CN115666993A - 串联式混合动力车辆的驱动单元 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种串联式混合动力车辆的驱动单元。在包括驱动用的第一电动马达、以及发电用的第二电动马达而构成的串联式混合动力车辆的驱动单元中，在第一电动马达的定子的外周设置的圆筒形状的第一内壳体、以及在第二电动马达的定子的外周设置的圆筒形状的第二内壳体在各自的外周面具有螺旋状地包围所述定子而形成的螺旋冷却通路。而且，第一电动马达与第二电动马达使各自的转子轴平行地收纳在外壳体，第一电动马达的螺旋冷却通路与第二电动马达的螺旋冷却通路经由连结通路而串联连结，并且连结通路的一端连接的上游侧的螺旋冷却通路的冷却液排出口与连结通路的另一端连接的下游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口在转子轴向上配置在同一方向侧的端部。

Description

串联式混合动力车辆的驱动单元

技术领域

本发明涉及串联式混合动力车辆的驱动单元。

背景技术

在WO2015/098328A1中已经公开一种水冷式电动马达，该水冷式电动马达在固定定子的壳体的内部形成螺旋状的冷却通路，在冷却通路的一端设置的冷却液导入口、以及在另一端设置的冷却液排出口在壳体的外周部开口。

发明内容

在具有发电用与驱动用两个电动马达的串联式混合动力车辆中，为了形成为使包括两个电动马达的驱动单元更紧凑的结构，将两个电动马达接近进行配置，以使各旋转轴平行。在上述的串联式混合动力车辆用两个电动马达中应用如上述文献由所述冷却液导入口与冷却液排出口确定的冷却通路的情况下，将一方的冷却通路与另一方的冷却通路串联连结。也就是说，将一方的电动马达的冷却液排出口与另一方的电动马达的冷却液导入口连接。但是，当如上所述配置两个电动马达以使各旋转轴平行时，因为一方的电动马达的冷却液排出口与另一方的电动马达的冷却液导入口在轴向上分离，所以用于将上述排出口与导入口连结的连接通路增长，使驱动单元大型化。另外，由于冷却液的通路增长，压力损失也增大。

因此，本发明的目的在于提供一种紧凑且可抑制冷却通路的压力损失的驱动单元。

根据本发明的某方式，提供一种包括驱动用的第一电动马达、以及发电用的第二电动马达而构成的串联式混合动力车辆的驱动单元。在该驱动单元中，在第一电动马达的定子的外周设置的圆筒形状的第一内壳体、以及在第二电动马达的定子的外周设置的圆筒形状的第二内壳体在各自的外周具有螺旋状地包围定子而形成的螺旋冷却通路。第一电动马达与第二电动马达使相互的转子轴平行地收纳在外壳体，第一电动马达的螺旋冷却通路与第二电动马达的螺旋冷却通路经由连结通路而串联连结，并且连结通路的一端连接的上游侧的螺旋冷却通路的冷却液排出口与连结通路的另一端连接的下游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口在转子轴向上配置在同一方向侧的端部。

附图说明

图1是本实施方式的驱动单元的外观图。

图2是比较例的驱动单元的外观图。

图3是本实施方式的驱动单元的分解图。

图4是从转子轴向观察驱动单元的图。

图5是内壳体的外观图。

图6是表示两个内壳体的配置例的俯视图。

图7是从转子轴向观察图6的图。

图8是从转子轴向观察驱动单元的结构概况图。

图9是外壳体的连结部附近的放大图。

图10是连结部的剖视图。

图11是从转子轴向观察外壳体的图。

图12是从下方观察外壳体的图。

图13是对本实施方式的冷却顺序进行说明的第一图。

图14是对本实施方式的冷却顺序进行说明的第二图。

图15是对本实施方式的冷却顺序进行说明的第三图。

图16是对本实施方式的冷却顺序进行说明的第四图。

图17是表示紧固部为偶数的情况下的紧固部的配置的图。

图18是表示紧固部为奇数的情况下的紧固部的配置的图。

图19A是表示紧固部为偶数的情况下的相位差的第一例的图。

图19B是表示紧固部为偶数的情况下的相位差的第二例的图。

图19C是表示紧固部为偶数的情况下的相位差的第三例的图。

图19D是表示紧固部为偶数的情况下的相位差的第四例的图。

图19E是表示紧固部为偶数的情况下的相位差的第五例的图。

图19F是表示紧固部为偶数的情况下的相位差的第六例的图。

图20A是表示紧固部为奇数的情况下的相位差的第一例的图。

图20B是表示紧固部为奇数的情况下的相位差的第二例的图。

图20C是表示紧固部为奇数的情况下的相位差的第三例的图。

图20D是表示紧固部为奇数的情况下的相位差的第四例的图。

图20E是表示紧固部为奇数的情况下的相位差的第五例的图。

具体实施方式

下面，参照附图，针对本发明的实施方式进行说明。

[驱动单元的概况]

图1是本实施方式的驱动单元100的外观图。驱动单元100用于驱动串联式混合动力车辆，如后面所叙，使驱动马达15、发电马达17、逆变器13、减速机构18及增速机构19成为一体。另外，驱动马达15及发电马达17为水冷式，驱动单元100具有水冷式冷却系统。冷却系统由散热器1、水泵2、外部冷却通路3～6以及内部冷却通路形成。内部冷却通路由与逆变器13一体形成的逆变器冷却通路42、对驱动马达15进行冷却的驱动马达冷却通路(未图示)、以及对发电马达17进行冷却的发电马达冷却通路(未图示)形成，上述冷却通路在驱动单元100的筐体内连接。针对上述内部冷却通路，将在后面详细叙述。

由散热器1冷却的冷却液经由第一外部冷却通路3、水泵2及第二外部冷却通路4，流入逆变器冷却通路42，并从此处通过驱动马达冷却通路及发电马达冷却通路，再经过第三外部冷却通路6返回散热器1。这样，在本实施方式的驱动单元100中，因为使用内部冷却通路进行逆变器13、驱动马达15及发电马达17的冷却，所以外部冷却通路可以为从散热器1向驱动单元100的路径(第一外部冷却通路3及第二外部冷却通路4)、以及从驱动单元100向散热器1的路径(第三外部冷却通路6)两条路径即可。

图2表示作为比较例的驱动单元101。比较例的驱动单元101与驱动单元100的相同之处在于逆变器13、驱动马达15及发电马达17成为一体，但对上述部件进行冷却的冷却通路经由外部冷却通路而连接。即，除了图1的第一外部冷却通路3、第二外部冷却通路4及第三外部冷却通路6以外，还需要连接逆变器用冷却通路与驱动马达用冷却通路的外部冷却通路7、以及连接驱动马达用冷却通路与发电马达用冷却通路的外部冷却通路8。

如上所述，本实施方式的驱动单元100及冷却系统与比较例的驱动单元101及冷却系统相比，外部冷却通路的数量减少。即，本实施方式的驱动单元100及冷却系统与比较例的结构相比为紧凑的结构，在车辆上搭载时的设计自由度高。

图3是本实施方式的驱动单元100的分解图。

驱动单元100的筐体由外壳体10、在外壳体10的一方的端部安装的齿轮罩11、以及在外壳体10的另一方的端部安装的后罩12构成。

外壳体10具有两个筒状部平行排列的形状。在一方的筒状部收纳有驱动马达15、以及收纳该驱动马达15的第一内壳体14，在另一方的筒状部收纳有发电马达17、以及收纳发电马达17的第二内壳体16。驱动马达15由在内壳体14的内部固定的定子15B、以及在后罩12固定的转子15A构成。发电马达17也同样地由在内壳体16的内部固定的定子17B、以及在后罩12固定的转子17A构成。

另外，在外壳体10的上部载置有逆变器13。在此提及的上部是指比包括驱动马达15的旋转轴以及发电马达17的旋转轴的平面更靠上方的部分。需要说明的是，如图4所示，驱动单元100可能以包括两个马达15、17的旋转轴在内的平面相对于水平方向倾斜的状态进行车载，但在本实施方式中，将在铅垂方向上比该平面高的一方称为上方、更低的一方称为下方。

在齿轮罩11中收纳有与驱动马达15连结的减速机构18、与发电马达17连结的增速机构19、以及机械泵20。

在后罩12安装有对驱动马达15的旋转速度进行检测的传感器21、对发电马达17的旋转速度进行检测的传感器22、以及覆盖上述传感器的传感器罩23。

另外，在外壳体10安装有后面叙述的屏蔽板24。

[内壳体]

接着，针对内壳体14、16进行说明。需要说明的是，因为第一内壳体14与第二内壳体16是相同的结构，所以在不需要特别区分的情况下称为内壳体IHSG。

图5是内壳体IHSG的外观图。

在内壳体IHSG的内周30固定有各马达15、17的定子。在内壳体IHSG的外周面31，从一端至另一端形成有螺旋状的槽32。而且，当内壳体IHSG收纳在外壳体10时，槽32的上部开口部由外壳体10的内周面封闭，形成螺旋状的冷却通路(下面称为螺旋冷却通路32)。但是，螺旋冷却通路32两端的上部开口部即使收纳在外壳体10中，也不会被封闭，而是用作为向螺旋冷却通路32导入冷却液的导入口或从螺旋冷却通路32排出冷却液的排出口。在本实施方式中，将螺旋冷却通路32的与凸缘33相反一侧的端部称为第一开口部35，将凸缘侧的端部称为第二开口部36。之所以从内壳体IHSG的一端至另一端设有螺旋冷却通路32，是因为通过由冷却通路32覆盖与内壳体IHSG的内周30相接的各马达15、17的外周的、轴向的一端至另一端，能够进一步提高冷却效果。

如后面叙述的图7所示，形成螺旋冷却通路32，以在从转子轴向观察时，使第一开口部35与第二开口部36位于相对于中心轴形成规定的角度的位置。如上所述，从冷却效果的角度出发，螺旋冷却通路32从内壳体IHSG的一端设置至另一端，所以，当第一开口部35的位置被确定，则第二开口部36的位置也被确定。也就是说，第一开口部35的位置与第二开口部36的位置不能分别独立地进行设定。

另外，在内壳体IHSG的一端形成有凸缘33，该凸缘33具有用于在后罩12使用螺栓等进行固定的多个紧固部34。因为后罩12固定在外壳体10，所以其结果为，内壳体IHSG经由后罩12固定在外壳体10。需要说明的是，也可以形成为将内壳体IHSG直接固定在外壳体10的结构。

接着，针对第一内壳体14及第二内壳体16的、收纳于外壳体10的状态进行说明。图6是收纳的状态下第一内壳体14与第二内壳体16的俯视图。图7是从凸缘33侧观察图6的第一内壳体14与第二内壳体16的图。

第一内壳体14与第二内壳体16使各自的中心轴平行、且各自的凸缘33相邻地进行排列。另外，第一内壳体14与第二内壳体16使各自的螺旋冷却通路32为不同的相位地收纳在外壳体10内。在此提及的相位，是指相对于外壳体10的安装角度。也就是说，例如如图7所示，连结第一内壳体14的第一开口部35和第二开口部36的直线与连结第二内壳体16的第一开口部35和第二开口部36的直线形成为相对于外壳体10的上下方向(图中的箭头方向)不同的角度。

在本实施方式中，如图6所示，各内壳体IHSG以第一开口部35与相邻的内壳体IHSG接近、第二开口部36与相邻的内壳体IHSG远离的相位收纳在外壳体10中。由此，第一内壳体14的第一开口部35至第二内壳体16的第一开口部35的距离L1比第一内壳体14的第二开口部36至第二内壳体16的第二开口部36的距离L2短。

[冷却通路]

参照图8至图12，针对驱动单元100内的冷却通路进行说明。

图8是从与图7相同的方向观察驱动单元100的概况图。

逆变器13具有：构成逆变器回路的第一功率模块40及第二功率模块41、以及对上述功率模块进行冷却的逆变器冷却通路42。逆变器冷却通路42构成为，从水泵2导入的冷却液对第一功率模块40进行冷却，然后对第二功率模块41进行冷却。

在逆变器13与外壳体10之间安装有用于确保气密性的液封47。需要说明的是，在逆变器冷却通路42与后面叙述的外壳体导入通路43的连接部配置有用于确保水密性的O环48，对此，将在后面叙述。

通过了第二功率模块41后的逆变器冷却通路42与在外壳体10设置的外壳体导入通路43连接。外壳体导入通路43与第一内壳体14的第二开口部36连结。即，第一内壳体14的第二开口部36用作为冷却液导入口。另一方面，第一内壳体14的第一开口部35用作为冷却液排出口。

在第一内壳体14的第一开口部35连结有由第一纵向通路45A、横向通路45B、第二纵向通路45C以及罩体46构成的连结通路45的第一纵向通路45A。针对连结通路45，将在后面叙述。

连结通路45的第二纵向通路45C与第二内壳体16的第一开口部35连结。也就是说，第二内壳体16的第一开口部35用作为冷却液导入口。另一方面，第二内壳体16的第二开口部36用作为冷却液排出口。在第二内壳体16的第二开口部36连结有外壳体排出通路44。

接着，参照图9、图10，针对逆变器冷却通路42与外壳体导入通路43的连结部49进行说明。

图9是外壳体10的连结部49附近的放大图。图10是连结部49的剖视图。

逆变器回路配置区域52由液封配置面51包围。而且，外壳体导入通路43位于逆变器回路配置区域52的外侧。

在液封配置面51与连结部49之间设有凹槽50。需要说明的是，如图10所示，也可以在逆变器13的与凹槽50对置的位置也设有槽。通过设置凹槽50，即使因将逆变器13紧固在外壳体10而被挤压的液封47从液封配置面51突出，突出的液封47也收纳在凹槽50中。因此，能够防止连结部49的基于O环48的水密性因突出的液封47而降低。

接着，参照图11、图12，针对连结通路45进行说明。

图11是示意性地表示了收纳有第一内壳体14、驱动马达15、第二内壳体16及发电马达17的状态下外壳体10的、从各马达15、17的转子轴向观察的剖面的图。图12是从下方观察外壳体10的图。

如前所述，外壳体10具有将收纳驱动马达15的筒部与收纳发电马达17的筒部连接的形状。而且，如图12所示，多个肋体53在轴向上以规定的间隔形成在将两个筒部隔着的谷部。需要说明的是，如图11所示，肋体53不仅可以在外壳体10的下表面设置，也可以在上表面进行设置。

多个肋体53的其中之一设计为与第一内壳体14的第一开口部35及第二内壳体16的第一开口部35在转子轴向的位置对齐。而且，在该肋体53形成有上述连结通路45。

第一纵向通路45A从肋体53的下端面贯通至外壳体10的内部。第一纵向通路45A的、外壳体10的内部侧的端部在与第一内壳体14的第一开口部35对置的位置开口。

第二纵向通路45C从肋体53的下端面贯通至外壳体10的内部。第二纵向通路45C的、外壳体10的内部侧的端部在与第二内壳体16的第一开口部35对置的位置开口。

横向通路45B将第一纵向通路45A的开口部与第二纵向通路45C的开口部连通，是在肋体53的下端面设置的槽。该槽从下方由罩体46进行封闭，由此，第一纵向通路45A、横向通路45B及第二纵向通路45C成为将第一内壳体14的第一开口部35与第二内壳体16的第一开口部35连通的连结通路45。

[冷却液的流动]

参照图13～图16，针对本实施方式的驱动单元100的冷却液的流动进行说明。

图13是驱动单元100的俯视图。图14是从收纳有驱动马达15的一侧观察驱动单元100、即从图13的纸面上方观察驱动单元100的图。图15是从后罩12侧观察的连结通路45附近的放大图。图16是从发电马达17侧观察驱动单元100的图。

如图13所示，由散热器1冷却的冷却液流入逆变器冷却通路42。

如图14所示，通过逆变器冷却通路42、且对第一功率模块40及第二功率模块41进行了冷却的冷却液经由连结部49及外壳体导入通路43，流入第一内壳体14的螺旋冷却通路32，对驱动马达15进行冷却。

如图15所示，对驱动马达15进行了冷却的冷却液经由连结通路45，流入第二内壳体16的螺旋冷却通路32，如图16所示，对发电马达17进行冷却。

如上所述，冷却液按照逆变器13、驱动马达15、发电马达17的顺序进行冷却。即，在本实施方式中，在以冷却液流动的顺序进行观察的情况下，驱动马达15为上游侧马达，发电马达17为下游侧马达。

[关于相位]

参照图17至图20，针对相位的设定方法进行说明。

图17与图8等相同地针对六个紧固部34在周向上等间隔排列的情况进行了表示。

为了使驱动单元100为紧凑的结构，需要缩短第一内壳体14与第二内壳体16的轴间距离L3。换言之，需要使第一内壳体14的外周与第二内壳体16的外周接近。为此，如图17所示，需要使第一内壳体14的六个紧固部34之中第二内壳体16侧的两个紧固部34与第二内壳体16的六个紧固部34之中第一内壳体14侧的两个紧固部34为分别对置的相位。满足该条件的相位差的图案如图19A至图19F所示。

图19A至图19F是将第一内壳体14与第二内壳体16重合为同心状、利用将作为各自的基准的紧固部34与中心连结的基准线D1、D2表示相位差的图。图19A表示了图17的状态、即相位差θ为0的情况。在此，相位差θ是将360度除以紧固部34的个数(六个)后的值的倍数、即60度的倍数。这样，即使在任意的相位差θ中，各紧固部34的配置也与图17相同。

图19B至图19F表示了各相位差θ为60度、120度、180度、240度、300度、360度的情况。即，在紧固部34为六个的情况下，得到的相位差θ为60度×0、60度×1、60度×2、…60度×6这六个图案。在紧固部34为偶数的情况下，可以应用与上述说明相同的想法。具体而言，在紧固部34为a个、且360/a＝b的情况下，得到的相位差θ为0×b、1×b、2×b、…a×b。

另一方面，在紧固部34为奇数个的情况下，为了使驱动单元100为紧凑的结构，需要使第一内壳体14的外周和第二内壳体16的外周接近的情况与紧固部34为偶数个的情况相同。例如，在紧固部34为五个的情况下，为图18所示的配置。在图18中，第一内壳体14与第二内壳体16具有相位差。也就是说，第一内壳体14的基准线D3与第二内壳体16的基准线D4不平行，相位差θ为360度÷5÷2＝36度。而且，在紧固部34为五个的情况下得到的相位差θ如图20A～图20E所示。图20A至图20E与图19A至图19F相同地表示了相位差θ，图20A表示了图18的状态。图20A至图20E所示的相位差θ分别为36度、108度、180度、252度、324度。也就是说，当紧固部34为c个、且360/c＝d时，紧固部34为奇数个的情况下得到的相位差θ为0×d+d/2、1×d+d/2、2×d+d/2、…c×d+d/2。

从上述得到的相位差θ之中，根据使用的驱动单元100采用任意的相位差θ。

[效果]

接着，针对上述的本实施方式的结构的效果进行说明。

本实施方式的驱动单元100为包括驱动马达15(驱动用的第一电动马达)、以及发电马达17(第二电动马达)而构成的串联式混合动力车辆的驱动单元。在驱动马达15的定子的外周设置的圆筒形状的第一内壳体14、以及在发电马达的定子的外周设置的圆筒形状的第二内壳体16在各自的外周面具有螺旋状地包围定子而形成的螺旋冷却通路32。驱动马达15与发电马达17使各自的转子轴平行地收纳在外壳体10。而且，驱动马达15的螺旋冷却通路32与发电马达17的螺旋冷却通路32经由连结通路45而串联连结，并且连结通路45的一端连接的上游侧的螺旋冷却通路32的第一开口部35(冷却液排出口)与连结通路45的另一端连接的下游侧的螺旋冷却通路32的第一开口部35(冷却液导入口)在转子轴向上配置在同一方向侧的端部。

即，在上游侧的螺旋冷却通路32中，第一开口部35为冷却液排出口，在下游侧的冷却通路32中，第一开口部35为冷却液导入口。由此，即使在任意的螺旋冷却通路32中与将第一开口部35作为冷却液排出口、将第二开口部36作为冷却液导入口的情况相比，也能够抑制连结通路45的水路长度。其结果是，能够使驱动单元100为紧凑的结构。

在本实施方式中，第一内壳体14与第二内壳体16使各自的螺旋冷却通路32为不同的相位地收纳在外壳体10内。即，收纳驱动马达15的内壳体14与收纳发电马达17的内壳体16可以使用相同的配件。由此，与使用两种内壳体IHSG的情况相比，能够减少配件数，所以能够抑制驱动单元100的制造成本。另外，在上述实施方式中，针对驱动马达15的直径与发电马达17的直径相同的情况进行了说明，但不限于此，例如在变更使用的马达来使驱动马达15的直径与发电马达17的直径不同的情况下，使用两种内壳体IHSG。但是，即使在该情况下，只要上游侧的螺旋冷却通路32的螺旋的螺距与下游侧的螺旋冷却通路32的螺旋的螺距一致，就不需要再设计流路。需要说明的是，在此提及的螺旋的螺距，是指内壳体IHSG的谷底至谷底之间的轴向距离。

在本实施方式中，上游侧的螺旋冷却通路32的第一开口部35(冷却液排出口)与下游侧的螺旋冷却通路32的第一开口部35(冷却液导入口)之间的距离比下游侧的螺旋冷却通路32的第二开口部36(冷却液排出口)与上游侧的螺旋冷却通路32的第二开口部36(冷却液导入口)之间的距离短。

由此，能够进一步抑制连结通路45的水路长度。

在本实施方式中，逆变器13配置在外壳体10的上部，上游侧的螺旋冷却通路32的第一开口部35(冷却液排出口)配置在比驱动马达15(上游侧的电动马达)的转子轴更靠下方的位置，下游侧的螺旋冷却通路32的第一开口部35(冷却液导入口)配置在比发电马达17(下游侧的电动马达)的转子轴更靠下方的位置。即，逆变器13配置在比连结通路45与两个螺旋冷却通路32的连接部更高的位置。由此，假设在该连接部发生问题而漏水的情况下，也能够避免水浸向逆变器回路。

在本实施方式中，如图9及图10所示，逆变器13配置在外壳体10的上部，在逆变器13的气密用密封件的外部设有逆变器冷却通路42的排出口。而且，逆变器冷却通路42的排出口与上游侧的螺旋冷却通路32的冷却液导入口经由外壳体导入通路43而连接。由此，假设在逆变器冷却通路42与外壳体导入通路43的连接部发生问题而漏水的情况下，也能够避免水浸向逆变器回路。

在本实施方式中，上游侧的螺旋冷却通路32的第一开口部35(冷却液导入口)在从转子轴的轴向观察的情况下，相对于驱动马达15(上游侧的电动马达)的转子轴配置在远离发电马达17(下游侧的电动马达)的一侧。换言之，上游侧的螺旋冷却通路32的冷却液导入口在外壳体10的与第一内壳体14侧的筐体外缘接近的一侧进行配置。这样，如图8所示，上游侧的螺旋冷却通路32的冷却液排出口位于下游侧的螺旋冷却通路32的附近，能够抑制连结通路45的水路长度。

在本实施方式中，外壳体10具有收纳有驱动马达15(第一电动马达)的第一圆筒部10A与收纳有发电马达17(第二电动马达)的第二圆筒部10B相邻的形状，在第一圆筒部10A与第二圆筒部10B之间的下方侧的谷部至少具有一个连接第一圆筒部10A与第二圆筒部10B的肋体53。肋体53之一具有由从肋体53的下端面贯通至第一圆筒部10A内部的第一纵向通路45A(第一贯通孔)、从肋体的下端面贯通至第二圆筒部10B内部的第二纵向通路45C(第二贯通孔)、在肋体53的下端面设置且连接第一纵向通路45A与第二纵向通路45C的横向通路(连接槽)45B、以及封闭横向通路45B的罩体46(盖部件)构成的连结通路45(水路)。

由此，能够确保外壳体10的刚性，并且以简单的结构连接上游侧的螺旋冷却通路32与下游侧的螺旋冷却通路32。

在本实施方式中，第一内壳体14及第二内壳体16经由在上述内壳体的外周部于周向上等间隔设置的多个紧固部34而固定在外壳体10。在紧固部34的个数为偶数的情况下，第一内壳体14与第二内壳体16的相位差是将360度除以各内壳体IHSG的紧固部34的个数后的角度的倍数，在紧固部34的个数为奇数的情况下，该相位差是将360度除以各内壳体IHSG的紧固部34的个数后的角度的倍数与该角度的一半角度相加后的角度。

更具体而言，根据第一开口部35及第二开口部36的位置，从上述的角度之中选择使连结通路45的水路长度更短的角度。

需要说明的是，在本实施方式中，罩体46是只具有封闭横向通路45B的功能的板状部件，但在驱动马达15等为将油与冷却水合用的浸油水冷式的情况下，也可以使罩体46具有作为油冷却器的功能。例如构成为，在罩体46的内部形成油通路，由在横向通路45B中流动的冷却液与油进行热交换。

上面，针对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只表示了本发明的应用例的一部分，并非旨在将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

Claims (8)

1.一种串联式混合动力车辆的驱动单元，包括驱动用的第一电动马达、以及发电用的第二电动马达而构成，该驱动单元的特征在于，

在所述第一电动马达的定子的外周设置的圆筒形状的第一内壳体、以及在所述第二电动马达的定子的外周设置的圆筒形状的第二内壳体在各自的外周面具有螺旋状地包围所述定子而形成的螺旋冷却通路，

所述第一电动马达与所述第二电动马达使各自的转子轴平行地收纳在外壳体，

所述第一电动马达的所述螺旋冷却通路与所述第二电动马达的所述螺旋冷却通路经由连结通路而串联连结，并且所述连结通路的一端连接的上游侧的螺旋冷却通路的冷却液排出口与所述连结通路的另一端连接的下游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口在转子轴向上配置在同一方向侧的端部。

2.如权利要求1所述的驱动单元，其特征在于，

所述第一内壳体与所述第二内壳体使各自的所述螺旋冷却通路为不同的相位地收纳在所述外壳体内。

3.如权利要求1或2所述的驱动单元，其特征在于，

所述上游侧的螺旋冷却通路的冷却液排出口与所述下游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口之间的距离比所述下游侧的螺旋冷却通路的冷却液排出口与所述上游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口之间的距离短。

4.如权利要求1至3中任一项所述的驱动单元，其特征在于，

逆变器配置在所述外壳体的上部，

所述上游侧的螺旋冷却通路的冷却液排出口配置在比上游侧的电动马达的转子轴更靠下方的位置，

所述下游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口配置在比下游侧的电动马达的转子轴更靠下方的位置。

5.如权利要求1至4中任一项所述的驱动单元，其特征在于，

逆变器配置在所述外壳体的上部，

在所述逆变器的气密用密封件的外部设有所述逆变器的冷却液排出口，

所述逆变器的冷却液排出口与所述上游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口连接。

6.如权利要求4或5所述的驱动单元，其特征在于，

所述上游侧的螺旋冷却通路的冷却液导入口在从所述转子轴的轴向观察的情况下，相对于上游侧的电动马达的转子轴配置在远离下游侧的电动马达的一侧。

7.如权利要求1至6中任一项所述的驱动单元，其特征在于，

所述外壳体具有收纳有所述第一电动马达的第一圆筒部与收纳有所述第二电动马达的第二圆筒部相邻的形状，在所述第一圆筒部与所述第二圆筒部之间的下方侧的谷部至少具有一个连接所述第一圆筒部与所述第二圆筒部的肋体，

所述肋体之一具有水路，所述水路由从所述肋体的下端面贯通至所述第一圆筒部的内部的第一贯通孔、从所述肋体的下端面贯通至所述第二圆筒部的内部的第二贯通孔、在所述肋体的下端面设置且连接所述第一贯通孔与所述第二贯通孔的连接槽、以及封闭所述连接槽的盖部件构成。

8.如权利要求2所述的驱动单元，其特征在于，

所述第一内壳体及所述第二内壳体利用在它们的外周部于周向上等间隔设置的多个紧固部，固定在所述外壳体，

在所述紧固部的个数为偶数的情况下，所述第一内壳体与所述第二内壳体的相位差是将360度除以各所述内壳体的所述紧固部的数量后的角度的倍数，

在所述紧固部的个数为奇数的情况下，所述第一内壳体与所述第二内壳体的相位差是将360度除以各所述内壳体的所述紧固部的数量后的角度的倍数与所述角度的一半角度相加后的角度。

Images