前記コントローラは、前記横加速度が前記低加速度域を超えて前記高加速度域まで増大したことをいずれかのサスペンションがバウンドストッパに当たったこと或いは前記バウンドストッパの近傍まで縮んだことに基づいて推定するように構成された
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  10. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両のロール制御装置において、
    前記コントローラは、前記横加速度が前記低加速度域を超えて前記高加速度域まで増大したことを前記第１の軸のロール剛性配分率が所定値に達したことに基づいて推定するように構成された
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
  11. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両のロール制御装置において、
    前記コントローラは、前記横加速度が前記低加速度域を超えて前記高加速度域まで増大したことを車両の第２の軸から前記第１の軸への荷重移動量が所定値に達したことに基づいて推定するように構成された
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
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