CN115520193A - 用于运行车辆的方法、设备和计算机程序产品 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆控制领域。本发明提供一种用于运行车辆的方法，所述方法包括以下步骤：S1)获取车辆的待行驶路线的路面信息以及车辆的状态信息；S2)将所获取的路面信息与历史路面数据进行比较，根据所述比较的结果求取用于使车辆在待行驶路线上提供乘坐舒适性的调节策略；S3)基于车辆的状态信息对调节策略进行优化，使得优化的调节策略匹配于车辆当前的状态；以及，S4)以优化的调节策略运行所述车辆。本发明还提供一种用于运行车辆的设备和一种计算机程序产品。本发明旨在基于经验信息建立乘坐舒适性模型的初始框架，并且以车辆状态信息为附加影响因子对模型质量进一步调优。

Description

用于运行车辆的方法、设备和计算机程序产品
技术领域
本发明涉及一种用于运行车辆的方法、一种用于运行车辆的设备和一种计算机程序产品。
背景技术
随着自动化驾驶技术和智能感知技术的发展，越来越多的车辆配备有能够对当前路况做出反应的主动悬架系统。然而目前的悬架控制方案大多依赖于实时路况监测，因此针对每次行驶都需要根据当前路况建立全新的减震模型，以此来规划悬架行为。
目前，现有技术中提出了一种路面状态检测方法，在该方法中，基于检测到的路面状态从存储器获得对应的路面类型以及试运行阶段的行驶参数，通过将该行驶参数应用于主动悬架系统，使得可以在车辆行驶时响应于路面状况迅速执行悬架控制。
现有技术中还提出了一种车辆路径规划方法，其中，沿车辆行驶路径检索路面信息，并借助处理器对道路状况进行分析(如路面有坑洼，障碍物等)并实时结合车辆自身的参数配置和行驶状态，由此计算避开道路不平整的多个替代路径轨迹。
但是上述解决方案仍存在诸多不足，特别是目前提出的方案只能实现车辆所行驶路面类型的粗略划分，而无法与地理位置相结合地考虑路面信息，并且也无法将路面状态的维护和更新考虑在内。另外，在直接将通用方案中包含的理想参数应用于车辆悬架系统时，往往忽略了车辆的个性化配置，这导致无法确保调用的理想调节参数良好地适配于当前的车辆驾驶行为。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于运行车辆的方法、一种用于运行车辆的设备和一种计算机程序产品，以至少解决现有技术中的部分问题。
根据本发明的第一方面，提供一种用于运行车辆的方法，所述方法包括以下步骤：
S1)获取车辆的待行驶路线的路面信息以及车辆的状态信息；
S2)将所获取的路面信息与历史路面数据进行比较，根据所述比较的结果求取用于使车辆在待行驶路线上提供乘坐舒适性的调节策略；
S3)基于车辆的状态信息对调节策略进行优化，使得优化的调节策略匹配于车辆当前的状态；以及
S4)以优化的调节策略运行所述车辆。
本发明尤其包括以下技术构思：本发明使得可以在基于经验信息建立乘坐舒适性模型的初始框架的情况下，以车辆状态信息为附加影响因子对模型质量进一步调优，从而有利地将常规解决方案转换为个体化定制方案，在节省计算开销的同时确保满足车辆的个性化需求。由此，使车辆的整体运行特性不仅匹配于待行驶的路面状态，而且还同时匹配于车辆当前的配置和/或载荷状态，进一步提高了乘坐舒适性。
可选地，在步骤S2中求取的调节策略包括可切换实施的第一调节模式和第二调节模式，当所获取的路面信息与历史路面数据一致、尤其当所获取的路面信息与历史路面数据之间的一致度满足预定义条件时实施第一调节模式，当所获取的路面信息与历史路面数据不一致、尤其当所获取的路面信息与历史路面数据之间的一致度不满足预定义条件时实施第二调节模式，所述第二调节模式不同于第一调节模式。
由此，尤其实现以下技术优点：通过在一致性方面检查路面信息和历史路面数据，可以快速推断出在历史数据库中是否已经存在能够被直接调用的已知解决方案，此过程节省了大量算力，提高了整个方案的效率。此外，通过适当地选择一致度阈值，有利地将(例如由于天气、道路维护等原因造成的)路面状态变化考虑在内，同时确保了期望舒适度等级的灵活可调。例如相比于以乘坐舒适性为最高优先级的车辆运行方案，可以在车辆能耗不足或部分功能故障时将预定义阈值设置得较低。
可选地，在第一调节模式中，根据预存储的动力学参数在减震特性方面对车辆进行调节，在第二调节模式中，实时地计算车辆的动力学参数，根据实时计算的动力学参数在减震特性方面动态地对车辆进行调节。
由此，尤其实现以下技术优点：通过定义可自由切换的调节模式，可以实时地根据历史路面数据的匹配情况选择最合适的调节策略，从而在最大程度上减少用于提供乘坐舒适性的计算开销。
可选地，在步骤S2中确定的调节策略包括：动态地调节车辆的主动悬架装置的参数设置；动态地调节分布式轮毂驱动装置的扭矩矢量分配，使得独立地操控车辆的每个车轮的运动；和/或，沿着待行驶路线选择减少局部路面颠簸的微调轨迹。
可选地，在步骤S3中，根据车辆的状态信息，以耦合地方式调节车辆的主动悬架装置和座椅减震装置，其中，尤其根据车辆的载荷信息和质心分布为主动悬架装置和座椅减震装置分配减震量，以达到整体最佳状态。
由此，尤其实现以下技术优点：尤其对于颠簸较多的路面而言，两个相互配合的减震装置是有利的。因为不仅借助主动悬架装置在整体上缓冲了不平坦路面对车身造成的冲击力，同时还通过座椅减震装置更有针对性地实现减震效果的微调。由此，在考虑状态信息的情况下从两个方面关联地调节减震系统，可显著地提高乘客的舒适性。
可选地，所述车辆的状态信息包括尤其以确定时间间隔获取的车辆的乘客重量信息、乘客分布信息、乘客姿态信息和乘客身体状态信息。
由此，尤其实现以下技术优点：通过获取车辆的乘客状态信息，能够有利地使车辆乘客体验到相应于其当前状态的减震特性，从而进一步提高乘坐舒适度。附加地，通过以时间间隔多次获取这种状态信息，还可以使减震策略动态地适配于乘客状态的变化，提高了整个方案的可靠性。
可选地，在步骤S3中，针对车辆的每个座椅独立地确定优化的调节策略。由此，可以针对车辆不同区域更加个性化地改善舒适性体验，并且尤其对于不存在乘客的区域不启用减震措施，以便提供一种高效节能方案。
可选地，在第二调节模式中，将所获取的路面信息以及相应的调节策略更新到历史数据库，在所述历史数据库中存储有所述历史路面数据。
由此，实现以下技术优点：通过这种数据共享模式，不仅可以为历史数据库中的各路段补充路面信息，而且还可以凭借最新路面情况替换陈旧数据，以确保历史数据库中的解决方案的时效性。
可选地，所述历史路面数据由至少一个另外的车辆以众包的方式采集和/或由车辆自身在过去的时刻采集并且存储在车辆本地的和/或基于云的历史数据库中。
由此，实现以下技术优点：借助众包的数据采集方式以及大数据共享模式，可以在短时间内高效完成历史数据库的搭建，而无需为了路面检测投入巨大的道路测绘开销。通过收集自身车辆在过去时刻行驶经过的路面数据，则可以针对特定驾驶员的驾驶偏好和常规驾驶路线更有所侧重地存储用于乘坐舒适性的解决方案。
可选地，所述方法还包括以下步骤：基于历史路面数据规划车辆的待行驶路线，其中，从至少一个备选路线中自动选择减少路面颠簸的路线作为所述待行驶路线。
由此，尤其实现以下技术优点：本发明在规划路线时尤其还预先考虑到待行驶路线的路面信息，由此尤其可以在总体上把握整个路线的乘坐舒适性，并且基于此选择更符合用户需求的路线。
根据本发明的第二方面，提供一种用于运行车辆的设备，所述设备用于执行根据本发明的第一方面的方法，所述设备包括：
获取模块，其配置成能够获取车辆的待行驶路线的路面信息以及车辆的状态信息；
控制模块，其配置成将所获取的路面信息与历史路面数据进行比较，根据所述比较的结果求取用于使车辆在待行驶路线上提供乘坐舒适性的调节策略；
优化模块，其配置成能够基于车辆的状态信息对调节策略进行优化，使得优化的调节策略匹配于车辆当前的状态；以及
执行模块，其配置成能够以优化的调节策略运行所述车辆。
根据本发明的第三方面，提供一种计算机程序产品，其中，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序用于在被计算机执行时实施根据本发明的第一方面的方法。
附图说明
下面，通过参看附图更详细地描述本发明，可以更好地理解本发明的原理、特点和优点。附图包括：
图1示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于运行车辆的方法的流程图；
图2示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于运行车辆的方法的一个方法步骤的流程图；
图3示出了包括根据本发明的用于运行车辆的设备的示例性车辆的框图；
图4示出了在一个示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图；以及
图5示出了在另一示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图。
具体实施方式
为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案以及有益的技术效果更加清楚明白，以下将结合附图以及多个示例性实施例对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用于解释本发明，而不是用于限定本发明的保护范围。
图1示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于运行车辆的方法的流程图。
在步骤101中，例如借助车辆的导航装置或驾驶辅助装置来规划车辆的待行驶路线。在路线规划期间，除了考虑期望的起止位置、行驶距离、交通拥堵等因素，还可以通过与历史数据库(例如云共享平台)的交互而将不同路线的路面信息考虑在内。作为示例，可以从至少一个备选路线中自动选择减少路面颠簸的路线作为待行驶路线。还能够想到的是，针对不同乘客状态而选择不同的行驶路线。例如，如果乘客中存在身体状态欠佳的老人或孕妇，则相对于乘坐舒适性，行驶距离和拥堵情况可能是次要的。然而，如果车厢中只有驾驶员一人并且其正处于通勤途中，于是在这种情况下通勤时间和路况则是第一位的，在此尤其可以通过牺牲部分乘坐舒适性来提高时间效率。
然后在步骤102中，搜索历史数据库，以判断是否存在与所规划的待行驶路线的至少一部分重合的历史路线。例如可以检查：所规划的路线是否能够覆盖至少一个在过去时刻发生过历史路面数据上传的地理位置点。
如果在历史数据库中未找到匹配的历史路线，则表示所规划的路线对于历史数据库而言是完全陌生的，因此可以认为在提供乘坐舒适性策略方面，历史经验无法提供任何辅助支持。于是，接下来在步骤106中实时地检测路面信息并基于此计算车辆的动力学参数，根据实时计算的动力学参数在减震特性方面动态地对车辆进行调节。
如果在历史数据库中存在匹配的历史路线，则表示在过去的时刻已经由其他车辆和/或车辆自身经过了相同的道路区段，并针对提供乘坐舒适性上传了相应的解决方案。因此，可以在步骤103中使车辆沿着所规划出的路线行驶并在步骤104中获取沿着该待行驶路线的路面数据。
然后在步骤105中，可以再次与历史数据库进行通信，以便将实时获取的路面信息与历史路面数据进行比较并判断是否一致。在此，例如可以判断所获取的路面信息与历史路面数据之间的一致度是否满足预定义条件(例如是否高于预定义阈值)。
如果在步骤105中判断出不一致或一致度不满足预定义条件(例如低于阈值)，则表示虽然在历史时刻曾经针对该路段记录过路面数据以及对应的调节策略，但很有可能的是，该路段由于经过维护或由于天气原因而在路面状态上发生了变化，因此导致即使所记录的道路走向一致，但是路面信息却无法与历史路面数据相匹配。在这种情况下，在步骤106中借助车辆外部和/或内部的感测装置实时地检测车辆的待行驶路面的路面信息，例如借助车辆轮速传感器实时地获取车辆的速度信息、加速度信息、行驶姿态信息，并且尤其基于这些信息推断出路面信息。然后，基于此计算车辆的动力学参数，并根据实时计算的动力学参数在减震特性方面动态地对车辆进行调节。
如果在步骤105中判断出路面信息与历史路面数据一致或一致度高于阈值，则表示与历史记录时刻相比，该路段的路面状态未发生明显变化，因此历史数据库中现有的解决方案仍是有效的。在这种情况下，可以在步骤107中基于历史数据库中的现有解决方案建立车辆的减震模型的初始框架。
接下来在步骤108中，在目前得到的调节策略的基础上还需要进一步获取车辆的状态信息。在本发明的意义上，车辆的状态信息尤其理解为车辆自身的配置信息以及乘客的状态信息。车辆自身的配置信息例如包括车型、车辆重量、车辆重心位置等。乘客的状态信息例如包括乘客数量、乘客分布、乘客重量、乘客身体状态、乘客姿态等。作为示例，在步骤108中尤其可以以确定的时间间隔多次获取车辆状态信息，以便检查例如由于人员走动或位置变更等原因是否造成车辆载荷变化。
在步骤109中，可以基于所获取的车辆状态信息来优化在步骤107或106中得到的调节策略。在此，可以以耦合的方式调节车辆的主动悬架装置和座椅减震装置，例如尤其根据车辆的载荷信息为主动悬架装置和座椅减震装置分配减震量。作为示例，可以针对不同座椅位置来向座椅减震装置提供不同的减震量，例如使后排乘客相对于驾驶员经历更显著的减震效应。作为另一示例，可以在确定时间间隔后基于所获取的乘客分布重新生成用于座椅减震装置和主动悬架装置的控制信号，以使得调节策略能够适应于乘客位置和/或姿态随时间的变化。作为另一示例，如果检测到在车厢中没有乘客，则自动不开启座椅减震功能，以实现更节能高效的运行。此外，还可以基于车辆自身的重量、型号等信息计算出用于主动悬架装置、轮毂驱动装置的调节因子，并基于该调节因子对初始建立的(例如直接从历史数据库获取的)减震阻尼曲线、刚度曲线、局部轨迹曲线进行再拟合。
在步骤110中，可以以经过优化的调节策略运行车辆。
图2示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于运行车辆的方法的一个方法步骤的流程图。
在步骤201中将沿着规划出的待行驶路线实时获取的路面数据与历史路面数据进行比较。
如果得到一致的判断结果，则在步骤203中启用调节策略的第一调节模式，在该调节模式中，根据预先存储的动力学参数在减震特性方面对车辆进行调节。例如，可以直接从历史数据库中调用已知解决方案中记录的阻尼特性曲线和刚度特性曲线并将其用于车辆的主动悬架装置。同时，还可以直接按照历史数据库中记录的轨迹运行车辆。
如果判断出不一致，则在步骤202中启用调节策略的第二调节模式，在该调节模式中，实时地计算车辆的动力学参数并由此在减震特性方面动态地对车辆进行调节。例如，可以在接下来的步骤211中结合所获取的路面信息调节主动悬架装置的参数设置，并且在步骤212中借助分布式轮毂驱动装置单独地调节每个车轮的运动，此外还可以在步骤213中根据前方路面轮廓调节车辆的局部运动轨迹。
然后，在步骤214中可以将更新的路面信息以及关联的调节策略上传和/或存储到历史数据库中，从而在历史数据库中形成新的解决方案，以供车辆自身和/或其他车辆在以后的运行时直接参照或调用。
图3示出了包括根据本发明的用于运行车辆的设备30的示例性车辆10的框图。如图3所示，车辆10包括在其上安装有车轮3的车身2，这些车轮3能够借助驱动装置1(例如驱动轴)所驱动并且同时通过该驱动装置借助主动悬架装置330支撑，该主动悬架装置330通过相应的弹簧和/或阻尼单元实现车身2相对于车轮3的减震。此外，在车身2与座椅之间安装有座椅减震装置340，该座椅减震装置340通过相应的弹簧和/或阻尼单元实现座椅与车身2之间的减震。
在该实施例中，用于运行车辆的设备30是车辆10的组成部分，该设备30包括获取模块301-304、调节模块300和执行模块330、340、350。调节模块300还进一步包括控制模块310和优化模块320。
获取模块301-304用于获取车辆10的待行驶路线的路面信息以及车辆10的状态信息，为此，获取模块可包括外部摄像机单元301、内部摄像机单元302、车轮传感器单元303和座椅传感器单元304。外部摄像机单元301用于拍摄车辆10的周围环境、尤其用于拍摄车辆10前方的路面图像，通过相应的图像处理单元(未单独示出)可以基于路面图像获得即将行驶的道路轮廓并由此分析得出道路表面相对于特定平面的高度变化。此外也能够想到借助诸如激光雷达、超声波传感器、红外传感器等其他车载传感器来扫描路面并由此获得路面信息。
除了可以通过外部摄像机单元301以道路预览的形式预知前方路面情况，还可以通过布置在车辆底盘(尤其车轮3)处的车轮传感器单元303感测车轮沿纵向和/或横向轴线的加速度变化，由此可以间接推算出待行驶路面的轮廓信息。此外，也可以通过分析车辆的俯仰运动、侧倾运动和/或偏航运动来得出路面拓扑形态。
内部摄像机单元302用于拍摄车辆10内部的图像，并由此识别车厢内的负载状态、尤其乘客状态。例如，可以通过分析拍摄的图像了解以下信息：乘客的数量、乘客分布情况、乘客体重、乘客身体状态、乘客姿态等。
此外，也可以借助布置在车辆10的座椅处的座椅传感器单元304来识别车辆10的负载状态，例如通过测量坐在座椅处的乘客重量可以得出车辆10的不同位置处的负载分布情况。为了获得车辆10的整体负载状态信息，例如还可以通过相应的传感器来监测车辆10的驱动扭矩、制动力矩、加速踏板位置的加速度等参数。
控制模块310从至少一个获取模块301、303接收车辆10的待行驶路线的路面信息。此外，该控制模块310还与布置在云共享平台4中的历史数据库进行通信，由此可以将所获取的路面信息与历史路面数据进行比较。根据比较的结果，控制模块310求取用于使车辆10在待行驶路线上提供乘坐舒适性的调节策略。
在求取到相应的调节策略之后，控制模块310将该调节策略传输给优化模块320，以便在那里基于车辆的状态信息对调节策略进行优化，使得最终得到的调节策略不仅适配于待行驶的路面状态，还能够同时匹配于车辆10当前的配置和载荷状态。示例性地，优化模块320分别从车轮传感器单元303和座椅传感器单元304获取沿车辆10纵向和/或横向轴线的加速度信号，所述加速度信号分别引起车身2和座椅的偏移。通过在优化模块320中对这两种加速度信号进行分析处理，可以生成用于主动悬架装置330和座椅阻尼装置340的控制信号。这些控制信号确保合理地分配施加到主动悬架装置330和座椅阻尼装置340上的减震量(例如刚度和/或阻尼信号)，使得在通过主动悬架装置330对车身震动进行削减的同时，通过座椅减震装置340结合局部载荷信息产生补偿减震效应，以便在车身减震的基础上叠加针对具体载荷状态的减震作用力。例如，在通过主动悬架装置330引起车架2的一定程度的回弹情况下，可以借助座椅减震装置340结合局部载荷信息补偿或叠加回弹量。
最后，可以通过相应的执行模块330、340、350以优化的调节策略运行车辆10。在此，除了可以调节主动悬架装置330和座椅减震装置340，还通过分布式轮毂驱动装置350的扭矩矢量分配单独地调节每个车轮3的运动，从而例如可以独立控制每个车轮3的转向和转速，这尤其在局部避开地面障碍物方面表现出灵活性。同时，由于可以精准地逐个控制车轮3的运动，也在一定程度上提高了整个车身2的稳定性。
图4示出了在一个示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图。
在该示例性应用场景中示出多个车辆10、11、12，这些车辆10、11、12通过无线通信连接与云共享平台4进行数据交换。在云共享平台4中布置有历史数据库，其中例如以列表或点集的形式存储有多个地理位置坐标，同时针对各个地理位置坐标还相应地存储有用于提供乘坐舒适性的调节策略。
示例性地，车辆11、12通过自身的光学传感器单元(例如摄像机单元、激光雷达、红外传感器等)检测到待行驶的路面存在凸起41或凹坑42，于是车辆11、12结合图像处理技术对所述地面状态41、42进行分析，以计算出这种局部地面轮廓相对于特定平面的高度特征。由此，例如可以借助人工智能模型计算出用于主动悬架装置、分布式轮毂驱动装置、转向装置等执行机构的控制信号。在行驶至该地面凸起41或凹坑42所在地理位置处，车辆11、12借助通信单元将该地理位置对应的地面状态信息和控制参数传输到云共享平台4。
车辆10表示正在沿着规划出的路线行驶的车辆，在行驶期间，车辆10可以不断地将所获取的地面状态信息与云共享平台4中的历史路面数据进行比较，一旦在云共享平台4中存在匹配的历史路面数据，车辆10便可以从云共享平台调用相应的解决方案，并在借助车辆状态信息进行适当适配的情况下应用于自身车辆。
图5示出了在另一示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图。
在该示例性应用场景中，车辆10已经基于与历史路面数据的比较获得了相应的调节策略。示例性地，在实施根据本发明的方法时发现在历史数据库中存在与待行驶路线的路面状态51一致的历史路面数据。于是在轨迹规划方面，可以直接从历史数据库调用局部行驶轨迹501，以便尽可能利用经验数据来使车辆10避开路面局部颠簸情况。然而，在此不直接使车辆10按照这种调用的局部行驶轨迹501行驶，而是还需要结合车辆10自身的状态信息对这种已知的局部行驶轨迹501进行微调。在本发明的意义上，待行驶路线理解为借助导航系统规划出的起止位置之间的总行程，这在地图上通常以从起点指向终点的多个直线段示出。局部行驶轨迹则理解为沿着该待行驶路线的车辆运动轨迹，这通常由轨迹点组成并且在空间上表现出运动幅度和方向特性。
作为示例，历史数据库中已经向车辆10推荐了局部行驶轨迹501，但是在考虑车辆10的当前车辆配置(尤其车辆尺寸、轮胎宽度、轮距等信息的情况下)，需要在局部行驶轨迹501的基础上进行微调，从而得到优化的局部行驶轨迹502或503。
尽管这里详细描述了本发明的特定实施方式，但它们仅仅是为了解释的目的而给出的，而不应认为它们对本发明的范围构成限制。在不脱离本发明精神和范围的前提下，各种替换、变更和改造可被构想出来。

Claims (11)

1.一种用于运行车辆(10)的方法，所述方法包括以下步骤：
S1)获取车辆(10)的待行驶路线的路面信息以及车辆(10)的状态信息；
S2)将所获取的路面信息与历史路面数据进行比较，根据所述比较的结果求取用于使车辆(10)在待行驶路线上提供乘坐舒适性的调节策略；
S3)基于车辆(10)的状态信息对调节策略进行优化，使得优化的调节策略匹配于车辆(10)当前的状态；以及
S4)以优化的调节策略运行所述车辆(10)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤S2中求取的调节策略包括可切换实施的第一调节模式和第二调节模式，当所获取的路面信息与历史路面数据一致、尤其当所获取的路面信息与历史路面数据之间的一致度满足预定义条件时实施第一调节模式，当所获取的路面信息与历史路面数据不一致、尤其当所获取的路面信息与历史路面数据之间的一致度低于预定义条件时实施第二调节模式，所述第二调节模式不同于第一调节模式。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，在第一调节模式中，根据预存储的动力学参数在减震特性方面对车辆(10)进行调节，在第二调节模式中，实时地计算车辆(10)的动力学参数，根据实时计算的动力学参数在减震特性方面动态地对车辆(10)进行调节。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，在步骤S2中确定的调节策略包括：动态地调节车辆(10)的主动悬架装置(330)的参数设置；动态地调节分布式轮毂驱动装置(350)的扭矩矢量分配，使得独立地操控车辆(10)的每个车轮(3)的运动；和/或，沿着待行驶路线选择减少局部路面颠簸的微调轨迹(501)。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，在步骤S3中，根据车辆(10)的状态信息，以耦合地方式调节车辆(10)的主动悬架装置(330)和座椅减震装置(340)，其中，尤其根据车辆(10)的载荷信息和质心分布为主动悬架装置(330)和座椅减震装置(340)分配减震量。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中，所述车辆(10)的状态信息包括尤其以确定时间间隔获取的车辆(10)的乘客重量信息、乘客分布信息、乘客姿态信息和乘客身体状态信息，其中，在步骤S3中，针对车辆(10)的每个座椅独立地确定优化的调节策略。
7.根据权利要求2或3所述的方法，其中，在第二调节模式中，将所获取的路面信息以及相应的调节策略更新到历史数据库(4)，在所述历史数据库(4)中存储有所述历史路面数据。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中，所述历史路面数据由至少一个另外的车辆(11，12)以众包的方式采集和/或由所述车辆(10)自身在过去的时刻采集并且存储在车辆(10)本地的和/或基于云的历史数据库(4)中。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：基于历史路面数据规划所述车辆(10)的待行驶路线，其中，从至少一个备选路线中自动选择减少路面颠簸的路线作为所述待行驶路线。
10.一种用于运行车辆的设备，所述设备用于执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法，所述设备包括：
获取模块(301，302，303，304)，其配置成能够获取车辆(10)的待行驶路线的路面信息以及车辆(10)的状态信息；
控制模块(310)，其配置成将所获取的路面信息与历史路面数据进行比较，根据所述比较的结果求取用于使车辆(10)在待行驶路线上提供乘坐舒适性的调节策略；
优化模块(320)，其配置成能够基于车辆(10)的状态信息对调节策略进行优化，使得优化的调节策略匹配于车辆(10)当前的状态；以及
执行模块(330，340，350)，其配置成能够以优化的调节策略运行所述车辆(10)。
11.一种计算机程序产品，其中，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序用于在被计算机执行时实施根据权利要求1至9中任一项所述的方法。
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