CN115681407A - 发动机惯性力平衡系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本申请是关于一种发动机惯性力平衡系统和汽车，属于汽车发动机技术领域。发动机惯性力平衡系统包括骨架组件、减振齿轮、第一传动齿轮、第二传动齿轮、第一偏心件和第二偏心件；骨架组件包括壳体、第一安装轴、第二安装轴和多个轴承；减振齿轮包括齿轮轮毂、减振中圈和外齿圈，齿轮轮毂与所述第一安装轴的第一端固定连接，外齿圈用于与固定连接在所述曲轴的传动齿圈相啮合；第一传动齿轮固定装套在第一安装轴上，第二传动齿轮固定装套在第二安装轴上；第一偏心件与第一安装轴的侧面固定连接，第二偏心件与第二安装轴的侧面固定连接，第一偏心件和第二偏心件结构相同且相对布置。采用本申请，可以降低发动机的噪音。

Description

发动机惯性力平衡系统和汽车

技术领域

本申请涉及汽车发动机技术领域，特别涉及一种发动机惯性力平衡系统和汽车。

背景技术

现如今，直列四缸发动机作为应用最广泛的发动机类型之一，其具有油耗低、低速扭矩大等优点，但也存在问题，例如无法自身平衡二阶往复惯性力，因而存在二阶振动。

目前，通常是在发动机曲轴旁设置惯性力平衡系统，来平衡直列四缸发动机的二阶往复惯性力。并且，齿轮传动的惯性力平衡系统因其占用空间小的特性已逐渐成为主流选择。

然而，对于齿轮传动的惯性力平衡系统，当发动机曲轴转速较高时，曲轴可能存在扭转振动，从而导致发动机曲轴和惯性力平衡系统之间齿轮的啮合较差，产生噪音。

发明内容

本申请实施例提供了一种发动机惯性力平衡系统和汽车，可以解决相关技术中存在的技术问题，所述技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供了一种发动机惯性力平衡系统，所述发动机惯性力平衡系统应用于直列四缸发动机，所述发动机惯性力平衡系统包括骨架组件、减振齿轮、第一传动齿轮、第二传动齿轮、第一偏心件和第二偏心件；

所述骨架组件包括壳体、第一安装轴、第二安装轴和多个轴承，所述第一安装轴和所述第二安装轴均通过轴承可转动地安装在所述壳体中，所述壳体在垂直于曲轴的方向上具有多个通孔，所述多个通孔用于与发动机动力系统中的滑杆滑动相连；

所述减振齿轮包括齿轮轮毂、减振中圈和外齿圈，所述齿轮轮毂、所述减振中圈和所述外齿圈同轴安装，且所述减振中圈位于所述齿轮轮毂和所述外齿圈之间，所述齿轮轮毂与所述第一安装轴的第一端固定连接，所述外齿圈用于与固定连接在所述曲轴的传动齿圈相啮合，其中，所述外齿圈的齿数为所述传动齿圈的齿数的二分之一；

所述第一传动齿轮固定装套在所述第一安装轴上，所述第二传动齿轮固定装套在所述第二安装轴上，所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮的齿数相同且相啮合；

所述第一偏心件与所述第一安装轴的侧面固定连接，所述第二偏心件与所述第二安装轴的侧面固定连接，所述第一偏心件和所述第二偏心件结构相同且相对布置。

在一种可能的实现方式中，所述第一安装轴通过第一轴承和第二轴承可转动地安装在所述壳体中，所述第一轴承位于所述第一传动齿轮远离所述减振齿轮的一侧，所述第二轴承位于所述第一轴承远离所述第一传动齿轮的一侧，所述第一偏心件位于所述第一轴承和所述第二轴承之间；

所述第二安装轴通过第三轴承和第四轴承可转动地安装在所述壳体中，所述第三轴承位于所述第二传动齿轮远离所述减振齿轮的一侧，所述第四轴承位于所述第三轴承远离所述第二传动齿轮的一侧，所述第二偏心件位于所述第三轴承和所述第四轴承之间。

在一种可能的实现方式中，所述第一安装轴与所述第一轴承过盈配合，且与所述第二轴承间隙配合；

所述第二安装轴与所述第三轴承过盈配合，且与所述第四轴承间隙配合。

在一种可能的实现方式中，所述齿轮轮毂和所述外齿圈为粉末冶金烧结成形。

在一种可能的实现方式中，所述减振中圈的材质为弹性橡胶。

在一种可能的实现方式中，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮均为钢齿轮。

在一种可能的实现方式中，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮均为斜齿轮，所述第一传动齿轮的螺旋角为第一螺旋角，所述第二传动齿轮的螺旋角为第二螺旋角，所述第一螺旋角和所述第二螺旋角相等。

在一种可能的实现方式中，所述发动机惯性力平衡系统还包括两个定位销，所述壳体包括上壳体和下壳体，所述上壳体和所述下壳体可拆卸连接，所述上壳体的第一表面上具有两个第一定位槽，所述下壳体的第二表面上与所述第一定位槽对应的位置具有两个第二定位槽，所述定位销与所述第一定位槽和所述第二定位槽相适配，且位于所述第一定位槽和所述第二定位槽中，所述第一表面为所述上壳体与所述下壳体接触的表面，所述第二表面为所述下壳体与所述上壳体接触的表面。

在一种可能的实现方式中，所述通孔垂直于所述第一表面。

第二方面，本申请实施例提供了一种汽车，所述汽车包括第一方面及其可能的实现方式中所述的发动机惯性力平衡系统。

本申请的实施例提供的技术方案至少包括以下有益效果：

本申请实施例提供了一种发动机惯性力平衡系统，该发动机惯性力平衡系统包括骨架组件、减振齿轮、第一传动齿轮、第二传动齿轮、第一偏心件和第二偏心件。减振齿轮包括齿轮轮毂、减振中圈和外齿圈，齿轮轮毂、减振中圈和外齿圈同轴安装，且减振中圈位于齿轮轮毂和外齿圈之间，齿轮轮毂与骨架组件的第一安装轴的第一端固定连接，外齿圈与固定连接在所述曲轴的传动齿圈相啮合。这样，当发动机曲轴存在扭转振动时，传动齿圈也存在扭转振动，该振动由传动齿圈传递给外齿圈，再由外齿圈传递给减振中圈，减振中圈在振动作用下发生弹性形变，在该弹性形变的作用下，外齿圈的位置发生与振动相适应的变化，使得外齿圈和传动齿圈的啮合度不发生改变，从而有效降低噪音。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例示出的一种发动机惯性力平衡系统的装配示意图；

图2是本申请实施例示出的一种发动机惯性力平衡系统的爆炸图；

图3是本申请实施例示出的一种减振齿轮的爆炸图；

图4是本申请实施例示出的一种发动机惯性力平衡系统的装配示意图；

图5是本申请实施例示出的一种发动机惯性力平衡系统的俯视图；

图6是本申请实施例示出的一种发动机惯性力平衡系统的爆炸图。

图例说明

100、曲轴；101、传动齿圈；

1、骨架组件；

11、壳体；12、第一安装轴；13、第二安装轴；14、轴承；15、挡圈；

111、上壳体；112、下壳体；141、第一轴承；142、第二轴承；143、第三轴承；144、第三轴承；11a、通孔；

111a、第一定位槽；112a、第二定位槽；

2、减振齿轮；

21、齿轮轮毂；22、减振中圈；23、外齿圈；

3、第一传动齿轮；

4、第二传动齿轮；

5、第一偏心件；

6、第二偏心件。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

本申请实施例提供了一种发动机惯性力平衡系统，该发动机惯性力平衡系统应用于直列四缸发动机。如图1所示，包括骨架组件1、减振齿轮2、第一传动齿轮3(未示出)、第二传动齿轮4、第一偏心件5和第二偏心件6。

图2是本申请实施例提供的发动机惯性力平衡系统的爆炸图，结合图2，骨架组件1包括壳体11、第一安装轴12、第二安装轴13和多个轴承14。第一安装轴12和第二安装轴13通过多个轴承14转动安装在壳体11中，且均与曲轴100平行，第一偏心件5和第二偏心件6分别安装在第一安装轴12和第二安装轴13上，二者结构相同且相对布置。减振齿轮2和第一传动齿轮3同轴安装在第一安装轴12上，第二传动齿轮4同轴安装在第二安装轴13上，减振齿轮2与曲轴100上的传动齿圈101相啮合，第二传动齿轮4与第一传动齿轮3相啮合。

其中，减振齿轮2的齿数为传动齿圈101齿数的二分之一，第一传动齿轮3和第二传动齿轮4齿数相同。

曲轴100旋转带动传动齿圈101旋转，由于减振齿轮2与传动齿圈101相啮合，第二传动齿轮4与第一传动齿轮3相啮合，减振齿轮2和第一传动齿轮3同轴安装在第一安装轴12上，第一安装轴12和第二安装轴13以相反的转向发生旋转，其转速为曲轴100转速的二倍。

这样，第一偏心件5和第二偏心件6也以相反的转向发生旋转，二者转速均为曲轴100转速的二倍，又由于第一偏心件5和第二偏心件6结构相同，且相对布置，所以第一偏心件5和第二偏心件6在转动时所产生的离心力大小相同，结合力学原理，第一安装轴12和第二安装轴13两者在旋转时产生的离心力的合力可以有效的抵消曲轴100旋转过程中产生的二阶往复惯性力。

下面，对发动机惯性力平衡系统的各个部分分别进行介绍：

一、骨架组件1

如图2所示，骨架组件1包括壳体11、第一安装轴12、第二安装轴13和多个轴承14。

壳体11

壳体11是用于容纳第一安装轴12、第二安装轴13和多个轴承14等部件的部件。

如图2和图5所示，壳体11在垂直于第一安装轴2的方向上具有多个通孔11a，这些通孔11a用于与发动机动力系统中的滑杆滑动相连。

发动机缸体中可以设置多个滑杆，多个滑杆的位置尺寸形状与多个通孔11a的位置尺寸形状相匹配，滑杆的数量与通孔11a的数量相同，滑杆分别与缸体相对的两个内壁相连。

这样，发动机惯性力平衡系统安装完成后，可以通过多个通孔11a与滑杆滑动连接，沿通孔11a的轴线方向调整发动机惯性力平衡系统的位置，从而调整传动齿圈101与减振齿轮2之间的中心距，实现传动齿圈101与减振齿轮2之间的中心距的精准控制，避免传动齿圈101与减振齿轮2之间因中心距过大或过小而产生rattle(啸叫)噪音。

可选地，多个通孔11a的数量可以是两个。

可选地，多个通孔11a可以均垂直于第一表面。

其中，第一表面为上壳体111中与下壳体112接触的表面。

这样，可以降低通孔11a的加工难度。

如图2和图6所示，壳体11可以包括上壳体111和下壳体112，上壳体111和下壳体112可拆卸连接，上壳体111和下壳体112连接时构成安装腔体，该安装腔体用于安装第一安装轴12、第二安装轴13和多个轴承14，以及减振齿轮2、第一传动齿轮3、第二传动齿轮4、第一偏心件4和第二偏心件6等部件。

壳体11的安装腔体可以包括第一安装腔体和第二安装腔体，第一安装腔体可以用于安装第一安装轴12、多个轴承14、减振齿轮2、第一传动齿轮3和第一偏心件5，第二安装腔体可以用于安装第二安装轴13、多个轴承14、第二传动齿轮4和第二偏心件6。

在第一安装腔体和第二安装腔体中，可以具有多个轴承安装槽，这些轴承安装槽用于与轴承14的外圈固定连接。在第一安装腔体中，还可以具有减震齿轮安装槽和第一传动齿轮安装槽，在第二安装腔体中，还可以具有第二传动齿轮安装槽。

可选地，上壳体111和下壳体112壳体在安装时，可以通过销槽配合实现定位。

如图6所示，发动机惯性力平衡系统还包括两个定位销7。参考图4，上壳体111的第一表面上具有两个第一定位槽111a(图中未示出)，下壳体112的第二表面上与第一定位槽对应的位置具有两个第二定位槽112a。

其中，第一表面为上壳体111中与下壳体112接触的表面，第二表面为下壳体112中与上壳体111接触的表面。

这样，在安装上壳体111和下壳体112时，可以先将两个定位销7分别与两个第二定位槽112a固定安装，然后，将上壳体111扣合在下壳体112上，使两个定位销7分别伸入至两个第一定位槽111a，完成上壳体111和下壳体112的精准定位，提高壳体11的安装精度。

可选地，两个第一定位槽111a和两个第二定位槽112a可以均呈对角布置。

示例性地，上壳体111的周围可以间隔布置有六个通孔，在下壳体112的周围间隔布置有与上壳体111上的螺纹通孔位置所对应的六个通孔，上述通孔可以均为螺纹通孔。

这样，在上壳体111和下壳体112完成定位以后，可以通过螺栓对上壳体111和下壳体112进行可拆卸连接。

可选地，上壳体111上的通孔可以均是螺纹通孔，下壳体112上的通孔可以均是光滑通孔。

这样，可以降低加工难度，同时减少滑丝概率。

对于壳体11的材质，其可以是具有良好延展性的金属材质，例如铝等。本申请实施例对于壳体11的材质不做任何限定。

多个轴承14

多个轴承14是骨架组件1中，转动连接第一安装轴12和第二安装轴13的部件。

如图2所示，骨架组件1可以包括四个轴承14，参考图4，这四个轴承分别为第一轴承141、第二轴承142、第三轴承143和第四轴承144。

其中，第一轴承141和第二轴承142同轴放置，第一轴承141的内圈和第二轴承142的内圈均与第一安装轴12相连，第三轴承143和第四轴承144同轴放置，第三轴承143的内圈和第四轴承144的内圈均与第二安装轴13相连。第一轴承141的外圈、第二轴承142的外圈、第三轴承143的外圈和第四轴承144的外圈均与壳体11相连。

如图4所示，第一轴承141位于第一传动齿轮3远离减振齿轮2的一侧，且位于第一传动齿轮3和第一偏心件5之间，第二轴承142位于第一偏心件5远离第一传动齿轮3的一侧。第三轴承143位于第二传动齿轮4远离减振齿轮2的一侧，且位于第二传动齿轮4和第二偏心件6之间，第四轴承144位于第二偏心件6远离第二传动齿轮4的一侧。

这样，可以降低第一安装轴12和第二安装轴13所受到的扭转应力，进而提高第一安装轴12和第二安装轴13的使用寿命。

可选地，上述四个轴承14的外圈可以均与壳体11过盈配合。

这样，可以提高轴承14与可以11的连接稳定性。

第一安装轴12和第二安装轴13

第一安装轴12和第二安装轴13分别是用于连接第一偏心件5和第二偏心件6的部件。

如图2所示，第一安装轴12和第二安装轴13平行放置。第一安装轴12分别与第一轴承141的内圈以及第二轴承142的内圈相连，第二安装轴13分别与第三轴承143的内圈和第四轴承144的内圈相连。第一偏心件5位于第一轴承141和第二轴承142之间的位置，且与第一安装轴12的侧壁相连，第二偏心件6位于第三轴承143和第四轴承144之间的位置，且与第二安装轴13的侧壁相连。

可选地，第一安装轴12可以与第一轴承141的内圈过盈配合，且与第二轴承142的内圈间隙配合，第二安装轴13可以与第三轴承143的内圈过盈配合，且与第四轴承144的内圈间隙配合。

在发动机惯性力平衡系统的工作过程中，由于第一安装轴12和第二安装轴13的工作温度较高，且转速较高。在高温下，第一轴承141与第二轴承142之间的气体，以及第三轴承143与第四轴承144之间的气体会受热膨胀，导致第一轴承141与第二轴承142之间的气压升高，以及第三轴承143与第四轴承144之间的气压升高，第一安装轴12和第二安装轴13在高压气体中高速旋转，噪音较大。

将第一安装轴12与第二轴承142的内圈设置为间隙配合，并将第二安装轴13与第四轴承144的内圈设置为间隙配合，随着温度升高，第一轴承141与第二轴承142之间的气体，以及第三轴承143与第四轴承144之间的气体会受热膨胀，气体可以沿间隙溢出，保持第一轴承141与第二轴承142之间的气压平稳，以及保持第三轴承143与第四轴承144之间的气压平稳，从而减少噪音。

对于第一安装轴12和第二安装轴13的材质，其可以是具有良好力学性能的金属材质，例如钢等。本申请实施例对于壳体11的材质不做任何限定。

可选地，骨架组件1还可以包括多个挡圈15。

如图6所示，多个挡圈15均具有圆环结构，挡圈15位于第二轴承142远离第一轴承141的一侧，并与第一轴承141相抵，挡圈15还位于第四轴承144远离第三轴承143的一侧，并与第三轴承143相抵。

在实施中，挡圈15均位于轴承安装槽中，一个挡圈15的两个侧面分别与第二轴承142远离第一轴承141的一侧以及轴承安装槽的侧壁相抵，从而防止第二轴承142沿第一安装轴12的轴线向远离第一轴承141的方向移动，另一个挡圈15的两个侧面分别与第四轴承144远离第三轴承143的一侧以及轴承安装槽的侧壁相抵，从而防止第四轴承144沿第二安装轴13的轴线向远离第三轴承143的方向移动。

二、减振齿轮2

减振齿轮2是发动机惯性力平衡系统中用于吸收曲轴振动，进而降低噪音的部件。

活塞式发动机工作原理是把燃料的化学能燃烧后变为动能输出。在此过程中，发动机气缸内活塞通过连杆把活塞往复直线运动转化为曲轴的旋转运动。在发动机工作循环过程中，活塞运动速度非常高，而且速度不均匀，活塞、活塞销和连杆上产生很大的往复惯性力，需要使用惯性力平衡系统来平衡往复惯性力。而在使用齿轮传动的惯性力平衡系统时，由于当前发动机多采用直喷发动机，曲轴的扭转振动大，曲轴的传动齿圈和发动机惯性力平衡系统的驱动齿轮之间容易产生齿轮啮合whine(啸叫)噪音。

通过将发动机惯性力平衡系统的驱动齿轮设置为减振齿轮，可以有效降低齿轮啮合whine噪音。

如图3所示，减振齿轮2包括齿轮轮毂21、减振中圈22和外齿圈23，齿轮轮毂21、减振中圈22和外齿圈23同轴安装，且减振中圈22位于齿轮轮毂21和外齿圈23之间。结合图1，齿轮轮毂21与第一安装轴12的第一端固定连接，外齿圈23用于与固定连接在所述曲轴的齿圈相啮合。

其中，外齿圈23的齿数为所述传动齿圈的齿数的二分之一。

这样，曲轴100存在振动，由于传动齿圈101固定连接在曲轴100上，传动齿圈101也会存在振动。而在外齿圈23和传动齿圈101在啮合状态下，如果传动齿圈101存在振动，振动通过外齿圈23传递给减振中圈22，减振中圈22具有弹性，在该振动作用下发生弹性形变，从而较大幅度地吸收振动，并降低由外齿圈23传递给齿轮轮毂21的振动，从而有效降低齿轮啮合whine噪音。

此外，将发动机惯性力平衡系统的驱动齿轮设置为减振齿轮，减振齿轮2的减振中圈22可以发生弹性形变，可以提高传动齿圈101与外齿圈23之间的传动效率，因此不需要将外齿圈23设置为斜齿轮，设置直齿轮即可保证齿圈101与外齿圈23具有较高的捏合度，可以提高第一安装轴12的使用寿命。

可选地，齿轮轮毂21和外齿圈23可以为粉末冶金烧结成形。

这样，可以提高齿轮轮毂21和外齿圈23的材料成分配比的准确性，并使得各组分均匀分散在齿轮轮毂21和外齿圈23中，进而提高齿轮轮毂21和外齿圈23的强度。

可选地，减振中圈22的材质可以是弹性橡胶。

可选地，减振中圈22的材质还可以是耐高温弹性材料。

这样，在发动机高速旋转的情况下，减振中圈22的弹性不发生变化，在振动作用下发生弹性形变，可以较大幅度地吸收振动，并降低由外齿圈23传递给齿轮轮毂21的振动，从而有效降低齿轮啮合whine噪音。

三、第一传动齿轮3和第二传动齿轮4

如图4所示，第一传动齿轮3固定装套在第一安装轴12上，且位于减振齿轮2远离第一安装轴12的第一端的一侧，第二传动齿轮4固定装套在第二安装轴13上，且位于第二安装轴13的第一端。第一传动齿轮3与第二传动齿轮4的齿数相同且相啮合。

其中，第一安装轴12的第一端和第二安装轴13的第一端位于同一侧。

可选地，第一传动齿轮3和第一安装轴12可以采用过盈配合，第二传动齿轮4和第二安装轴13可以采用过盈配合。

这样，可以防止第一传动齿轮3在第一安装轴12上产生轴向移动，并防止第二传动齿轮4在第二安装轴13上产生轴向移动。

可选地，第一传动齿轮3和第二传动齿轮4均可以均为钢齿轮。例如，第一传动齿轮3和第二传动齿轮4均为碳素结构钢齿轮，或者，第一传动齿轮3和第二传动齿轮4均为合金结构钢齿轮。

示例性地，第一传动齿轮3和第二传动齿轮4可以均表面淬火。

这样，在曲轴100处于高速旋转时，可以使得第一传动齿轮3和第二传动齿轮4均具有较高的抗疲劳强度，进而提高第一传动齿轮3和第二传动齿轮4的使用寿命。

可选地，第一传动齿轮3和第二传动齿轮4均为斜齿轮，第一传动齿轮3的螺旋角为第一螺旋角，第二传动齿轮4的螺旋角为第二螺旋角。

其中，第一螺旋角和第二螺旋角相等。

这样，可以提高第一传动齿轮3和第二传动齿轮4之间的传动效率。

示例性地，第一螺旋角和第二螺旋角的取值范围可以是8°～25°，如15°。

在发动机惯性力平衡系统处于工作状态时，第一安装轴12和第二安装轴13的转速均为曲轴100转速的二倍，第一安装轴12和第二安装轴13的转速通常较大，因此，可以选用较大的螺旋角，可以提高第一传动齿轮3和第二传动齿轮4的啮合程度。

四、第一偏心件5和第二偏心件6

如图6所示，第一偏心件5位于第一轴承141和第二轴承142之间的位置，且与第一安装轴12的侧壁相连，第二偏心件6位于第三轴承143和第四轴承144之间的位置，且与第二安装轴13的侧壁相连，第一偏心件5和第二偏心件6结构相同且相对布置。

第一偏心件5和第二偏心件6均为扇形结构件，二者尺寸结构完全相同，第一偏心件5的轴线与第一安装轴12的轴线重合，第二偏心件6的轴线与第二安装轴13的轴线重合。

其中，第一偏心件5和第二偏心件6的圆心角在第一阈值范围内。第一阈值范围可以是90°～180°。

示例性地，第一偏心件5和第二偏心件6的圆心角可以均为120°。

通过将第一偏心件5设置为扇形结构件，可以使得第一偏心件5在跟随第一安装轴13转动时能够产生离心力，而同样的，将第二偏心件6设置为扇形结构件，可以使得第二偏心件6在跟随第二安装轴13转动时能够产生离心力，从而根据两者产生的离心力的合力来以此抵消发动机产生二阶往复惯性力，进而消除二阶振动。

本申请实施例提供了一种发动机惯性力平衡系统，该发动机惯性力平衡系统包括骨架组件1、减振齿轮2、第一传动齿轮3、第二传动齿轮4、第一偏心件5和第二偏心件6。减振齿轮2包括齿轮轮毂21、减振中圈22和外齿圈23，齿轮轮毂21、减振中圈22和外齿圈23同轴安装，且减振中圈22位于齿轮轮毂21和外齿圈23之间，齿轮轮毂21与骨架组件1的第一安装轴12的第一端固定连接，外齿圈23与固定连接在所述曲轴的传动齿圈相啮合。这样，当发动机曲轴存在扭转振动时，传动齿圈也存在扭转振动，该振动由传动齿圈101传递给外齿圈23，再由外齿圈23传递给减振中圈22，减振中圈22在振动作用下发生弹性形变，在该弹性形变的作用下，外齿圈23的位置发生与振动相适应的变化，使得外齿圈23和传动齿圈101的啮合度不发生改变，从而有效降低噪音。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述发动机惯性力平衡系统应用于直列四缸发动机，所述发动机惯性力平衡系统包括骨架组件(1)、减振齿轮(2)、第一传动齿轮(3)、第二传动齿轮(4)、第一偏心件(5)和第二偏心件(6)；

所述骨架组件(1)包括壳体(11)、第一安装轴(12)、第二安装轴(13)和多个轴承(14)，所述第一安装轴(12)和所述第二安装轴(13)均通过轴承(14)可转动地安装在所述壳体(11)中，所述壳体(11)在垂直于曲轴的方向上具有多个通孔(11a)，所述多个通孔(11a)用于与发动机动力系统中的滑杆滑动相连；

所述减振齿轮(2)包括齿轮轮毂(21)、减振中圈(22)和外齿圈(23)，所述齿轮轮毂(21)、所述减振中圈(22)和所述外齿圈(23)同轴安装，且所述减振中圈(22)位于所述齿轮轮毂(21)和所述外齿圈(23)之间，所述齿轮轮毂(21)与所述第一安装轴(12)的第一端固定连接，所述外齿圈(23)用于与固定连接在所述曲轴的传动齿圈相啮合，其中，所述外齿圈(23)的齿数为所述传动齿圈的齿数的二分之一；

所述第一传动齿轮(3)固定装套在所述第一安装轴(12)上，所述第二传动齿轮(4)固定装套在所述第二安装轴(13)上，所述第一传动齿轮(3)与所述第二传动齿轮(4)的齿数相同且相啮合；

所述第一偏心件(5)与所述第一安装轴(12)的侧面固定连接，所述第二偏心件(6)与所述第二安装轴(13)的侧面固定连接，所述第一偏心件(5)和所述第二偏心件(6)结构相同且相对布置。

2.根据权利要求1所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述第一安装轴(12)通过第一轴承(141)和第二轴承(142)可转动地安装在所述壳体(11)中，所述第一轴承(141)位于所述第一传动齿轮(3)和第一偏心件(5)之间，所述第二轴承(142)位于所述第一偏心件(5)远离所述第一传动齿轮(3)的一侧；

所述第二安装轴(13)通过第三轴承(143)和第四轴承(144)可转动地安装在所述壳体(11)中，所述第三轴承(143)位于所述第二传动齿轮(4)和第二偏心件(6)之间，所述第四轴承(144)位于所述第二偏心件(6)远离所述第二传动齿轮(4)的一侧。

3.根据权利要求2所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述第一安装轴(12)与所述第一轴承(141)过盈配合，且与所述第二轴承(142)间隙配合；

所述第二安装轴(13)与所述第三轴承(143)过盈配合，且与所述第四轴承(144)间隙配合。

4.根据权利要求1所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述齿轮轮毂(21)和所述外齿圈(23)为粉末冶金烧结成形。

5.根据权利要求1所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述减振中圈(22)的材质为弹性橡胶。

6.根据权利要求1所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述第一传动齿轮(3)和所述第二传动齿轮(4)均为钢齿轮。

7.根据权利要求1所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述第一传动齿轮(3)和所述第二传动齿轮(4)均为斜齿轮，所述第一传动齿轮(3)的螺旋角为第一螺旋角，所述第二传动齿轮(4)的螺旋角为第二螺旋角，所述第一螺旋角和所述第二螺旋角相等。

8.根据权利要求1所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述发动机惯性力平衡系统还包括两个定位销(7)，所述壳体(11)包括上壳体(111)和下壳体(112)，所述上壳体(111)和所述下壳体(112)可拆卸连接，所述上壳体(111)的第一表面上具有两个第一定位槽(111a)，所述下壳体(112)的第二表面上与所述第一定位槽对应的位置具有两个第二定位槽(112a)，所述定位销(7)与所述第一定位槽(111a)和所述第二定位槽(112a)相适配，且位于所述第一定位槽(111a)和所述第二定位槽(112a)中，所述第一表面为所述上壳体(111)与所述下壳体(112)接触的表面，所述第二表面为所述下壳体(112)与所述上壳体(111)接触的表面。

9.根据权利要求8所述的发动机惯性力平衡系统，其特征在于，所述通孔(11a)垂直于所述第一表面。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-9任一项所述的发动机惯性力平衡系统。

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