CN115552090A

CN115552090A - 门把手装置

Info

Publication number: CN115552090A
Application number: CN202180033457.0A
Authority: CN
Inventors: 佐藤涉; 川名让; 大下和人; 小松胜
Original assignee: Alps Electric Co Ltd
Current assignee: Alps Alpine Co Ltd
Priority date: 2020-06-24
Filing date: 2021-05-25
Publication date: 2022-12-30
Also published as: DE112021003406T5; US20230079515A1; WO2021261156A1; JP7329144B2; JPWO2021261156A1

Abstract

本发明涉及一种门把手装置，是安装于车辆的门的门把手装置，具备：壳体，通过设于车外侧的外侧壳体与设于车内侧的内侧壳体组合而形成；应变体，设于壳体的内部，在一端部与另一端部之间的中间部分安装有应变传感器，一端部被固定于内侧壳体的中央部侧的部分；以及弹性机构，使用弹力使应变体的另一端部压抵内侧壳体的端部的固定部。

Description

门把手装置

技术领域

本发明涉及门把手装置。

背景技术

例如，在下述专利文献1中公开了如下技术：通过设于车辆用的门把手内的基板的压力传感器，检测对门把手施加压力时的门把手内的基板的挠曲变形，由此对车辆的门进行开锁或者上锁。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-130392号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述专利文献1的技术中，对设于门把手的长度方向上的中央部分的基板的挠曲变形进行检测，因此，变形量较小，难以更加可靠地检测对门把手施加的压力。

因此，本发明的发明人们发现了能够更加可靠地检测对门把手的内侧施加的压力的技术的必要性。特别是，本发明的发明人们发现了即使在采用通过应变传感器检测对门把手施加的载荷的构成，并且对门把手施加了极大的载荷的情况下，也能够防止应变传感器的损坏的技术的必要性。

用于解决课题的手段

一个实施方式的门把手装置是安装于车辆的门的门把手装置，其中，具备：壳体，通过将设于车外侧的外侧壳体与设于车内侧的内侧壳体组合而形成；应变体，设于壳体的内部，在一端部与另一端部之间的中间部分安装有应变传感器，一端部被固定于内侧壳体的中央部侧的部分；以及弹性机构，使用弹力使应变体的另一端部压抵内侧壳体的端部的固定部。

发明效果

根据一个实施方式，即使在能够更可靠地检测对门把手的内侧施加的载荷，并且对门把手施加了极大的载荷的情况下，也能够防止应变传感器的损坏。

附图说明

图1是从一个实施方式的门把手的车外侧观察的外观立体图。

图2是从一个实施方式的门把手的车内侧观察的外观立体图。

图3是表示一个实施方式的门把手的安装状态的图。

图4是一个实施方式的门把手的分解立体图。

图5是一个实施方式的门把手的剖面图。

图6是一个实施方式的门把手的前端部周边的局部放大立体图。

图7是一个实施方式的门把手的前端部周边的局部放大剖面图。

图8是用于对一个实施方式的门把手装置的动作进行说明的图。

图9是用于对一个实施方式的门把手装置的动作进行说明的图。

图10是第一变形例的门把手装置的前端部周边的局部放大立体图。

图11是第一变形例的门把手装置的前端部周边的局部放大剖面图。

图12是表示一个实施方式的应变体的追加构成例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对一个实施方式进行说明。另外，为了方便起见，在以后的说明中，设图中Z轴方向(车辆的高度方向所对应的方向)为上下方向，设图中Y轴方向(车辆的宽度方向所对应的方向)为横宽方向，设图中X轴方向(车辆的长度方向所对应的方向)为前后方向。此外，设图中Y轴正侧为外侧以及车外侧，设图中Y轴负侧为内侧以及车内侧。

(门把手装置100的概要)

图1是从一个实施方式的门把手装置100的车外侧观察的外观立体图。图2是从一个实施方式的门把手装置100的车内侧观察的外观立体图。图1以及图2所示的门把手装置100是沿着车辆的前后方向(X轴方向)延伸的细长的棒状的部件。门把手装置100是通过安装于车辆的门20的车外侧表面20A(参照图3)，而在用户对门20进行开闭时通过手被用户把持的部件。

如图1以及图2所示，门把手装置100具备壳体100A。壳体100A是形成门把手装置100的整体形状的部件。壳体100A例如由ABS(Acrylonitrile Butadiene Styrene：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物)树脂、PC(polycarbonate：聚碳酸酯)树脂等树脂原材料形成。壳体100A具有作为车内侧(Y轴负侧)的内侧壳体110和主要作为车外侧(Y轴正侧)的外侧壳体120。内侧壳体110以及外侧壳体120均在前后方向(X轴方向)上具有长条形状。壳体100A通过将内侧壳体110以及外侧壳体120相互组合而形成。

如图2所示，在外侧壳体120的设于车内侧(Y轴负侧)的车内侧表面120A形成有在前后方向(X轴方向)上延伸的开口部120B。开口部120B与内侧壳体110的外形状为大致相同形状。在开口部120B嵌入有内侧壳体110。

在门把手装置100的车内侧(Y轴负侧)、并且前后方向(X轴方向)上的中央部形成有朝向车外侧(Y轴正侧)以弯曲状凹陷的凹部100B。此外，在门把手装置100的车内侧(Y轴负侧)、并且前后方向(X轴方向)上的两端部均设有平坦的一对设置面100C。

图3是表示一个实施方式的门把手装置100的安装状态的图。如图3所示，在一对设置面100C分别与门20的车外侧表面20A紧贴的状态下，门把手装置100相对于门20螺合固定。

此外，如图3所示，门把手装置100通过具有凹部100B，形成能够将用户的手插入与门20的车外侧表面20A之间的空间(参照图3)，实现基于用户的手的门把手装置100的把持。

(门把手装置100的内部构成)

图4是一个实施方式的门把手装置100的分解立体图。图5是一个实施方式的门把手装置100的剖面图，表示从大致X轴正方向且Y轴正方向的倾斜方向观察XY平面得到的剖面。

如图4所示，门把手装置100的壳体100A能够分割成内侧壳体110和外侧壳体120。内侧壳体110通过被嵌入形成于外侧壳体120的与该内侧壳体110为大致相同形状的开口部120B而与外侧壳体120一体化。内侧壳体110具有把持部111、固定部112以及固定部113。

把持部111设于内侧壳体110的前后方向(X轴方向)上的中央部，是在前后方向(X轴方向)上延伸的长条形状的部分。把持部111是在要打开门20时通过用户的手向车外侧方向(Y轴正方向)施加载荷的部分。把持部111的车外侧(Y轴正侧)的车外侧表面111A为平面状。在车外侧表面111A设置有静电传感器140。静电传感器140是薄型的平板状，并且在从车外侧的俯视下具有在前后方向(X轴方向)上长的长方形状。静电传感器140具有检测电极，在用户的手与门把手装置100的内侧接触时，将与检测电极中的静电电容相应的电流值作为接触检测信号输出。把持部111的车内侧的车内侧表面111B是沿着门把手装置100的凹部100B(参照图1～图3)延伸的曲面状，形成凹部100B的一部分。把持部111从长度方向(X轴方向)上的端部朝向中央部而左右方向(Y轴方向)的厚度尺寸减小，从而刚性在两端部提高而不易变形。

固定部112设于内侧壳体110的前后方向(X轴方向)上的前端部(车辆的前侧的端部)，是被固定于外侧壳体120的部分。固定部112是从把持部111的前端部向前方(X轴正方向)延长地设置的大致平板状的部分。从把持部111的前端部分离地在固定部112设置有基座部112A。由此，在固定部112在把持部111与基座部112A之间形成有部分地向车内侧(Y轴负侧)凹陷的凹部114。此外，构成固定部112中的凹部114的底面的部分成为比周边部分(把持部111以及基座部112A)厚度薄的薄厚度部112B。由此，内侧壳体110在把持部111被施加了载荷时在薄厚度部112B变得容易局部地弹性变形。在固定部112的基座部112A形成有螺合固定部112C，固定部112在该螺合固定部112C与外侧壳体120螺合固定。

固定部113设于内侧壳体110的前后方向(X轴方向)上的后端部(车辆的后侧的端部)，是被固定于外侧壳体120的部分，与固定部112相对于YZ平面成为对称形状。固定部113是从把持部111的后端部向后方(X轴负方向)延长地设置的大致平板状的部分。从把持部111的后端部分离地在固定部113设置有基座部113A。由此，在固定部113在把持部111与基座部113A之间部分地形成有向车内侧(Y轴负侧)凹陷的凹部115。此外，构成固定部113的凹部115的底面的部分成为比周边部分(把持部111以及基座部113A)厚度薄的薄厚度部113B。由此，内侧壳体110在把持部111被施加了载荷时在薄厚度部113B变得容易局部地弹性变形。在固定部113的基座部113A形成有螺合固定部113C，固定部113在该螺合固定部113C与外侧壳体120螺合固定。

(内侧壳体110的前端部周边的详细的构成)

这里，参照图6以及图7，对内侧壳体110的前端部周边的详细的构成进行说明。图6是一个实施方式的门把手装置100的前端部周边的局部放大立体图。图7是一个实施方式的门把手装置100的前端部周边的局部放大剖面图。

如图6以及图7所示，在内侧壳体110的前端部周边，如前述那样地在把持部111与基座部112A之间形成有凹部114。此外，构成凹部114的底面的部分成为比周边部分(把持部111以及基座部112A)厚度薄的薄厚度部112B。

而且，凹部114的车外侧的开口被应变体116封堵。应变体116是大致与XZ平面水平的平板状的部件。应变体116例如使用树脂原材料或者金属原材料而形成。应变体116在其后端部相对于把持部111的车外侧的表面即车外侧表面111A通过两根固定螺钉117而螺合固定。

在本实施方式中，应变体116具有Y轴方向的位置相互不同的第一平板部116A(“平板部”的一个例子)以及第二平板部116B(“连结部”的一个例子)。但是，并不限定于此，应变体116也可以是仅具有1片的平板状的部件。

第一平板部116A是在与把持部111的车外侧表面111A相同的高度位置从车外侧表面111A向前方(X轴正方向)延伸、并将凹部114的车外侧的开口覆盖的平板状的部分。第一平板部116A的后端部(即，应变体116的后端部)相对于车外侧表面111A通过两根固定螺钉117而螺合固定。在第一平板部116A的车外侧的表面116Aa设置有应变传感器130。

应变传感器130被构成为具备FPC131(Flexible Printed Circuits：柔性印刷电路)和四个应变检测元件132。FPC131是薄的膜状的布线部件，通过粘接剂、双面胶带等被粘接于表面116Aa。四个应变检测元件132在FPC131的表面在同一圆周上被以90°间隔配置。四个应变检测元件132通过电阻值根据第一平板部116A的应变量变化，来检测第一平板部116A的应变量。应变传感器130通过四个应变检测元件132检测第一平板部116A的应变量，将表示该应变量的应变检测信号作为表示通过用户的手而施加了载荷的载荷检测信号来输出。另外，应变检测元件132的数量也可以是两个或者三个以上的多个。

第二平板部116B是在比第一平板部116A更向车内侧(Y轴负侧)偏移的位置与第一平板部116A的一部分重叠、且在前后方向(X轴方向)上延伸的平板状的部分。第二平板部116B的前端部与基座部112A的车外侧的车外侧表面112Aa接触，并且通过后述的弹性机构150被压抵于车外侧表面112Aa。第二平板部116B的后端部形成为以L字状弯折的形状，其中心轴通过四个应变检测元件132的中心的四棱柱部分形成为与第一平板部116A的背面(车内侧的表面)连结的形状。

弹性机构150设于基座部112A的车外侧。弹性机构150具有轴151以及螺旋弹簧152。轴151是具有大径部分的棒状的部件。轴151相对于应变体116的第二平板部116B以及基座部112A的车外侧表面112Aa垂直地设置。轴151将应变体116的第二平板部116B贯通，第二平板部116B被轴151引导为能够沿着Y轴方向移动。轴151的车内侧的端部151A被埋入固定于基座部112A的车外侧的车外侧表面112Aa。轴151的车外侧的端部151B形成为大径，以螺旋弹簧152不脱落的方式形成为比螺旋弹簧152的外径大的圆盘状。另外，作为轴151，例如能够使用螺栓等。

螺旋弹簧152在应变体116的第二平板部116B与轴151的车外侧的端部151B之间，以被压缩的状态设置为能够沿着Y轴方向弹性变形。在螺旋弹簧152的筒内贯通地设置有轴151。螺旋弹簧152通过弹力将应变体116的第二平板部116B向车内侧施力。由此，弹性机构150将应变体116的第二平板部116B压抵于基座部112A的车外侧表面112Aa。

(门把手装置100的动作)

图8以及图9是用于对一个实施方式的门把手装置100的动作说进行明的图。这里，参照图8以及图9，对在通过用户的手对内侧壳体110的把持部111施加了朝向车外侧方向(Y轴正方向)的载荷的情况下(图8以及图9所示的箭头A)的门把手装置100的动作进行说明。

在这种情况下，内侧壳体110的把持部111根据与其原材料、形状相应地设定的刚性而弹性变形，通过该弹性变形向车外侧位移(图8以及图9所示的箭头B)，但由于内侧壳体110的基座部112A具有高刚性，并且被固定于外侧壳体120，因此不进行位移。由此，内侧壳体110以在把持部111与基座部112A之间的薄厚度部112B局部地向车外侧挠曲的方式产生弹性变形(图8以及图9所示的箭头C)。另外，实际上，伴随着薄厚度部112B的弹性变形，形成凹部114的把持部111的X方向上的端部的侧壁(前端面111C)也倾斜，但影响小，因此，将其省略而进行说明。

这里，如前述那样，应变体116(第一平板部116A)的后端部被固定于把持部111的车外侧表面111A，应变体116(第二平板部116B)的前端部通过弹性机构150被压抵于基座部112A。

因此，如图8所示，在对内侧壳体110的把持部111向车外侧施加了小于规定值的载荷时，应变体116的后端部向车外侧位移(图8所示的箭头D)，但应变体116的前端部(第二平板部116B)保持通过弹性机构150被压抵于基座部112A的状态。由此，在应变体116的中间部分(第一平板部116A中的覆盖凹部114的部分以及第二平板部116B的平板状部分中的覆盖凹部114的部分)产生应变(图8所示的箭头E)，通过应变传感器130检测第一平板部116A的应变。在这种情况下，应变体116的中间部分的应变量较小，不是会使应变传感器130损坏的应变量。

即，一个实施方式的门把手装置100由于用弹性部件形成内侧壳体110，因此，如果将应变体116配置于靠近固定部112的内侧壳体110的长度方向上的端部，则能够使在应变体116产生的位移比把持部111的位移量少。同时，一个实施方式的门把手装置100通过形成薄厚度部112B，能够确保需要的位移量。而且，在一个实施方式的门把手装置100中，通过适当地设定内侧壳体110的材质、形状、应变体116的形状、设置位置等，来控制应变体116的位移量，测定对把持部111施加的载荷的1/10的载荷。另外，在一个实施方式的门把手装置100中，此时，使第二平板部116B和第一平板部116A均变形，但也可以主要使第一平板部116A变形。

另一方面，如图9所示，在对内侧壳体110的把持部111向车外侧施加了规定值以上的载荷时，应变体116的后端部向车外侧位移(图9所示的箭头D)，在应变体116的中间部分产生应变(图9所示的箭头E)，并且应变体116的前端部(第二平板部116B)将螺旋弹簧152向车外侧压入的力克服螺旋弹簧152向车内侧的施力，因此，应变体116的前端部(第二平板部116B)也向车外侧位移(图9所示的箭头F)。由此，应变体116的中间部分的应变量被抑制为不使应变传感器130损坏的程度。

另外，一个实施方式的门把手装置100在对把持部111施加了载荷α时(通过用户的手以较大的力握持把持部111时)，对应变传感器130施加的载荷β如前述那样地例如以1/10程度的值等被预先测定，对螺旋弹簧152的常数等进行设计，以使得该载荷β被抑制为应变传感器130不损坏的程度(即，使得在载荷β达到上限值前，第二平板部116B将螺旋弹簧152压缩并向车外侧移动)。

而且，一个实施方式的门把手装置100通过静电传感器140，检测用户的手与门把手装置100的内侧的接触或接触的X方向上的位置。进而，一个实施方式的门把手装置100在用户的手拉门把手时，使用应变传感器130的四个应变检测元件132检测对应变传感器130施加的载荷，在对门把手施加的载荷为规定值以上的情况下，判定为用户进行了拉的动作。另外，用于判定用户进行了拉的动作的阈值被设定在第二平板部116B通过弹性机构150被压抵于基座部112A的状态下的载荷范围内。此外，由于为公知技术，对接触检测、载荷检测的计算方法省略详细说明。

如以上说明过的那样，一个实施方式的门把手装置100是安装于车辆的门20的门把手装置100，具备：壳体A，通过设于车外侧的外侧壳体120与设于车内侧的内侧壳体110组合而形成；应变体116，设于壳体A的内部，在一端部与另一端部之间安装有应变传感器130，一端部被固定于内侧壳体110的中央部侧的部分；以及弹性机构150，使用弹力使应变体116的另一端部压抵内侧壳体110的端部的固定部112。

由此，一个实施方式的门把手装置100在对内侧壳体110向车外侧施加了载荷时，能够在应变体116的一端部与另一端部之间的中间部分局部地产生应变。因而，一个实施方式的门把手装置100通过应变传感器130检测该应变体116的中间部分的局部的应变，由此能够更可靠地检测对内侧壳体110(即，门把手装置100的内侧)施加的载荷。

此外，一个实施方式的门把手装置100在对内侧壳体110向车外侧施加了规定值以上的载荷时，能够使应变体116的另一端部克服弹性机构150的施力向车外侧位移。由此，一个实施方式的门把手装置100能够抑制应变体116的中间部分的应变量，因而，能够防止应变传感器130的损坏。

此外，一个实施方式的门把手装置100由于应变体116的第二平板部116B比第一平板部116A更向车内侧偏移，因此，在第二平板部116B的车外侧能够形成可以设置弹性机构150的足够的空间。

另外，在本实施方式中，将应变体116的第二平板部116B通过弹性机构150弹压于固定部112，但弹性机构150也可以将第一平板部116A弹压。但是，在这种情况下，需要将在Y方向正侧承受第一平板部116A的后端部的面设于把持部111，而且，需要将弹性机构150配置于Y方向负侧，将第一平板部116A向Y方向正侧弹压，因此，与本实施方式相比构造变得复杂。

(第一变形例)

图10是第一变形例的门把手装置100-2的前端部周边的局部放大立体图。图11是第一变形例的门把手装置100-2的前端部周边的局部放大剖面图。图10以及图11所示的第二变形例的门把手装置100-2具备应变体118，以取代应变体116。

应变体118具有基底部118A、支柱部118B、平板部118C以及臂部118D。应变体118使用树脂原材料而形成。

基底部118A是沿着把持部111的前端角部(车外侧表面111A与前端面111C所成的直角角部)而具有以L字状弯折成直角的形状的部分。基底部118A具有沿着车外侧表面111A的水平部118Aa、以及沿着前端面111C的垂直部118Ab(“平板部”的一个例子)。基底部118A在水平部118Aa通过两根固定螺钉117被固定于车外侧表面111A。

如图11所示，在门把手装置100-2中，应变传感器130的FPC131被沿着基底部118A弯折成直角地配置，应变传感器130的四个应变检测元件132被固定于垂直部118Ab的背面(X轴负侧的面)。四个应变检测元件132在从前方的俯视下，在以支柱部118B为中心的同一圆周上以90°间隔地配置。

另外，在图11所示的例子中，FPC131被沿着基底部118A的垂直部118Ab的背面配置，并且被沿着基底部118A的水平部118Aa的表面配置。即，FPC131从基底部118A的水平部118Aa露出。但是，并不限定于此，FPC131也可以以不从基底部118A的水平部118Aa露出的方式，被沿着水平部118Aa的背面配置。

支柱部118B是从垂直部118Ab的中央向前方(X轴正方向)突出地设置的四棱柱状的部分。平板部118C是与基座部112A的车外侧表面112Aa重叠地配置的平板状的部分。平板部118C通过弹性机构150被压抵于车外侧表面112Aa。臂部118D将平板部118C的后端部与支柱部118B的前端部(车外侧的角部)连接。另外，在第一变形例中，支柱部118B、臂部118D和平板部118C相当于“连结部”。

在第一变形例的门把手装置100-2中，在通过用户的手对内侧壳体110的把持部111施加了朝向车外侧方向(Y轴正方向)的载荷的情况下，与前述同样地，内侧壳体110的薄厚度部112B以局部地向车外侧挠曲的方式弹性变形(图11所示的箭头A)。

这里，如前述那样，应变体118的基底部118A被固定于把持部111的车外侧表面111A，应变体118的平板部118C通过弹性机构150被压抵于基座部112A的车外侧表面112Aa。

因此，在第一变形例的门把手装置100-2中，在对内侧壳体110的把持部111向车外侧施加了小于规定值的载荷时，应变体118的基底部118A向车外侧位移(图11所示的箭头B)，但应变体118的平板部118C保持通过弹性机构150被压抵于基座部112A的状态。由此，在应变体118的中间部分(支柱部118B、臂部118D以及垂直部118Ab)产生应变产生(图8所示的箭头C)，通过应变传感器130检测该应变。在这种情况下，应变体118的中间部分的应变量较小，不是会使应变传感器13损坏的应变量。

另一方面，在第一变形例的门把手装置100-2中，在对内侧壳体110的把持部111向车外侧施加了规定值以上的载荷时，应变体118的基底部118A向车外侧位移(图11所示的箭头B)，在应变体118的中间部分产生应变(图11所示的箭头C)，并且应变体118的平板部118C将螺旋弹簧152向车外侧推入的力克服螺旋弹簧152向车内侧的施力，因此，应变体118的平板部118C也向车外侧位移(图11所示的虚线箭头D)。由此，应变体118的中间部分的应变量被抑制为不使应变传感器130损毁的程度。

(应变体116的追加构成例)

图12是表示一个实施方式的应变体116的追加构成例的图。在图12所示的例子中，应变体116具有第一球状部116C以及第二球状部116D。

第一球状部116C设于应变体116的第一平板部116A的后端部。第一球状部116C被构成为从第一平板部116A向车外侧(Y轴正侧)以及车内侧(Y轴负侧)分别以半球状突出。在第一球状部116C贯通有固定螺钉117。第一球状部116C使得在第一平板部116A倾斜的状态下的基于固定螺钉117的第一平板部116A对于车外侧表面111A的固定成为可能。

第二球状部116D设于应变体116的第二平板部116B的前端部。第二球状部116D被构成为从第二平板部116B向车外侧(Y轴正侧)以及车内侧(Y轴负侧)分别以半球状突出。在第二球状部116D贯通有轴151。第二球状部116D使得在第二平板部116B倾斜的状态下的基于螺旋弹簧152的第二平板部116B对于车外侧表面112Aa的压抵成为可能。

根据图12所示的应变体116，即使该应变体116由于车外侧表面111A与车外侧表面112Aa之间的高低差而倾斜的情况下，也能够通过第一球状部116C以及第二球状部116D容许该应变体116的倾斜。即，根据图12所示的应变体116，在该应变体116倾斜的状态下，能够在不在该应变体116产生应变的情况下，将该应变体116的一端部固定于车外侧表面111A，将该应变体116的另一端部压抵于车外侧表面112Aa。

以上，对本发明的一个实施方式进行了详细叙述，但本发明并不限定于这些实施方式，在权利要求中记载的本发明的主旨的范围内，能够进行各种变形或者变更。

例如，应变体不限于具有实施方式中说明过的形状。即，只要应变体至少在一端部与另一端部之间的中间部分安装有应变传感器，一端部被固定于内侧壳体的中央部侧的部分，并且另一端部通过弹性机构压抵内侧壳体的端部的固定部，就可以具有任意的形状。

此外，弹性部件并不局限于螺旋弹簧，也可以使用其他弹性部件(例如橡胶等)。

本国际申请基于在2020年6月24日申请的日本专利申请第2020-108618号主张优先权，该申请的全部内容援引至本国际申请。

附图标记的说明

20 门

20A 车外侧表面

100、100-2 门把手装置

100A 壳体

100B 凹部

100C 设置面

110 内侧壳体

111 把持部

111A 车外侧表面

111B 车内侧表面

111C 前端面

112 固定部

112A 基座部

112Aa 车外侧表面

112B 薄厚度部

112C 螺合固定部

113 固定部

113A 基座部

113B 薄厚度部

113C 螺合固定部

114 凹部

115 凹部

116 应变体

116A 第一平板部

116B 第二平板部

116C 第一球状部

116D 第二球状部

118 应变体

118A 基底部

118B 支柱部

118C 平板部

118D 臂部

120 外侧壳体

120A 车内侧表面

120B 开口部

130 应变传感器

131 FPC

132 应变检测元件

140 静电传感器

150 弹性机构

151 轴

152 螺旋弹簧

Claims

1.一种门把手装置，是安装于车辆的门的门把手装置，其特征在于，具备：

壳体，通过设于车外侧的外侧壳体与设于车内侧的内侧壳体组合而形成；

应变体，设于所述壳体的内部，在一端部与另一端部之间的中间部分安装有应变传感器，所述一端部被固定于所述内侧壳体的中央部侧的部分；以及

弹性机构，使用弹力使所述应变体的所述另一端部压抵所述内侧壳体的端部的固定部。

2.根据权利要求1所述的门把手装置，其特征在于，

所述弹性机构通过在施加了对于所述内侧壳体的规定值以上的载荷时弹性变形，从而使所述应变体的所述另一端部从所述内侧壳体的所述固定部向所述车外侧分离。

3.根据权利要求1或者2所述的门把手装置，其特征在于，

所述弹性机构具有从所述车外侧使所述应变体的所述另一端部对所述内侧壳体的所述固定部施力的弹性部件。

4.根据权利要求3所述的门把手装置，其特征在于，

所述弹性机构具有：

作为所述弹性部件的螺旋弹簧；以及

轴，将所述螺旋弹簧和所述应变体的所述另一端部贯通，被固定于所述内侧壳体的所述固定部。

5.根据权利要求3或者4所述的门把手装置，其特征在于，

所述应变体具有：

平板部，设有所述应变传感器；以及

连结部，一端被连接于所述平板部，另一端通过所述弹性机构被压抵于所述固定部。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的门把手装置，其特征在于，

所述应变体的所述另一端部相对于所述一端部向所述车内侧偏移。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的门把手装置，其特征在于，

所述应变体具有：

第一球状部，使得在该应变体倾斜状态下的所述一端部对于所述内侧壳体的中央部侧的部分的固定成为可能；以及

第二球状部，使得在该应变体倾斜状态下的所述另一端部对于所述内侧壳体的所述固定部的压抵成为可能。