CN115742773A - 车辆的扭矩分配控制方法、装置、处理器和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的扭矩分配控制方法、装置、处理器和车辆。其中，该方法包括：获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值；基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；基于控制结果确定车辆的扭矩实际值；将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。本发明解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题。

Description

车辆的扭矩分配控制方法、装置、处理器和车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆的扭矩分配控制方法、装置、处理器和车辆。

背景技术

在相关技术中，整车识别四驱需求，对控制单元发出扭矩请求，控制单元发出命令，对电机进行控制，电机转动带动蜗轮蜗杆旋转，从而带动球凸轮进行动作，进而对离合器摩擦片进行压紧或放松，实时调节车辆的扭矩。然而，由于从电机转动到压紧摩擦片之间经过了多级传动，存在一定的时间差，且由于各部件在使用过程中会出现磨损，导致传输扭矩的精度降低。因此，仍存在车辆的扭矩分配精度低的技术问题。

针对上述相关技术存在车辆的扭矩分配精度低的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的扭矩分配控制方法、装置、处理器和车辆，以至少解决车辆的扭矩分配精度低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的扭矩分配控制方法。该方法可以包括：获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值；基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；基于控制结果确定车辆的扭矩实际值；将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。

可选地，直线电机至少包括电机动子、扭矩信号发生装置、扭矩信号接收装置、压盘、光栅尺和供电装置，其中，电机动子用于向离合器移动并推动压盘，扭矩信号发生装置用于将扭矩需求值转化为电信号，扭矩信号接收装置用于接收电信号，压盘用于推动摩擦片，光栅尺用于对扭矩实际值进行标记，供电装置用于为扭矩信号发生装置提供电量。

可选地，基于扭矩需求值，控制直线电机推动离合器的摩擦片，得到控制结果，包括：基于扭矩需求值，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电；控制扭矩信号发生装置将扭矩需求值转化为电信号；响应于扭矩信号接收装置接收到电信号，控制直线电机推动摩擦片，得到控制结果。

可选地，响应于扭矩信号接收装置接收到电信号，控制直线电机推动摩擦片，得到控制结果，包括：基于电信号，控制直线电机中的电机动子向离合器位置移动，其中，离合器包括摩擦片、离合器内毂和离合器外毂；控制电机动子将压盘压紧离合器，使得扭矩从离合器外毂传输至离合器内毂，得到控制结果。

可选地，将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥之后，包括：响应于扭矩需求值与扭矩实际值二者不一致，基于需求值，重新确定直线电机的扭矩实际值；响应于扭矩需求值与扭矩实际值二者一致，确定直线电机中光栅尺的读数信息；基于光栅尺的读数信息，对直线电池扭矩控制模型进行更新，其中，直线电机扭矩控制模型用于执行车辆的扭矩分配控制方法。

可选地，基于扭矩需求值，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电，包括：通过车辆的车载电源使供电装置的线圈内部产生交变磁场；基于线圈与交变磁场之间的相互作用，产生感应电动势；基于感应电动势，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的扭矩分配控制装置。该装置可以包括：获取单元，用于获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值；控制单元，用于基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；确定单元，用于基于控制结果确定车辆的扭矩实际值；分配单元，用于将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。

根据本发明实施例的另一方面，还提供一种还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆的扭矩分配控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆的扭矩分配控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆的扭矩分配控制方法。

在本发明实施例中，获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值；基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；基于控制结果确定车辆的扭矩实际值；将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。也就是说，本发明实施例可以在车辆基于四驱模式行驶过程中，通过扭矩需求值，控制车辆的直线电机直接推动离合器的摩擦片，传输扭矩实际值，并将扭矩实际值分配至车辆的前桥和后桥，由于考虑到直接控制车辆的直线电机推动摩擦片，得到扭矩实际值，从而确保车辆的扭矩分配效率和精度更高，在该情况下，避免了多级部件传动导致扭矩传输时间差大且部件磨损严重的目的，进而解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题，实现了有效提高车辆的扭矩分配精度的技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩分配控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种相关技术的扭矩分配装置的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种直线电机执行机构的扭矩分配控制方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的一种车辆的分动器的装置的示意图；

图5是根据本发明实施例的一种车辆的直线电机的装置的示意图；

图6是根据本发明实施例的一种行车电脑、控制单元和直线电机三者的扭矩信息传输示意图；

图7是根据本发明实施例的一种车辆两驱模式下的动力路线的示意图；

图8是根据本发明实施例的一种车辆四驱模式下的动力路线的示意图；

图9是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩分配控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆的扭矩分配控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩分配控制的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：

步骤S102，获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值。

在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，若车辆处于四驱模式，可以获取此时的扭矩需求值，其中，扭矩需求值可以为行车电脑发出的命令扭矩。行车电脑可以用于对车辆中的信息进行简单运算及接收和发送。扭矩需求值可以为数值的形式。

可选地，在车辆行驶过程中，可以通过部署于车辆上的行车电脑对车辆的工作模式进行检测，判断车辆的工作模式为两驱模式还是四驱模式，若经过判断得到车辆处于四驱模式，可以确定行车电脑的扭矩需求值。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对行车电脑的部署位置做具体限制，比如，可以将行车电脑部署于车辆的驾驶座仪表板下方或车辆的雨刷连动杆附近。

举例而言，行车电脑可以对车辆行驶过程中的信息进行检测，比如，可以检测车辆的发动机、变速器、轮速、油门、制动、转向和加速度等信息，确定车辆的工作模式为四驱模式或两驱模式。需要说明的是，此处行车电脑所检测的信息仅为举例说明，此处不做具体限制。

步骤S104，基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果。

在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，若获得车辆的扭矩需求值，可以基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果，其中，控制结果可以用于表征控制直线电机将基于扭矩需求值生成的扭矩传输至离合器的过程是否结束。

可选地，当行车电脑检测到车辆处于四驱模式，可以将扭矩需求值发送至车辆的控制单元，可以由控制单元向直线电机发送控制的指令，控制直线电机推动离合器的摩擦片，从而传输车辆的扭矩。

举例而言，当控制单元接收到扭矩需求值，可以将控制的指令发送至直线电机，控制直线电机中电机动子可以向车辆的离合器方向移动，可以带动直线电机中的压盘压紧离合器的摩擦片，从而将扭矩传输至车辆的离合器，确定出控制结果。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对通过直线电机直接控制车辆的离合器摩擦片的过程和方法做具体限制，只要是基于直线电机直接控制离合器的步骤和方法均在本发明实施例的保护范围之内。

在本发明实施例中，通过直线电机直接推动车辆的离合器的摩擦片，传输车辆的扭矩，从而避免了由于多级传输扭矩存在时间差并且出现磨损的问题，进而解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题，实现了有效提高车辆的扭矩分配精度的技术效果。

步骤S106，基于控制结果确定车辆的扭矩实际值。

在本发明上述步骤S106的技术方案中，可以基于控制结果确定车辆的扭矩实际值，其中，扭矩实际值可以为直线电机传输至离合器的扭矩，可以为电信号的形式。

可选地，当直线电机接受到扭矩需求值，可以控制直线电机推动离合器的摩擦片进行扭矩传输，离合器可以接收到直线电机传输的扭矩实际值。

举例而言，可以控制直线电机中的电机动子向离合器方向移动，控制电机动子带动直线电机中的压盘压紧离合器的摩擦片，从而将扭矩的实际值从直线电机传输至离合器。

步骤S108，将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。

在本发明上述步骤S108技术方案中，可以将扭矩实际值分别分配到车辆的前桥和后桥，从而可以基于扭矩实际值控制车辆进行四驱行驶。

可选地，当将扭矩实际值分配至车辆的前桥和后桥之后，可以判断扭矩实际值与扭矩需求值二者的大小关系，若二者大小一致，则可以完成此次扭矩分配，等待下一次行车电脑传输扭矩需求值；若二者大小不一致，则可以重新控制直线电机推动离合器的摩擦片，得到新的扭矩实际值，确定新的扭矩实际值与扭矩需求值的大小，从而可以确保扭矩传输的准确性。

举例而言，将扭矩实际值分别分配中车辆的前桥和后桥之后，可以将此次的扭矩实际值传输至控制单元，也可以将此次的扭矩需求值传输至控制单元，控制单元可以将扭矩实际值从电信号的形式转换为与扭矩需求值一样的数值形式，便于二者进行比较，若二者不相等，则可以说明扭矩实际值不符合行车电脑传输的扭矩需求值，在本发明实施例中，若二者不相等，需要重新控制直线电机进行扭矩传输和分配，直至二者大小相等。

在本发明实施例中，可以通过直线电机中的光栅尺的读数记录每次扭矩实际值，当经过上述步骤对比得到扭矩实际值和扭矩需求值不相等，可以重新控制直线电机，确定新的扭矩实际值及对应的新的光栅尺的读数，若新的扭矩实际值与扭矩需求值相等，可以将光栅尺读数进行替换，从而实现了提高车辆的扭矩传输的准确性的技术效果。

本申请上述步骤S102至步骤S108，获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值；基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；基于控制结果确定车辆的扭矩实际值；将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。也就是说，本发明实施例可以在车辆基于四驱模式行驶过程中，通过扭矩需求值，控制车辆的直线电机直接推动离合器的摩擦片，传输扭矩实际值，并将扭矩实际值分配至车辆的前桥和后桥，由于考虑到直接控制车辆的直线电机推动摩擦片，得到扭矩实际值，从而确保车辆的扭矩分配效率和精度更高，在该情况下，避免了多级部件传动导致扭矩传输时间差大且部件磨损严重的目的，进而解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题，实现了有效提高车辆的扭矩分配精度的技术效果。

下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，直线电机至少包括电机动子、扭矩信号发生装置、扭矩信号接收装置、压盘、光栅尺和供电装置，其中，电机动子用于向离合器移动并推动压盘，扭矩信号发生装置用于将扭矩需求值转化为电信号，扭矩信号接收装置用于接收电信号，压盘用于推动摩擦片，光栅尺用于对扭矩实际值进行标记，供电装置用于为扭矩信号发生装置提供电量。

在该实施例中，车辆的直线电机可以至少包括电机动子、扭矩信号发生装置、扭矩信号接收装置、压盘、光栅尺和供电装置，其中，电机动子可以用于向离合器移动并推动压盘。扭矩信号发生装置可以用于将扭矩需求值转化为电信号。扭矩信号接收装置可以用于接收电信号。压盘可以用于推动离合器的摩擦片。光栅尺可以用于对扭矩实际值进行标记，扭矩实际值可以与光栅尺的读数一一对应。供电装置可以用于为扭矩信号发生装置提供电量。需要说明的是，此处电机装置中的部件仅为举例说明，不做具体限制，只要是通过直线电机直接控制车辆的离合器的部件和实施过程，均在本发明实施例的保护范围之内。

可选地，车辆的直线电机中可以部署电机动子、电机定子、压盘、扭矩信号发生装置、扭矩信号接收装置、供电装置、限位块、滑块、向前输出轴和导线等部件，当行车电脑将扭矩需求值传输至车辆的控制单元时，可以由控制单元将控制的指令及扭矩需求值传输至车辆的直线电机，从而可以控制直线电机中的向前输出轴发生旋转，使得供电装置产生电量为扭矩信号发生装置供电，可以控制扭矩信号发生装置将扭矩需求值转化为电信号，并可以将电信号发送至扭矩信号接收装置，扭矩信号接收装置接收到电信号后，可以控制直线电机中的电机动子可以带动压盘一起向车辆的离合器方向进行移动，可以控制压盘推动离合器的摩擦片，并紧压离合器，从而得到控制结果并传输扭矩实际值，在此过程中，直线电机中的光栅尺可以对每一次的扭矩实际值进行标记，每个扭矩实际值都可以对应一个光栅尺的读数。

举例而言，可以将车辆的行车电脑与控制单元进行连接，可以将控制单元与直线电机进行连接，可以将直线电机中的电机定子与车辆的分动器外壳固定连接，将滑块与电机动子固定连接，并可以在电机动子内侧部署导线，将扭矩信号接收装置和供电装置进行连接，可以将扭矩信号发生装置部署于向前输出轴上，将信号接收装置可以通过导线连接控制单元。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对直线电机中各部件的部署位置及连接方式做具体限制，只要是基于直线电机直接控制车辆离合器的部件和使用方法均在本发明实施例的保护范围之内。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，基于扭矩需求值，控制直线电机推动离合器的摩擦片，得到控制结果，包括：基于扭矩需求值，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电；控制扭矩信号发生装置将扭矩需求值转化为电信号；响应于扭矩信号接收装置接收到电信号，控制直线电机推动摩擦片，得到控制结果。

在该实施例中，在直线电机接收到扭矩需求值之后，可以控制直线电机中的供电装置对扭矩信号发生装置进行供电，在扭矩信号发生装置获取到电量之后，可以将扭矩需求值转化为电信号，从而基于电信号，可以控制直线电机推动离合器的摩擦片，得到控制结果，其中，电信号可以为与扭矩需求值对应的电压值。

可选地，由于直线电机接收到的扭矩需求值为扭矩大小的数值，直线电机无法识别具体扭矩的数据，若要直线电机控制离合器进行扭矩分配，需要将扭矩需求值转化为电信号，从而可以控制直线电机基于电信号推动摩擦片，进行扭矩传输及分配，比如，可以将扭矩需求值转化为电压的大小，基于电压大小可以控制直线电机推动摩擦片，将扭矩传输至离合器，可以进一步控制离合器将得到的扭矩分配至车辆的前桥和后桥。

在本发明实施例中，当行车电脑将扭矩需求值传输至控制单元，控制单元可以将控制的指令及扭矩需求值传输至直线电机，控制直线电机直接推动离合器的摩擦片，避免了多级扭矩传输导致的车辆的扭矩分配效率低的技术问题，达到了提高车辆的扭矩分配效率的技术效果。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，响应于扭矩信号接收装置接收到电信号，控制直线电机推动摩擦片，得到控制结果，包括：基于电信号，控制直线电机中的电机动子向离合器位置移动，其中，离合器包括摩擦片、离合器内毂和离合器外毂；控制电机动子将压盘压紧离合器，使得扭矩从离合器外毂传输至离合器内毂，得到控制结果。

在该实施例中，当扭矩信号接收装置接收到电信号后，可以控制直线电机中的电机动子向离合器位置移动，由于电机动子和压盘相连，可以控制压盘压紧离合器，使得可以将基于扭矩需求值生成的扭矩从压盘传输至离合器外毂，进一步传输至离合器内毂，实现将扭矩从直线电机传输至离合器，从而可以得到控制结果，其中，离合器可以包括摩擦片、离合器内毂和离合器外毂。此处仅为举例说明，不对离合器中的部件做具体限制。

可选地，当行车电脑检测到车辆处于四驱模式时，可以对控制单元发出扭矩需求值，控制单元可以向直线电机传输扭矩需求值和控制的指令，可以控制直线电机的电机动子向离合器方向移动，并带动压盘压紧离合器，可以使得扭矩经过离合器外毂传输至离合器内毂，然后通过向前输出轴输出。

作为一种可选的实施例方式，步骤S108，将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥之后，包括：响应于扭矩需求值与扭矩实际值不一致，基于需求值，重新确定直线电机的扭矩实际值；响应于扭矩需求值与扭矩实际值一致，确定直线电机中光栅尺的读数信息；基于光栅尺的读数信息，对直线电池扭矩控制模型进行更新，其中，直线电机扭矩控制模型用于执行车辆的扭矩分配控制方法。

在该实施例中，在扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和后桥之后，可以确定扭矩需求值与扭矩实际值二者之间的大小关系，当扭矩需求值与扭矩实际值二者大小相同，则可以说明此次扭矩实际值符合扭矩需求值，可以等待行车电脑下一次传输扭矩需求值；当扭矩需求值与扭矩实际值二者大小不同，则可以说明，此次向车辆的前桥和后桥传输的扭矩实际值不符合行车电脑传输的扭矩需求值，可以重新控制直线电机推动离合器，确定新的扭矩实际值，可以判断新的扭矩实际值与扭矩需求值二者的大小关系，若二者大小相等，可以确定此时直线电机中光栅尺的读数信息，基于读数信息对直线电机扭矩控制模型进行更新，其中，光栅的读数信息可以与扭矩实际值二者一一对应。直线电机扭矩控制模型用于执行车辆的扭矩分配控制方法。

可选地，将扭矩实际值分别分配中车辆的前桥和后桥之后，可以将此次的扭矩实际值传输至控制单元，也可以将此次的扭矩需求值传输至控制单元，控制单元可以将扭矩实际值从电信号的形式转换为与扭矩需求值一样的数值形式，便于二者进行比较，若二者不相等，则可以说明扭矩实际值不符合行车电脑传输的扭矩需求值。因而，在本发明实施例中，可以设计直线电机扭矩控制模型，该模型中可以记录对车辆进行扭矩分配控制的方法和过程，当每次得到扭矩实际值时，可以在该模型中同时存储此时直线电机的光栅尺的读数信息，若扭矩实际值和扭矩需求值不相等，可以说明此时的光栅尺的读数信息也出现误差，可以重新控制直线电机推动离合器的摩擦片，得到新的扭矩实际值，并再次判断二者的大小，若相同，可以将该模型中之前错误时的光栅尺信息替换为此时的光栅尺信息，并对模型进行训练，从而实现了提高车辆的扭矩分配准确度的技术问题。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，基于扭矩需求值，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电，包括：通过车辆的车载电源使供电装置的线圈内部产生交变磁场；基于线圈与交变磁场之间的相互作用，产生感应电动势；基于感应电动势，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电。

在该实施例中，当直线电机接收到行车电脑的扭矩需求值，可以通过车辆中的车载电源使得供电装置的线圈内部产生交变磁场，通过线圈与交变磁场之间的相互作用，可以在供电装置内部生成感应电动势，基于感应电动势，可以控制直线电机的供电装置为扭矩信号发生装置进行供电。

可选地，当直线电机接收到行车电脑的扭矩需求值，直线电机中的向前输出轴发生旋转，可以通过车载电源使得供电装置线圈内部产生高频交变磁场，通过线圈与交变磁场相互作用，产生感应电动势，可以对扭矩信号装置进行供电。

在本发明实施例中，获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值；基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；基于控制结果确定车辆的扭矩实际值；将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。也就是说，本发明实施例可以在车辆基于四驱模式行驶过程中，通过扭矩需求值，控制车辆的直线电机直接推动离合器的摩擦片，传输扭矩实际值，并将扭矩实际值分配至车辆的前桥和后桥，由于考虑到直接控制车辆的直线电机推动摩擦片，得到扭矩实际值，从而确保车辆的扭矩分配效率和精度更高，在该情况下，避免了多级部件传动导致扭矩传输时间差大且部件磨损严重的目的，进而解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题，实现了有效提高车辆的扭矩分配精度的技术效果。

实施例2

下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。

目前，相关技术中的四驱分动器原理可以为：整车识别到四驱需求，对控制单元发出扭矩请求信号，控制单元发出命令，对电机进行控制，电机转动带动蜗轮蜗杆旋转，从而带动球凸轮进行动作，进而可以对离合器的摩擦片进行放松或压紧，实时调节扭矩。图2是根据本发明实施例的一种相关技术的扭矩分配装置的示意图，如图2所示，相关技术中的扭矩分配装置可以包括离合器201、球凸轮202、蜗轮蜗杆203、电机204和输出轴205。由于从电机转动到压紧摩擦片之间经过了多级传动，仍存在车辆的扭矩分配精度低的技术问题。

在一种相关技术中，提出了一种扭矩分配标定系统及方法，该系统包括：传动轴、与传动轴连接的分动器、与分动器连接的分动器控制单元、与传动轴连接的至少一个扭矩传感器、与各扭矩传感器连接的标定电脑、与分动器控制单元连接的行车电脑；行车电脑。用于向分动器控制单元发送扭矩理论信号，以使分动器控制单元连接发送扭矩理论信号，以使分动器控制单元控制分动器按照扭矩理论信号为传动轴分配扭矩；扭矩传感器，用于在分动器按照扭矩理论信号为传动轴分配扭矩后，获取与分动器连接的传动轴对应的扭矩实际信号，并将扭矩实际信号发送至标定电脑；标定电脑，用于基于扭矩理论信号和接收到的扭矩实际信号，对分动器的分配扭矩进行标定。

在另一种相关技术中，提出了一种离合器钢片温度动态测试装置、湿式离合器及驱动分动器，离合器钢片温度测试装置安装于湿式离合器上，并随湿式离合器转动安装于四驱分动器内。离合器钢片温度动态测试装置包括：旋转工装，同轴固定于离合器壳体上；测温组件，包括温度传感器、发射器模块和供电与传输模块，温度传感器固定于离合器钢片上，发射器模块固定于旋转工装上，供电与传输模块安装于四驱分动器上，温度传感器与发射器模块通过导线电连接，供电与传输模块通过无线方式与发射器模块电连接。本发明公开的离合器刚片温度动态测试装置、湿式离合器和四驱分动器能够在实车运动状态时对离合器钢片温度进行动态测试，测试结果精确。

但是，上述方法均未考虑通过控制直线电机直接推动离合器，从而仍存在车辆的扭矩分配精度低的技术问题。

为解决上述问题，本发明实施例提出了一种直线电机执行机构的分动器及扭矩分配闭环控制方法，通过行车电脑识别车辆的四驱需求，向控制单元发出命令扭矩；控制单元对直线电机发出控制信号；直线电机的电机动子可朝离合器方向移动，带动压盘压紧离合器，使动力经离合器外毂传输至离合器内毂，在通过向前输出轴输出实际扭矩，控制器可以判断车辆的命令扭矩与实际扭矩二者是否相等；若相等，则可以等待下一次行车电脑的四驱需求；若不相等，可以重新控制直线电机进行运动，确定新的实际扭矩，若新的实际扭矩与命令扭矩相同，则可以基于此时直线电机的光栅尺对模型进行更新，在该情况下，避免了多级传动导致扭矩实际值分配的精度和效率低的目的，进而解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题，实现了有效提高车辆的扭矩分配精度的技术效果。

下面对本发明实施例进行进一步的介绍。

图3是根据本发明实施例的一种直线电机执行机构的扭矩分配控制方法的流程图，如图3所示，该方法可以包括如下步骤：

步骤S302，行车电脑检测车辆参数，判断四驱需求，对控制单元发出命令扭矩。

在本发明上述步骤S302提供的技术方案中，可以通过行车电脑检测车辆参数，判断车辆是否存在四驱需求，若是，则可以对控制单元发出命令扭矩；若不是，则可以基于两驱模式控制车辆行驶，其中，车辆参数可以包括发动机、变速器、轮速、油门、制动、转向和加速度等数据，此处仅为举例说明，不对车辆参数做具体限制。

可选地，在车辆行驶过程中，可以通过部署于车辆上的行车电脑对车辆参数进行检测，判断车辆为两驱需求还是四驱需求，经过判断得到车辆处于四驱模式，可以确定行车电脑的命令扭矩，并传输至控制单元。

可选地，图4是根据本发明实施例的一种车辆的分动器的装置的示意图，如图4所示，分动器的装置可以包括输入轴&向后输出轴401、主动链轮402、链条403、从动链轮404、离合器内毂及摩擦片405、离合器外毂406和向前输出轴407，其中，扭矩可以从输入轴401输入，通过主动链轮402和链条403传输至从动链轮404，主动链轮402和从动链轮404可以通过花键连接，从动链轮404空套在向前输出轴407上，与离合器外毂406焊接为一体，离合器内毂及摩擦片405与向前输出轴407的花键连接离合器左侧的框中可以部署直线电机。

步骤S304，控制单元对直线电机发出控制信号。

在本发明上述步骤S304提供的技术方案中，当控制单元接收到行车电脑的命令扭矩后，可以对直线电机发出控制信号。

可选地，图5是根据本发明实施例的一种车辆的直线电机的装置的示意图，如图5所示，车辆的直线电机的装置可以包括：导线501、压盘502、电机动子503、电机定子504、滑块505、限位块506、扭矩信号发生装置507、向前输出轴508和扭矩信号接收装置及供电装置509，其中，电机定子504可以与分动器外壳固定连接，滑块505可以与电机动子503固定连接，滑块505可以与固定在分动器外壳上的导轨配合安装，压盘502可以与电机动子503固定连接，其内侧部署有导线501，扭矩信号接收装置及供电装置509通过导线501进行连接。

步骤S306，控制直线电机中的电机动子朝离合器方向移动，带动压盘压紧离合器，输出扭矩实际值。

在本发明上述步骤S306提供的技术方案中，当直线电机接收到控制信号，可以控制直线电机中的电机动子朝离合器方向移动，并带动压盘压紧离合器，将扭矩实际值从直线电机传输至离合器。

可选地，当直线电机接收到行车电脑的命令扭矩，直线电机中的向前输出轴发生旋转，可以通过车载电源使得供电装置线圈内部产生高频交变磁场，通过线圈与交变磁场相互作用，产生感应电动势，可以对扭矩信号装置进行供电。

可选地，当行车电脑将命令扭矩传输至车辆的控制单元时，可以由控制单元将控制的指令及命令扭矩传输至车辆的直线电机，从而可以控制直线电机中的向前输出轴发生旋转，使得供电装置产生电量为扭矩信号发生装置供电，可以控制扭矩信号发生装置将命令扭矩转化为电信号，并可以将电信号发送至扭矩信号接收装置，扭矩信号接收装置接收到电信号后，可以控制直线电机中的电机动子可以带动压盘一起向车辆的离合器方向进行移动，可以控制压盘推动离合器的摩擦片，并紧压离合器，从而得到控制结果并传输扭矩实际值，在此过程中，直线电机中的光栅尺可以对每一次的扭矩实际值进行标记，每个扭矩实际值都可以对应一个光栅尺的读数。

可选地，控制直线电机的电机动子可以向离合器方向移动，并带动压盘压紧离合器，可以使得扭矩经过离合器外毂传输至离合器内毂，然后通过向前输出轴输出扭矩实际值。

可选地，图6是根据本发明实施例的一种行车电脑、控制单元和直线电机三者的扭矩信息传输示意图，如图6所示，行车电脑601可以将命令扭矩传输至控制单元602，控制单元602可以将控制信号传输至直线电机603，直线电机603也可以反过来将扭矩实际值传输至控制单元602。

步骤S308，将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。

在本发明上述步骤S308提供的技术方案中，可以将扭矩实际值分别分配到车辆的前桥和后桥，从而可以基于扭矩实际值控制车辆进行四驱行驶。

可选地，图7是根据本发明实施例的一种车辆两驱模式下的动力路线的示意图，如图7所示，当车辆处于两驱模式时，无需进行扭矩分配，因此，可以不同通过直线电机推动离合器，可以直接将动力从输入轴传输至向后输出轴。

可选地，图8是根据本发明实施例的一种车辆四驱模式下的动力路线的示意图，如图8所示，当行车电脑识别到四驱需求时，可以对控制单元发出命令扭矩，控制单元可以对直线电机发出控制信号，可以控制电机动子朝离合器方向移动，带动压盘压紧离合器，使动力经过离合器外毂传输至离合器内毂，可以再通过向前输出轴输出至车辆的前桥和后桥，使得车辆基于四驱模式进行行驶。

步骤S310，将命令扭矩与实际扭矩传输至控制单元进行信息整合。

在本发明上述步骤S310提供的技术方案中，当将扭矩实际值分配至车辆的前桥和后桥之后，可以将命令扭矩与实际扭矩传输至控制单元进行信息整合，将二者整合为数值的表现形式。

可选地，由于直线电机接收到的命令扭矩为数值的表现形式，而扭矩实际值为电信号的表现形式，需要将二者传输至控制单元，对二者进行信息整合，比如，可以将二者均转换为数值形式，便于判断二者的大小。

步骤S312，判断实际扭矩与命令扭矩是否相等。

在本发明上述步骤S312提供的技术方案中，可以判断实际扭矩与命令扭矩二者的大小关系。

可选地，判断扭矩实际值与扭矩需求值二者的大小关系，若二者大小一致，则可以完成此次扭矩分配，等待下一次行车电脑传输扭矩需求值；若二者大小不一致，则可以重新控制直线电机推动离合器的摩擦片，得到新的扭矩实际值，确定新的扭矩实际值与扭矩需求值的大小，从而可以确保扭矩传输的准确性。

可选地，将扭矩实际值分别分配中车辆的前桥和后桥之后，可以将此次的扭矩实际值传输至控制单元，也可以将此次的扭矩需求值传输至控制单元，控制单元可以将扭矩实际值从电信号的形式转换为与扭矩需求值一样的数值形式，便于二者进行比较，若二者不相等，则可以说明扭矩实际值不符合行车电脑传输的扭矩需求值。

在本发明实施例中，可以设计直线电机扭矩控制模型，该模型中可以记录对车辆进行扭矩分配控制的方法和过程，当每次得到扭矩实际值时，可以在该模型中同时存储此时直线电机的光栅尺的读数信息，若扭矩实际值和扭矩需求值不相等，可以说明此时的光栅尺的读数信息也出现误差，可以重新控制直线电机推动离合器的摩擦片，得到新的扭矩实际值，并再次判断二者的大小，若相同，可以将该模型中之前错误时的光栅尺信息替换为此时的光栅尺信息，并对模型进行训练，从而实现了提高车辆的扭矩分配准确度的技术问题。

步骤S314，等待下一次命令扭矩。

在本发明上述步骤S314提供的技术方案中，当扭矩实际值与命令扭矩大小相等时，直线电机可以等待行车电脑传输下一次命令扭矩。

本发明实施例可以在车辆基于四驱模式行驶过程中，通过扭矩需求值，控制车辆的直线电机直接推动离合器的摩擦片，传输扭矩实际值，并将扭矩实际值分配至车辆的前桥和后桥，由于考虑到直接控制车辆的直线电机推动摩擦片，得到扭矩实际值，从而确保车辆的扭矩分配效率和精度更高，在该情况下，避免了多级部件传动导致扭矩传输时间差大且部件磨损严重的目的，进而解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题，实现了有效提高车辆的扭矩分配精度的技术效果。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种车辆的扭矩分配控制装置。需要说明的是，该车辆的扭矩分配控制装置可以用于执行实施例1中的车辆的扭矩分配控制方法。

图9是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩分配控制装置的示意图。如图4所示，该车辆的扭矩分配控制装置900可以包括：获取单元902、控制单元904、确定单元906和分配单元908。

获取单元902，用于获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值。

控制单元904，用于基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果。

确定单元906，用于基于控制结果确定车辆的扭矩实际值。

分配单元908，用于将扭矩实际值分别分配至车辆的前桥和车辆的后桥。

可选地，控制单元904可以包括：第一控制模块，用于基于扭矩需求值，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电；第二控制模块，用于控制扭矩信号发生装置将扭矩需求值转化为电信号；第三控制模块，用于响应于扭矩信号接收装置接收到电信号，控制直线电机推动摩擦片，得到控制结果。

可选地，第三控制模块可以包括第一控制子模块，用于基于电信号，控制直线电机中的电机动子向离合器位置移动，其中，离合器包括摩擦片、离合器内毂和离合器外毂；第二控制子模块，用于控制电机动子将压盘压紧离合器，使得扭矩从离合器外毂传输至离合器内毂，得到控制结果。

可选地，分配单元908可以包括：第一确定模块，用于响应于扭矩需求值与扭矩实际值不一致，基于需求值，重新确定直线电机的扭矩实际值；第二确定模块，用于响应于扭矩需求值与扭矩实际值一致，确定直线电机中光栅尺的读数信息；更新模块，用于基于光栅尺的读数信息，对直线电池扭矩控制模型进行更新，其中，直线电机扭矩控制模型用于执行车辆的扭矩分配控制方法。

可选地，第一控制模块可以包括：第一生成模块，用于通过车辆的车载电源使供电装置的线圈内部产生交变磁场；第二生成模块，用于基于线圈与交变磁场之间的相互作用，产生感应电动势；第三控制子模块，用于基于感应电动势，控制供电装置对扭矩信号发生装置进行供电。

在本发明实施例中，通过获取单元，获取车辆在四驱模式下的扭矩需求值，通过控制单元，基于扭矩需求值，控制车辆的直线电机推动车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果，通过确定单元，基于控制结果确定车辆的扭矩实际值，通过分配单元将实际扭矩值分配至车辆的前桥和车辆的后桥，从而解决了车辆的扭矩分配精度低的技术问题，实现了提高车辆的扭矩分配精度的技术效果。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆的扭矩分配控制方法。

实施例5

根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆的扭矩分配控制方法。

实施例6

根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的车辆的扭矩分配控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的扭矩分配控制方法，其特征在于，包括：

获取所述车辆在四驱模式下的扭矩需求值；

基于所述扭矩需求值，控制所述车辆的直线电机推动所述车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；

基于所述控制结果确定所述车辆的扭矩实际值；

将所述扭矩实际值分别分配至所述车辆的前桥和所述车辆的后桥。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：

所述直线电机至少包括电机动子、扭矩信号发生装置、扭矩信号接收装置、压盘、光栅尺和供电装置，其中，所述电机动子用于向所述离合器移动并推动所述压盘，所述扭矩信号发生装置用于将所述扭矩需求值转化为电信号，所述扭矩信号接收装置用于接收所述电信号，所述压盘用于推动所述摩擦片，所述光栅尺用于对所述扭矩实际值进行标记，所述供电装置用于为所述扭矩信号发生装置提供电量。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述扭矩需求值，控制所述直线电机推动所述离合器的所述摩擦片，得到控制结果，包括：

基于所述扭矩需求值，控制所述供电装置对所述扭矩信号发生装置进行供电；

控制所述扭矩信号发生装置将所述扭矩需求值转化为电信号；

响应于所述扭矩信号接收装置接收到所述电信号，控制所述直线电机推动所述摩擦片，得到所述控制结果。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，响应于所述扭矩信号接收装置接收到所述电信号，控制所述直线电机推动所述摩擦片，得到所述控制结果，包括：

基于所述电信号，控制所述直线电机中的电机动子向所述离合器位置移动，其中，所述离合器包括摩擦片、离合器内毂和离合器外毂；

控制所述电机动子将所述压盘压紧所述离合器，使得扭矩从所述离合器外毂传输至所述离合器内毂，得到所述控制结果。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述扭矩实际值分别分配至所述车辆的所述前桥和所述车辆的所述后桥之后，所述方法包括：

响应于所述扭矩需求值与所述扭矩实际值不一致，基于所述需求值，重新确定所述直线电机的所述扭矩实际值；

响应于所述扭矩需求值与所述扭矩实际值一致，确定所述直线电机中光栅尺的读数信息；

基于所述光栅尺的所述读数信息，对直线电机扭矩控制模型进行更新，其中，所述直线电机扭矩控制模型用于执行所述车辆的扭矩分配控制方法。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述扭矩需求值，控制所述供电装置对所述扭矩信号发生装置进行供电，包括：

通过所述车辆的车载电源使所述供电装置的线圈内部产生交变磁场；

基于所述线圈与所述交变磁场之间的相互作用，产生感应电动势；

基于所述感应电动势，控制所述供电装置对所述扭矩信号发生装置进行供电。

7.一种车辆的扭矩分配控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取单元，用于获取所述车辆在四驱模式下的扭矩需求值；

控制单元，用于基于所述扭矩需求值，控制所述车辆的直线电机推动所述车辆的离合器的摩擦片，得到控制结果；

确定单元，用于基于控制结果所述车辆的扭矩实际值；

分配单元，用于将所述扭矩实际值分别分配至所述车辆的前桥和所述车辆的后桥。

8.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被所述处理器运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。

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