CN115839723A - 适用于车载导航的数据处理方法 - Google Patents

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CN115839723A CN202310040886.1A CN202310040886A CN115839723A CN 115839723 A CN115839723 A CN 115839723A CN 202310040886 A CN202310040886 A CN 202310040886A CN 115839723 A CN115839723 A CN 115839723A
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Abstract

本发明提供一种适用于车载导航的数据处理方法,包括:服务器获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域;调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆;获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式。

Description

适用于车载导航的数据处理方法
技术领域
本发明涉及数据处理技术领域,尤其涉及一种适用于车载导航的数据处理方法。
背景技术
车载导航用于为车辆提供行驶路径引导,是利用车载定位系统与电子地图来确定导航数据,是驾驶员的好帮手。
现有技术中的车载导航只能够为驾驶员提供路径引导,然而,针对矿山区域的道路而言,由于矿山道路崎岖且危险,矿山道路上车辆会车时,事故频发,而仅仅利用车载导航为驾驶员提供路径引导已经无法满足矿山场景下的导航需求。
因此,如何利用车载导航为驾驶员提供路径引导的同时,为驾驶员提供相应道路的通行方案,减少事故的发生成为了急需解决的技术问题。
发明内容
本发明实施例提供一种适用于车载导航的数据处理方法,可以利用车载导航为驾驶员提供路径引导的同时,为驾驶员提供相应道路的通行方案,减少事故的发生。
本发明实施例的第一方面,提供一种适用于车载导航的数据处理方法,包括:
服务器获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域;
调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆;
获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式;
若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号;
若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号;
基于所述第一标号的顺序生成第一车辆行走顺序,将所述第一车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆,基于所述第二标号的顺序生成第二车辆行走顺序,将所述第二车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,所述获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域,包括:
获取所述第一目标区域的面积信息、目标道路长度信息,所述目标道路长度信息包括单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息,根据所述面积信息、单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息进行计算得到第一目标区域的目标道路长度占比;
若所述目标道路长度占比大于所述预设长度占比,将所述目标道路长度占比与预设长度占比进行比对得到半径偏移系数;
根据所述半径偏移系数、预设半径、半径交互系数进行计算,得到第一计算半径,以所述目标车辆的第一定位数据为中心点,第一计算半径为半径构建第二目标区域;
通过以下公式计算第一计算半径,
Figure SMS_1
其中,
Figure SMS_3
为第一计算半径,
Figure SMS_5
为第一目标区域的面积信息,
Figure SMS_9
为面积权重值,
Figure SMS_4
为单行目标道路长度信息,
Figure SMS_6
为单行目标道路权重值,
Figure SMS_8
为多行目标道路长度信 息,
Figure SMS_10
为多行目标道路权重值,
Figure SMS_2
为预设长度占比,
Figure SMS_7
为长度占比归一化值,
Figure SMS_11
为预 设半径,
Figure SMS_12
为半径交互系数。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,还包括:
若判断目标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例或缩小比例,则根据所述放大比例或缩小比例对所述第一计算半径进行调整,得到第二计算半径;
以所述目标车辆的第一定位数据为中心点,第二计算半径为半径重新构建第二目标区域;
若判断标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例,则调取与所述用户对应的比例调整记录表,统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续放大的次数得到放大调整次数;
根据所述放大比例、放大调整系数、放大调整次数对半径交互系数进行放大处理;
若判断标车辆处的用户对第一动态地图输入缩小比例,则调取与所述用户对应的比例调整记录表,统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续缩小的次数得到缩小调整次数;
根据所述缩小比例、缩小调整系数、缩小调整次数对半径交互系数进行缩小处理;
通过以下公式计算放大处理或缩小处理后的半径交互系数,
Figure SMS_13
Figure SMS_14
其中,
Figure SMS_17
为放大处理好后的半径交互系数,
Figure SMS_18
为用户对第一动态地图输入的放 大比例,
Figure SMS_21
为放大常数值,
Figure SMS_16
为放大调整系数,
Figure SMS_20
为放大调整次数,
Figure SMS_23
为缩小处理后的半径 交互系数,
Figure SMS_24
为缩小常数值,
Figure SMS_15
为用户对第一动态地图输入的缩小比例,
Figure SMS_19
为缩小调整系 数,
Figure SMS_22
为缩小调整次数。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,所述调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆,包括:
确定所述目标车辆所对应第一定位数据的第一经度信息和第一纬度信息,根据所述第一经度信息和第一纬度信息、第一计算半径确定位于第一目标区域内的所有第二经度信息和第二纬度信息;
将所有第二经度信息和第二纬度信息所对应的第二定位数据所形成的区域作为第二目标区域,根据第二定位数据在第一预设地图中相应的地图点对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图;
将所有第一车辆的第一定位数据与第二定位数据进行比对,将第一定位数据与第二定位数据相对应的第一车辆作为第二车辆。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,所述获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式,包括:
根据所述目标车辆的第一经度信息和第一纬度信息确定目标车辆所处的目标道路,每个目标道路的每个道路位置会具有与其对应的预先设置的预设经度信息和预设纬度信息;
调取预先设置的通行方式对应表,所述通行方式对应表中包括不同道路信息在不同天气信息的情况下所对应的不同的通行方式;
获取第二目标区域所对应的天气信息,将所述天气信息、道路信息与所述通行方式对应表比对,得到通行方式对应表中相对应的通行方式。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,所述若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号,包括:
若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内目标车辆所行走的单一方向的车辆数量;
以目标车辆所行走的单一方向为目标方向,确定目标方向中的起始车辆并添加为1的第一标号;
按照所述目标方向依次对第二目标区域内,具有相同目标方向的所有车辆进行升序的添加每个车辆所对应的第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号,所述第一标号与车辆数量相对应。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,所述若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号,包括:
若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内目标车辆所行走的所有方向的车辆数量,以及每个方向的车辆数量;
确定所述目标道路的通行策略,所述通行策略为不同通行方向的通行顺序;
基于所述通行顺序在通行顺序集合内创建与通行方向数量相对应的通行子集,每个通行子集对应一个通行方向;
根据每个通行方向所对应的车辆顺序,对每个通行方向所对应的通行子集内的车辆进行升序排序;
在判断所有通行子集内的车辆分别按照其通行方向升序排序后,确定通行顺序集合中的第1个车辆并添加为1的第二标号,按照升序顺序对通行顺序集合内的所有车辆添加由小至大的第二标号,所述通行顺序集合的所有第二标号的数量与所有方向的车辆数量相对应,每个通行子集内的所有第二标号的数量与相对应方向的车辆数量相对应。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,还包括:
获取每个目标车辆的车辆属性,若判断所述车辆属性为应急属性,则确定所述目标道路的道路结构;
若所述道路结构中存在应急停车区域,则获取所述目标车辆所对应的第一标号或第二标号,选中所述第一标号或第二标号前部所有的第一标号或第二标号作为应急停车标号;
将与所述应急停车标号所对应的第二车辆作为第三车辆,向所有的第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息,以将所有的第三车辆引导至应急停车区域;
对所有的第三车辆的第一定位数据进行采集,在判断所有的第三车辆的第一定位数据分别与应急停车区域内的应急定位数据对应后,则向目标车辆的车机发送通行信息。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,所述将与所述应急停车标号所对应的第二车辆作为第三车辆,向所有的第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息,以将所有的第三车辆引导至应急停车区域,包括:
基于应急停车区域内每个停车位设置的感应装置,确定应急停车区域内的空闲停车位,获取空闲停车位的数量得到第一车位数量;
获取每个空闲停车位距离应急停车区域入口的车位距离信息,根据所述车位距离信息对所有的空闲停车位由近至远进行第一次排序,得到第一车位序列;
若判断所述第一车位数量大于等于所述第三车辆的数量,则在第一车位序列中按照顺序确定与第三车辆的数量所对应的空闲停车位,得到第二车位序列;
对所述第二车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序,得到第三车位序列,根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列;
按照所述第三车位序列内空闲停车位的顺序、第一车辆序列中第三车辆的顺序,对每一个第三车辆分配相对应的空闲停车位,基于每个第三车辆所对应的空闲停车位向第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息。
可选地,在第一方面的一种可能实现方式中,还包括:
若判断所述第一车位数量小于所述第三车辆的数量,则根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列;
基于所述第一车位数量对第一车辆序列进行拆分,得到第一子车辆序列和第二子车辆序列,所述第一子车辆序列的车辆数量与所述第一车位数量相对应;
对所述第一车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序得到第四车位序列;
按照所述第四车位序列内空闲停车位的顺序、第一子车辆序列中第三车辆的顺序,对每一个第三车辆分配相对应的空闲停车位,基于每个第三车辆所对应的空闲停车位向第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息;
若判断下一个道路结构中存在应急停车区域,则根据统计下一个应急停车区域内的所有空闲停车位得到第五车位序列,根据所述第五车位序列、第二子车辆序列为相对应第三车辆分配相对应的空闲停车位。
本发明实施例的第二方面,提供一种适用于车载导航的数据处理系统,包括:
获取模块,用于获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域;
调取模块,用于调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆;
确定模块,用于获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式;
第一判断模块,用于若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号;
第二判断模块,用于若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号;
发送模块,用于基于所述第一标号的顺序生成第一车辆行走顺序,将所述第一车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆,基于所述第二标号的顺序生成第二车辆行走顺序,将所述第二车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆。
有益效果:
1、本方案为每个车辆都匹配相应的目标区域,为车辆提供目标区域内的路径引导,以及目标区域内多个车辆在相关道路的通行方式,使得车辆在相关道路进行会车时,能够有序行驶,减少事故的发生。其中,本方案在确定通行方式时,会结合天气因素来选择相应的通行方式,同时在不同的通行方式下,布置了不同的通行策略,为驾驶员进行合理有序的引导。
2、本方案在确定每个车辆的目标区域时,会依据矿山区域的面积、目标道路长度等维度信息进行综合计算,得到较为合理的区域半径,然后结合区域半径得到适合于每个目标车辆的目标区域范围。此外,本方案还会结合驾驶员的调整信息,来对计算区域半径的相关参数进行调整,使得下次所计算出来的数据更为贴合用户的需求。
3、本方案通过通行方式对应表来结合天气信息确定对应道路的对应通行方式,且为不同的通行方式配置不同的通行方案。在通行方式为双向通行时,本方案会以确定不同方向的车辆的通行编号,然后形成通行顺序,让驾驶员按照通行顺序通行;在通行方式为单向通行时,本方案会进一步确定该道路的通行策略,例如先下后上,然后再为不同方向的车辆进行编号,形成多个方向的通行顺序。通过上述方式,可以使得车辆在相关道路进行会车时,能够有序行驶,减少事故的发生。
4、本方案还为应急车辆匹配相应的通行方案,首先会让相关车辆避让,停入对应的空闲停车位,然后再让应急车辆快速通行,减少事故发生的同时,可以让应急车辆在矿山区域顺利快速通行。其中,在让相关车辆避让的过程中,本方案会对停车位的数量、停车位的顺序以及相关车辆的顺序进行综合考虑,使得避让车辆可以快速避让,以实现应急车辆的快速通过。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种适用于车载导航的数据处理方法的流程示意图;
图2是本发明实施例提供的一种适用于车载导航的数据处理系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。
参见图1,是本发明实施例提供的一种适用于车载导航的数据处理方法的流程示意图,该适用于车载导航的数据处理方法包括S1-S6:
S1,服务器获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域。
其中,第一目标区域可以是整个矿山区域,本方案会获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,例如,获取20辆第一车辆的20个第一定位数据。
本方案会将任意一个第一车辆作为目标车辆,然后以目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,其中,第二目标区域小于第一目标区域。需要说明的是,第二目标区域为目标车辆所对于的目标区域,例如,第一计算半径为1公里,那么第二目标区域为以目标车辆为中心,半径为1公里的区域。
在一些实施例中,S1(所述获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域)包括S11- S13:
S11,获取所述第一目标区域的面积信息、目标道路长度信息,所述目标道路长度信息包括单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息,根据所述面积信息、单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息进行计算得到第一目标区域的目标道路长度占比。
首先,本方案会计算第一计算半径,在计算时,会先获取第一目标区域的面积信息以及目标道路长度信息,可以理解的是,矿山里道路一般包括单行道路和双行道路,因此,本方案中的目标道路长度信息包括单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息。
在获取到相应的数据后,本方案会利用面积信息、单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息进行计算得到第一目标区域的目标道路长度占比。
可以理解的是,单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息越大,说明道路越长,对应的第一目标区域的目标道路长度占比也就越大。
S12,若所述目标道路长度占比大于所述预设长度占比,将所述目标道路长度占比与预设长度占比进行比对得到半径偏移系数。
可以理解的是,如果目标道路长度占比大于预设长度占比,说明第一目标区域内道路长度较长、较密集,此时,本方案会将目标道路长度占比与预设长度占比进行比对得到半径偏移系数。
S13,根据所述半径偏移系数、预设半径、半径交互系数进行计算,得到第一计算半径,以所述目标车辆的第一定位数据为中心点,第一计算半径为半径构建第二目标区域;
通过以下公式计算第一计算半径,
Figure SMS_25
其中,
Figure SMS_27
为第一计算半径,
Figure SMS_29
为第一目标区域的面积信息,
Figure SMS_32
为面积权重值,
Figure SMS_28
为单行目标道路长度信息,
Figure SMS_30
为单行目标道路权重值,
Figure SMS_33
为多行目标道路长度信 息,
Figure SMS_35
为多行目标道路权重值,
Figure SMS_26
为预设长度占比,
Figure SMS_31
为长度占比归一化值,
Figure SMS_34
为预 设半径,
Figure SMS_36
为半径交互系数。
上述公式中,
Figure SMS_37
代表单行目标道路维度的系数,
Figure SMS_38
代表双行目标 道路维度的系数,
Figure SMS_39
代表目标道路长度占比,
Figure SMS_40
代 表目标道路长度占比与预设长度占比之间的差值,差值越大,计算得到的半径偏移系数
Figure SMS_41
也就越小,则第一计算半径需要调小的幅度也就越大,从而在 矿山区域内道路较密集的情况下,实现对第一计算半径的调小处理,缩小目标车辆的地图 观察范围。
其中,半径交互系数
Figure SMS_42
与各目标车辆相关,由于各车辆的显示屏的显示尺寸大小 可能不一致,因此,本方案利用半径交互系数
Figure SMS_43
对对应的第一计算半径也会适应性调整,例 如,在显示尺寸较大时,对应的半径交互系数
Figure SMS_44
可以设置的较大,从而对第一计算半径进行 增大调整;在显示尺寸较小时,对应的半径交互系数
Figure SMS_45
可以设置的较小,从而对第一计算半 径进行减小调整。
在上述实施例的基础上,还包括S14- S19:
S14,若判断目标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例或缩小比例,则根据所述放大比例或缩小比例对所述第一计算半径进行调整,得到第二计算半径。
可以理解的是,如果判断目标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例或缩小比例,说明用户觉得所计算的第一计算半径不满足用户的需求,此时,本方案会根据放大比例或缩小比例对第一计算半径进行调整,得到第二计算半径。
S15,以所述目标车辆的第一定位数据为中心点,第二计算半径为半径重新构建第二目标区域。
在计算得到第二计算半径之后,本方案会以目标车辆的第一定位数据为中心点,第二计算半径为半径重新构建第二目标区域。
S16,若判断标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例,则调取与所述用户对应的比例调整记录表,统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续放大的次数得到放大调整次数。
可以理解的是,如果判断标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例,说明用户觉得当前的第一计算半径较小,此时,本方案会调取与用户对应的比例调整记录表,然后统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续放大的次数得到放大调整次数。例如,用户持续对第一动态地图放大了3次,那么放大调整次数为3。
S17,根据所述放大比例、放大调整系数、放大调整次数对半径交互系数进行放大处理。
本方案会依据放大比例、放大调整系数、放大调整次数对半径交互系数进行放大处理,以使得下次所计算出来的数据调大。
S18,若判断标车辆处的用户对第一动态地图输入缩小比例,则调取与所述用户对应的比例调整记录表,统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续缩小的次数得到缩小调整次数。
可以理解的是,如果判断标车辆处的用户对第一动态地图输入缩小比例,说明用户觉得当前的第一计算半径较大,此时,本方案会调取与用户对应的比例调整记录表,然后统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续缩小的次数得到缩小调整次数。例如,用户持续对第一动态地图缩小了3次,那么缩小调整次数为3。
S19,根据所述缩小比例、缩小调整系数、缩小调整次数对半径交互系数进行缩小处理。
本方案会依据缩小比例、缩小调整系数、缩小调整次数对半径交互系数进行缩小处理,以使得下次所计算出来的数据缩小。
通过以下公式计算放大处理或缩小处理后的半径交互系数,
Figure SMS_46
Figure SMS_47
其中,
Figure SMS_49
为放大处理好后的半径交互系数,
Figure SMS_52
为用户对第一动态地图输入的放 大比例,
Figure SMS_55
为放大常数值,
Figure SMS_50
为放大调整系数,
Figure SMS_53
为放大调整次数,
Figure SMS_54
为缩小处理后的半径 交互系数,
Figure SMS_57
为缩小常数值,
Figure SMS_48
为用户对第一动态地图输入的缩小比例,
Figure SMS_51
为缩小调整系 数,
Figure SMS_56
为缩小调整次数。
上述公式中,
Figure SMS_59
为放大处理好后的半径交互系数,计算过程中,
Figure SMS_61
代表 放大比例与放大常数值之间的差值,差值越大,说明用户调整的幅度越大,对半径交互系数 的调整幅度也会越大;放大调整次数
Figure SMS_63
越大,对应的
Figure SMS_60
也就越小,以缩减每次调整的幅度; 同理,
Figure SMS_62
为缩小处理好后的半径交互系数,计算过程中,
Figure SMS_64
代表缩小常数值与缩 小比例之间的差值,差值越大,说明用户调整的幅度越大,对半径交互系数的调整幅度也会 越大;缩小调整次数
Figure SMS_65
越大,对应的
Figure SMS_58
也就越小,以缩减每次调整的幅度。
本方案通过上述方式,可以结合用户的交互信息对车辆的半径交互系数进行适应性调整,使得下次所计算出来的数据满足用户的需求。
S2,调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆。
本方案会调取与第一目标区域所对应的第一预设地图,根据第二目标区域对第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆。
可以理解的是,本方案通过上述方式,可以在矿山对应的地图中截取目标车辆所对应的地图区域,作为目标车辆相对应的第一动态地图。
在一些实施例中,S2(所述调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆),包括S21- S23:
S21,确定所述目标车辆所对应第一定位数据的第一经度信息和第一纬度信息,根据所述第一经度信息和第一纬度信息、第一计算半径确定位于第一目标区域内的所有第二经度信息和第二纬度信息。
可以理解的是,本方案通过上述方式,以目标车辆的经纬度信息为中心,以第一计算半径为半径,来确定位于第一目标区域内的所有第二经度信息和第二纬度信息。
S22,将所有第二经度信息和第二纬度信息所对应的第二定位数据所形成的区域作为第二目标区域,根据第二定位数据在第一预设地图中相应的地图点对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图。
可以理解的是,所有第二经度信息和第二纬度信息所对应的第二定位数据所形成的区域为本方案的第二目标区域,本方案会将所有第二经度信息和第二纬度信息所对应的第二定位数据所形成的区域作为第二目标区域。
S23,将所有第一车辆的第一定位数据与第二定位数据进行比对,将第一定位数据与第二定位数据相对应的第一车辆作为第二车辆。
本方案会将所有第一车辆的第一定位数据与第二定位数据进行比对,如果一个车辆的第一定位数据与第二定位数据相对应,那么本方案会将该第一车辆作为第二车辆。可以理解的是,第二车辆位于第一车辆的第二目标区域内,第二车辆可以有多个。
S3,获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式。
需要说明的是,在矿山场景下,由于道路崎岖且危险,特别是在雾天、雨天等天气下,更是危险,本方案会依据不同的天气信息来确定相应目标道路的通行方式。
在一些实施例中,S3(所述获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式)包括S31-S33:
S31,根据所述目标车辆的第一经度信息和第一纬度信息确定目标车辆所处的目标道路,每个目标道路的每个道路位置会具有与其对应的预先设置的预设经度信息和预设纬度信息。
本方案中的每个目标道路的每个道路位置会具有与其对应的预先设置的预设经度信息和预设纬度信息,通过识别目标车辆的第一经度信息和第一纬度信息,将其与预设经度信息和预设纬度信息进行比对,可以确定目标车辆在哪个道路上,从而确定后续的通行方式。
S32,调取预先设置的通行方式对应表,所述通行方式对应表中包括不同道路信息在不同天气信息的情况下所对应的不同的通行方式。
本方案预先设置有通行方式对应表,其中,通行方式对应表中包括不同道路信息在不同天气信息的情况下所对应的不同的通行方式。
示例性的,针对道路A,在雾天时,其通行方式为单行方式,例如,在同一时间,只允许道路A内的车辆向下通行或者向上通行。另一示例性的,针对道路A,在晴天时,其通行方式为双行方式,例如,在同一时间,允许道路A内的车辆同时向下通行和向上通行。
S33,获取第二目标区域所对应的天气信息,将所述天气信息、道路信息与所述通行方式对应表比对,得到通行方式对应表中相对应的通行方式。
本方案会获取第二目标区域所对应的天气信息,然后将天气信息、道路信息与通行方式对应表比对,得到通行方式对应表中相对应的通行方式,例如为单行方式或者双行方式。
S4,若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号。
可以理解的是,如果通行方式为双向通行,则本方案会统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,然后根据车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号。
在一些实施例中,S4(所述若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号)包括S41-S43:
S41,若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内目标车辆所行走的单一方向的车辆数量。
可以理解的是,如果通行方式为双向通行,那么说明在该道路内车辆可以双向通行,本方案会统计第二目标区域内目标车辆所行走的单一方向的车辆数量。例如,需要向上走的车辆为3辆,需要向下走的车辆为4辆。
S42,以目标车辆所行走的单一方向为目标方向,确定目标方向中的起始车辆并添加为1的第一标号。
例如,目标车辆所行走的单一方向为向上行驶,那么此时目标方向为向上行驶的方向,本方案会确定向上行驶方向中的起始车辆并添加为1的第一标号。
S43,按照所述目标方向依次对第二目标区域内,具有相同目标方向的所有车辆进行升序的添加每个车辆所对应的第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号,所述第一标号与车辆数量相对应。
例如,需要向上行驶的车辆为3辆,分别是车辆A、B、C,车辆A为向上行驶方向中的起始车辆,那么车辆A的标号为标号1, 车辆B的标号为标号2, 车辆C的标号为标号3,实现对向上行驶的车辆的标号。
S5,若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号。
可以理解的是,如果通行方式为单向通行,本方案会先统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,车辆数量例如有10辆,然后本方案会根据车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号,即使得这10辆车有对应的第二标号。
在一些实施例中,S5(所述若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号),包括S51-S55:
S51,若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内目标车辆所行走的所有方向的车辆数量,以及每个方向的车辆数量。
如果判断通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内目标车辆所行走的所有方向的车辆数量,以及每个方向的车辆数量。
例如,第二目标区域内目标车辆所行走的所有方向的车辆数量有10个,其中,向上行驶的有4辆,向下行驶的有6辆。
S52,确定所述目标道路的通行策略,所述通行策略为不同通行方向的通行顺序。
其中,通行策略为不同通行方向的通行顺序,例如,对应目标道路A,其通行顺序可以是向下后上,即需要下山的车辆先通行,需要上山的车辆先在目标道路外等待,等下山的车辆全部下山后,需要上山的车辆再上山。
S53,基于所述通行顺序在通行顺序集合内创建与通行方向数量相对应的通行子集,每个通行子集对应一个通行方向。
例如,下山车辆对应通行子集1,上山车辆对应通行子集2。
S54,根据每个通行方向所对应的车辆顺序,对每个通行方向所对应的通行子集内的车辆进行升序排序。
例如,针对下山的车辆,排在下山方向第一位的车辆位于前方,排在上山方向最后一位的车辆位于后方,通过上述方式对对每个通行方向所对应的通行子集内的车辆进行升序排序。
S55,在判断所有通行子集内的车辆分别按照其通行方向升序排序后,确定通行顺序集合中的第1个车辆并添加为1的第二标号,按照升序顺序对通行顺序集合内的所有车辆添加由小至大的第二标号,所述通行顺序集合的所有第二标号的数量与所有方向的车辆数量相对应,每个通行子集内的所有第二标号的数量与相对应方向的车辆数量相对应。
本方案在判断所有通行子集内的车辆分别按照其通行方向升序排序后,会为相应的车辆添加标号。
在添加标号时,首先会确定通行顺序集合中的第1个车辆并添加为1的第二标号,然后按照升序顺序对通行顺序集合内的所有车辆添加由小至大的第二标号,例如,针对下山的6个车辆,排在第一位的第二标号为1,排在最后一位的第二标号为6。
可以理解的是,通行顺序集合的所有第二标号的数量与所有方向的车辆数量相对应,每个通行子集内的所有第二标号的数量与相对应方向的车辆数量相对应。
S6,基于所述第一标号的顺序生成第一车辆行走顺序,将所述第一车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆,基于所述第二标号的顺序生成第二车辆行走顺序,将所述第二车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆。
本方案会依据第一标号的顺序生成第一车辆行走顺序,将所述第一车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆,基于第二标号的顺序生成第二车辆行走顺序,将第二车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆。
目标车辆在接收到行走顺序后,按照相关的行走顺序进行行驶,通过上述方式可以为司机指示相关道路的行驶顺序,较大程度的减少在矿山危险道路上的事故发生。
在上述实施例的基础上,还包括S71- S74:
S71,获取每个目标车辆的车辆属性,若判断所述车辆属性为应急属性,则确定所述目标道路的道路结构。
本方案会确定每个目标车辆的车辆属性,车辆属性包括应急属性和普通属性,可以理解的是,为应急属性的车辆可以是救护车、救援车等车辆类型。
如果本方案判断车辆属性为应急属性,则本方案会先确定目标道路的道路结构。
S72,若所述道路结构中存在应急停车区域,则获取所述目标车辆所对应的第一标号或第二标号,选中所述第一标号或第二标号前部所有的第一标号或第二标号作为应急停车标号。
其中,应急停车区域例如是设置在道路一侧应急车道内的车位,如果道路结构中存在应急停车区域,则本方案会获取目标车辆所对应的第一标号或第二标号,然后选中第一标号或第二标号前部所有的第一标号或第二标号作为应急停车标号。
可以理解的是,应急属性的目标车辆可能排在其余车辆中间,此时,本方案为了让应急车辆能够顺利通行,会先选中第一标号或第二标号前部所有的第一标号或第二标号作为应急停车标号,例如,应急车辆之前有5辆车,那么本方案会选中这5辆车的第一标号或第二标号作为应急停车标号。
S73,将与所述应急停车标号所对应的第二车辆作为第三车辆,向所有的第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息,以将所有的第三车辆引导至应急停车区域。
本方案在确定了应急停车标号后,会将与应急停车标号所对应的第二车辆作为第三车辆,然后向所有的第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息,以将所有的第三车辆引导至应急停车区域。
可以理解的是,通过上述方式,可以使得位于应急车辆之前的车辆紧急停泊至应急停车区域,为应急车辆让行,使得应急车辆可以快速通行,实现快速救援。
S74,对所有的第三车辆的第一定位数据进行采集,在判断所有的第三车辆的第一定位数据分别与应急停车区域内的应急定位数据对应后,则向目标车辆的车机发送通行信息。
本方案会对所有的第三车辆的第一定位数据进行采集,在判断所有的第三车辆的第一定位数据分别与应急停车区域内的应急定位数据对应后,说明应急车辆之前的车辆已经停泊完毕,则向目标车辆的车机发送通行信息,使得该目标车辆可以顺利通行。
在一些实施例中,S73(所述将与所述应急停车标号所对应的第二车辆作为第三车辆,向所有的第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息,以将所有的第三车辆引导至应急停车区域)包括S731- S735:
S731,基于应急停车区域内每个停车位设置的感应装置,确定应急停车区域内的空闲停车位,获取空闲停车位的数量得到第一车位数量。
本方案会在应急停车区域内每个停车位内设置感应装置,通过感应装置来确定应急停车区域内的空闲停车位,获取空闲停车位的数量得到第一车位数量。其中,感应装置例如可以是传感器,例如是红外传感器,用于检测停车位内是否有车辆停泊。
S732,获取每个空闲停车位距离应急停车区域入口的车位距离信息,根据所述车位距离信息对所有的空闲停车位由近至远进行第一次排序,得到第一车位序列。
本方案还会获取每个空闲停车位距离应急停车区域入口的车位距离信息,然后根据车位距离信息对所有的空闲停车位由近至远进行第一次排序,得到第一车位序列。
例如,空闲停车位有5个,那么本方案会获取这5个空闲停车位距离应急停车区域入口的车位距离信息,然后由近至远进行第一次排序,得到第一车位序列。
S733,若判断所述第一车位数量大于等于所述第三车辆的数量,则在第一车位序列中按照顺序确定与第三车辆的数量所对应的空闲停车位,得到第二车位序列。
可以理解的是,如果第一车位数量大于等于第三车辆的数量,说明车位足以停发第三车辆,此时,本方案可以在第一车位序列中按照顺序确定与第三车辆的数量所对应的空闲停车位,得到第二车位序列。通过上述方式,可以选取距离应急停车区域入口最近的几个空闲停车位作为待停车位。
例如,第三车辆的数量有3个,那么本方案会在第一车位序列中按照顺序选择前3个空闲停车位,得到第二车位序列。
S734,对所述第二车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序,得到第三车位序列,根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列。可以理解的是,排序越靠前的车,标号越小。
在得到第二车位序列后,本方案会对第二车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序,得到第三车位序列,可以理解的是,第三车位序列中排序靠前的空闲停车位较远。
之后,本方案会根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列,可以理解的是,第一车辆序列中排序靠前的车辆是距离
S735,按照所述第三车位序列内空闲停车位的顺序、第一车辆序列中第三车辆的顺序,对每一个第三车辆分配相对应的空闲停车位,基于每个第三车辆所对应的空闲停车位向第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息。
可以理解的是,通过上述方式,可以使得第一车辆序列中最前方的第三车辆停在最远的空闲停车位中,使得后续的第三车辆按照顺序由远及近的依次停在其余的空闲停车位中。
在上述实施例的基础上,还包括S741- S745:
S741,若判断所述第一车位数量小于所述第三车辆的数量,则根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列。
可以理解的是,如果第一车位数量小于第三车辆的数量,说明空闲停车位不足以停放第三车辆,此时,本方案会根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列。可以理解的是,排序越靠前的车,标号越小。
S742,基于所述第一车位数量对第一车辆序列进行拆分,得到第一子车辆序列和第二子车辆序列,所述第一子车辆序列的车辆数量与所述第一车位数量相对应。
在得到第一车辆序列后,本方案会利用第一车位数量对第一车辆序列进行拆分,得到第一子车辆序列和第二子车辆序列。
示例性的,第一车辆序列中有10辆车,第一车位数量为8个,那么本方案会将第一车辆序列拆分为第一子车辆序列和第二子车辆序列,其中,第一子车辆序列中有8个第三车辆,第二子车辆序列中有2个第三车辆。
S743,对所述第一车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序得到第四车位序列。
本方案会对第一车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序得到第四车位序列,使得较远的空闲停车位排序靠前。
S744,按照所述第四车位序列内空闲停车位的顺序、第一子车辆序列中第三车辆的顺序,对每一个第三车辆分配相对应的空闲停车位,基于每个第三车辆所对应的空闲停车位向第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息。
可以理解的是,本步骤与S735类似,可以将第一子车辆序列中的第三车辆按照顺序由远及近的依次停在第四车位序列内的空闲停车位中。
S745,若判断下一个道路结构中存在应急停车区域,则根据统计下一个应急停车区域内的所有空闲停车位得到第五车位序列,根据所述第五车位序列、第二子车辆序列为相对应第三车辆分配相对应的空闲停车位。
可以理解的是,在第一子车辆序列停泊完毕后,还需要对第二子车辆序列内的第三车辆进行停泊。
本方案如果判断下一个道路结构中存在应急停车区域,则会统计下一个应急停车区域内的所有空闲停车位得到第五车位序列,然后利用第五车位序列、第二子车辆序列为相对应第三车辆分配相对应的空闲停车位,直至所有的第三车辆都停泊完毕。
需要说明的是,以上情况为应急车辆需要通过单行道的场景,以上的技术方案中,会将需要通过单行道的多个方向的第三车辆分别引导至应急停车区域。该种方式相对来说需要引导的车辆较多,但是能够保障双向都没有车辆,适用于应急车辆较大、车道较窄的情况,具有安全的优势。
在一个可能的实施方式中,在通过单向车道时,本发明会统计与应急车辆所处相同方向、且处于应急车辆前部的车辆作为第四车辆,并且按照方向顺序对所有的第四车辆添加第三标号,此时无论应急车辆所处方向在相应道路的通行顺序,都将应急车辆所对应的方向的通行顺序调到最先,然后将具有第三标号的第四车辆按照上述的技术方案引导至应急停车区域。通过该种方式,可以优先将应急车辆所对应车道的优先级提到最高,然后将前部的车辆引导至应急停车区域。该种方式优选适用于应急车辆较小、车道较宽的情况,具有通行效率高的优势。
参见图2,是本发明实施例提供的一种适用于车载导航的数据处理系统的结构示意图,该适用于车载导航的数据处理系统包括:
获取模块,用于获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域;
调取模块,用于调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆;
确定模块,用于获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式;
第一判断模块,用于若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号;
第二判断模块,用于若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号;
发送模块,用于基于所述第一标号的顺序生成第一车辆行走顺序,将所述第一车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆,基于所述第二标号的顺序生成第二车辆行走顺序,将所述第二车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆。
本发明还提供一种存储介质,所述存储介质中存储有计算机程序,所述计算机程序被处理器执行时用于实现上述的各种实施方式提供的方法。
其中,存储介质可以是计算机存储介质,也可以是通信介质。通信介质包括便于从一个地方向另一个地方传送计算机程序的任何介质。计算机存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。例如,存储介质耦合至处理器,从而使处理器能够从该存储介质读取信息,且可向该存储介质写入信息。当然,存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits,简称:ASIC)中。另外,该ASIC可以位于用户设备中。当然,处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于通信设备中。存储介质可以是只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
本发明还提供一种程序产品,该程序产品包括执行指令,该执行指令存储在存储介质中。设备的至少一个处理器可以从存储介质读取该执行指令,至少一个处理器执行该执行指令使得设备实施上述的各种实施方式提供的方法。
在上述终端或者服务器的实施例中,应理解,处理器可以是中央处理单元(英文:Central Processing Unit,简称:CPU),还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文:Digital Signal Processor,简称:DSP)、专用集成电路(英文:ApplicationSpecificIntegrated Circuit,简称:ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成,或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案,而非对其限制;尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明,本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改,或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换;而这些修改或者替换,并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,包括:
服务器获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域;
调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆;
获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式;
若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号;
若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号;
基于所述第一标号的顺序生成第一车辆行走顺序,将所述第一车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆,基于所述第二标号的顺序生成第二车辆行走顺序,将所述第二车辆行走顺序、第一动态地图发送至目标车辆。
2.根据权利要求1所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,
所述获取第一目标区域内的所有第一车辆的第一定位数据,将任意一个第一车辆作为目标车辆,以所述目标车辆、第一计算半径构建第二目标区域,所述第二目标区域小于所述第一目标区域,包括:
获取所述第一目标区域的面积信息、目标道路长度信息,所述目标道路长度信息包括单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息,根据所述面积信息、单行目标道路长度信息和多行目标道路长度信息进行计算得到第一目标区域的目标道路长度占比;
若所述目标道路长度占比大于所述预设长度占比,将所述目标道路长度占比与预设长度占比进行比对得到半径偏移系数;
根据所述半径偏移系数、预设半径、半径交互系数进行计算,得到第一计算半径,以所述目标车辆的第一定位数据为中心点,第一计算半径为半径构建第二目标区域;
通过以下公式计算第一计算半径,
Figure QLYQS_1
其中,
Figure QLYQS_3
为第一计算半径,
Figure QLYQS_5
为第一目标区域的面积信息,
Figure QLYQS_8
为面积权重值,
Figure QLYQS_4
为单行目标道路长度信息,
Figure QLYQS_6
为单行目标道路权重值,
Figure QLYQS_10
为多行目标道路长度信息,
Figure QLYQS_11
为多行目标道路权重值,
Figure QLYQS_2
为预设长度占比,
Figure QLYQS_7
为长度占比归一化值,
Figure QLYQS_9
为预设半径,
Figure QLYQS_12
为半径交互系数。
3.根据权利要求2所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,还包括:
若判断目标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例或缩小比例,则根据所述放大比例或缩小比例对所述第一计算半径进行调整,得到第二计算半径;
以所述目标车辆的第一定位数据为中心点,第二计算半径为半径重新构建第二目标区域;
若判断标车辆处的用户对第一动态地图输入放大比例,则调取与所述用户对应的比例调整记录表,统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续放大的次数得到放大调整次数;
根据所述放大比例、放大调整系数、放大调整次数对半径交互系数进行放大处理;
若判断标车辆处的用户对第一动态地图输入缩小比例,则调取与所述用户对应的比例调整记录表,统计比例调整记录表中对第一动态地图进行持续缩小的次数得到缩小调整次数;
根据所述缩小比例、缩小调整系数、缩小调整次数对半径交互系数进行缩小处理;
通过以下公式计算放大处理或缩小处理后的半径交互系数,
Figure QLYQS_13
Figure QLYQS_14
其中,
Figure QLYQS_16
为放大处理好后的半径交互系数,
Figure QLYQS_18
为用户对第一动态地图输入的放大比例,
Figure QLYQS_21
为放大常数值,
Figure QLYQS_17
为放大调整系数,
Figure QLYQS_20
为放大调整次数,
Figure QLYQS_22
为缩小处理后的半径交互系数,
Figure QLYQS_24
为缩小常数值,
Figure QLYQS_15
为用户对第一动态地图输入的缩小比例,
Figure QLYQS_19
为缩小调整系数,
Figure QLYQS_23
为缩小调整次数。
4.根据权利要求2所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,
所述调取与所述第一目标区域所对应的第一预设地图,根据所述第二目标区域对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图,根据第一定位数据将所有位于第一动态地图内的第一车辆作为第二车辆,包括:
确定所述目标车辆所对应第一定位数据的第一经度信息和第一纬度信息,根据所述第一经度信息和第一纬度信息、第一计算半径确定位于第一目标区域内的所有第二经度信息和第二纬度信息;
将所有第二经度信息和第二纬度信息所对应的第二定位数据所形成的区域作为第二目标区域,根据第二定位数据在第一预设地图中相应的地图点对所述第一预设地图进行截取得到相对应的第一动态地图;
将所有第一车辆的第一定位数据与第二定位数据进行比对,将第一定位数据与第二定位数据相对应的第一车辆作为第二车辆。
5.根据权利要求4所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,
所述获取第二目标区域所对应的天气信息、目标车辆所处目标道路的道路信息,根据所述天气信息、道路信息确定相应目标道路的通行方式,包括:
根据所述目标车辆的第一经度信息和第一纬度信息确定目标车辆所处的目标道路,每个目标道路的每个道路位置会具有与其对应的预先设置的预设经度信息和预设纬度信息;
调取预先设置的通行方式对应表,所述通行方式对应表中包括不同道路信息在不同天气信息的情况下所对应的不同的通行方式;
获取第二目标区域所对应的天气信息,将所述天气信息、道路信息与所述通行方式对应表比对,得到通行方式对应表中相对应的通行方式。
6.根据权利要求5所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,
所述若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内单一方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号,包括:
若判断所述通行方式为双向通行,则统计第二目标区域内目标车辆所行走的单一方向的车辆数量;
以目标车辆所行走的单一方向为目标方向,确定目标方向中的起始车辆并添加为1的第一标号;
按照所述目标方向依次对第二目标区域内,具有相同目标方向的所有车辆进行升序的添加每个车辆所对应的第一标号,以使同一个行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第一标号,所述第一标号与车辆数量相对应。
7.根据权利要求6所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,
所述若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内所有方向的车辆数量,根据所述车辆数量、通行方向对第二目标区域内的所有车辆添加第二标号,以使所有行使方向的目标车辆、第一车辆具有相对应的第二标号,包括:
若判断所述通行方式为单向通行,则统计第二目标区域内目标车辆所行走的所有方向的车辆数量,以及每个方向的车辆数量;
确定所述目标道路的通行策略,所述通行策略为不同通行方向的通行顺序;
基于所述通行顺序在通行顺序集合内创建与通行方向数量相对应的通行子集,每个通行子集对应一个通行方向;
根据每个通行方向所对应的车辆顺序,对每个通行方向所对应的通行子集内的车辆进行升序排序;
在判断所有通行子集内的车辆分别按照其通行方向升序排序后,确定通行顺序集合中的第1个车辆并添加为1的第二标号,按照升序顺序对通行顺序集合内的所有车辆添加由小至大的第二标号,所述通行顺序集合的所有第二标号的数量与所有方向的车辆数量相对应,每个通行子集内的所有第二标号的数量与相对应方向的车辆数量相对应。
8.根据权利要求7所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,还包括:
获取每个目标车辆的车辆属性,若判断所述车辆属性为应急属性,则确定所述目标道路的道路结构;
若所述道路结构中存在应急停车区域,则获取所述目标车辆所对应的第一标号或第二标号,选中所述第一标号或第二标号前部所有的第一标号或第二标号作为应急停车标号;
将与所述应急停车标号所对应的第二车辆作为第三车辆,向所有的第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息,以将所有的第三车辆引导至应急停车区域;
对所有的第三车辆的第一定位数据进行采集,在判断所有的第三车辆的第一定位数据分别与应急停车区域内的应急定位数据对应后,则向目标车辆的车机发送通行信息。
9.根据权利要求8所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,
所述将与所述应急停车标号所对应的第二车辆作为第三车辆,向所有的第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息,以将所有的第三车辆引导至应急停车区域,包括:
基于应急停车区域内每个停车位设置的感应装置,确定应急停车区域内的空闲停车位,获取空闲停车位的数量得到第一车位数量;
获取每个空闲停车位距离应急停车区域入口的车位距离信息,根据所述车位距离信息对所有的空闲停车位由近至远进行第一次排序,得到第一车位序列;
若判断所述第一车位数量大于等于所述第三车辆的数量,则在第一车位序列中按照顺序确定与第三车辆的数量所对应的空闲停车位,得到第二车位序列;
对所述第二车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序,得到第三车位序列,根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列;
按照所述第三车位序列内空闲停车位的顺序、第一车辆序列中第三车辆的顺序,对每一个第三车辆分配相对应的空闲停车位,基于每个第三车辆所对应的空闲停车位向第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息。
10.根据权利要求9所述的适用于车载导航的数据处理方法,其特征在于,还包括:
若判断所述第一车位数量小于所述第三车辆的数量,则根据应急停车标号的顺序对所有的第三车辆进行排序得到第一车辆序列;
基于所述第一车位数量对第一车辆序列进行拆分,得到第一子车辆序列和第二子车辆序列,所述第一子车辆序列的车辆数量与所述第一车位数量相对应;
对所述第一车位序列内的空闲停车位由远至近进行第二次排序得到第四车位序列;
按照所述第四车位序列内空闲停车位的顺序、第一子车辆序列中第三车辆的顺序,对每一个第三车辆分配相对应的空闲停车位,基于每个第三车辆所对应的空闲停车位向第三车辆所对应的车机端发送应急停车信息;
若判断下一个道路结构中存在应急停车区域,则根据统计下一个应急停车区域内的所有空闲停车位得到第五车位序列,根据所述第五车位序列、第二子车辆序列为相对应第三车辆分配相对应的空闲停车位。
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