CN115503625A - 车辆亏电分析方法、装置、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆亏电分析方法、装置、设备及计算机可读存储介质。本发明的车辆或者分析平台，可实时监控车辆低压电池参数，以判断车辆是否出现亏电，并在出现亏电之后，对整车进行亏电检测。具体为在车辆整车亏电检测的触发时刻获取车辆运行参数，根据运行参数进行亏电原因分析得到分析报告。可以理解的是，基于亏电原因分析报告售后维修人员可以得到车辆出现问题的原因是车辆的电压蓄电池出现亏电且根据亏电对应的原因可快速的向用户提供解决方案，从而提高售后工作的效率。
Description
技术领域
本发明涉及车辆监控领域，尤其涉及一种车辆亏电分析、装置、设备及计算机可读存储介质。
背景技术
目前市场上常见的车辆亏电分析报告方法分为以下两种：第一种是采用传统的售后检测方法，通过售后诊断仪以及万用表等传统的检测方法进行检查和分析，并拍照记录，然后人工进行分析报告的撰写和记录；第二种是由售后服务区域通过系统反馈或人工层层传递至主机厂的专业工程师进行远程数据的人工分析，然后人工进行分析报告的撰写和记录。因此，目前得到车辆亏电分析报告的方法效率较低影响售后工作。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆亏电分析方法、装置、设备及可读存储介质，旨在解决目前得到车辆亏电分析报告的方法效率较低影响售后工作的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种车辆亏电分析方法，所述车辆亏电分析方法包括以下步骤：
监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；
基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；
基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。
进一步的，所述运行参数包括车辆的电子控制单元运行参数，所述基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述运行参数的步骤包括：
获取在所述触发时刻之前和/或所述触发时刻之后的预设时间段范围内所述车辆的电子控制单元运行参数。
进一步的，所述运行参数还包括驱动设备运行参数，所述基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析的步骤包括：
根据所述电子控制单元运行参数判断所述车辆的电子控制单元的用电状况，其中，所述用电状况包括休眠状态和未休眠状态；
当所述电子控制单元处于未休眠状态时，基于所述驱动设备运行参数判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态；
若所述驱动设备未处于运行状态，则判定所述车辆的亏电原因为电子控制单元未正常进入休眠状态。
进一步的，在所述判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态的步骤之后，所述方法还包括：
若所述驱动设备处于运行状态，则判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态；
或者，若所述驱动设备未处于运行状态且所述电子控制单元处于休眠状态，则寻找所述车辆的驱动设备处于运行状态的运行时段，并判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态；
若所述车辆的电流交换器不处于工作状态，则判定所述车辆的亏电原因为所述电流交换器无法正常工作。
进一步的，在所述判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态或者在所述判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态的步骤之后，所述方法包括：
若所述车辆的电流交换器处于工作状态，则获取车辆离所述触发时刻最近一次驻车的驻车时长；
判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长，当所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长时，判定所述车辆的亏电原因为驻车时间过长。
进一步的，所述驻车包括第一驻车状态和第二驻车状态，所述预设最大驻车时长包括第一预设最大驻车时长和第二预设最大驻车时长，所述判断所述驻车时长与预设最大驻车时长之间的大小关系的步骤包括：
将所述第一驻车状态的第一驻车时长与所述第一预设最大驻车时长比较，将所述第二驻车状态的第二驻车时长与所述第二预设最大驻车时长比较，其中，所述第一驻车状态为所述车辆处于通电状态且所述驱动设备未处于运行状态，所述第二驻车状态为所述驱动设备未处于运行状态；
若所述第一驻车时长大于或等于所述第一预设最大驻车时长，或者所述第二驻车时长大于或等于所述第二预设最大驻车时长，则判定所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长，其中，所述驻车时长包括所述第一驻车时长和所述第二驻车时长。
进一步的，在所述判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长的步骤之后，所述方法包括：
若所述驻车时长小于所述预设最大驻车时长，则判定所述车辆的亏电原因为蓄电池自身出现故障。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆亏电分析装置，所述车辆亏电分析装置包括：
触发模块，用于监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；
获取模块，用于基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；
分析模块，用于基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆亏电分析设备，所述车辆亏电分析设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆亏电分析程序，所述车辆亏电分析程序被所述处理器执行时实现如上述的车辆亏电分析方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆亏电分析程序，所述车辆亏电分析程序被处理器执行时实现如上述的车辆亏电分析方法的步骤。
本发明实施例提出的一种车辆亏电分析方法、装置、设备及可读存储介质，监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。即车辆或者分析平台，可实时监控车辆低压电池参数，以判断车辆是否出现亏电，并在出现亏电之后，对整车进行亏电检测。具体为在车辆整车亏电检测的触发时刻获取车辆运行参数，根据运行参数进行亏电原因分析得到分析报告。可以理解的是，基于亏电原因分析报告售后维修人员可以得到车辆出现问题的原因是车辆的电压蓄电池出现亏电且根据亏电对应的原因可快速的向用户提供解决方案，从而提高售后工作的效率。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图；
图2为本发明车辆亏电分析方法中第一实施例的流程示意图；
图3为本发明车辆亏电分析方法中第二实施例的流程示意图；
图4为本发明车辆亏电分析方法中第三实施例的流程示意图；
图5为本发明车辆亏电分析方法中涉及的装置结构示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图。
本发明实施例设备可以是服务器，也可以是智能手机、PC、平板电脑、便携计算机等具有数据接收、数据处理和数据发送功能的电子终端设备。
如图1所示，该设备可以包括：处理器1001，例如CPU，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
可选地，设备还可以包括摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，接近传感器可在移动终端移动到耳边时，关闭显示屏和/或背光。作为运动传感器的一种，重力加速度传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向，可用于识别移动终端姿态的应用(比如横竖屏切换、相关游戏、磁力计姿态校准)、振动识别相关功能(比如计步器、敲击)等；当然，移动设备还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆亏电分析程序。
在图1所示的终端中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的车辆亏电分析程序，并执行以下操作：
监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；
基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；
基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车辆亏电分析程序，还执行以下操作：
所述运行参数包括车辆的电子控制单元运行参数，所述基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述运行参数的步骤包括：
获取在所述触发时刻之前和/或所述触发时刻之后的预设时间段范围内所述车辆的电子控制单元运行参数。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车辆亏电分析程序，还执行以下操作：
所述运行参数还包括驱动设备运行参数，所述基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析的步骤包括：
根据所述电子控制单元运行参数判断所述车辆的电子控制单元的用电状况，其中，所述用电状况包括休眠状态和未休眠状态；
当所述电子控制单元处于未休眠状态时，基于所述驱动设备运行参数判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态；
若所述驱动设备未处于运行状态，则判定所述车辆的亏电原因为电子控制单元未正常进入休眠状态。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车辆亏电分析程序，还执行以下操作：
在所述判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态的步骤之后，所述方法还包括：
若所述驱动设备处于运行状态，则判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态；
或者，若所述驱动设备未处于运行状态且所述电子控制单元处于休眠状态，则寻找所述车辆的驱动设备处于运行状态的运行时段，并判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态；
若所述车辆的电流交换器不处于工作状态，则判定所述车辆的亏电原因为所述电流交换器无法正常工作。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车辆亏电分析程序，还执行以下操作：
在所述判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态或者在所述判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态的步骤之后，所述方法包括：
若所述车辆的电流交换器处于工作状态，则获取车辆离所述触发时刻最近一次驻车的驻车时长；
判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长，当所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长时，判定所述车辆的亏电原因为驻车时间过长。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车辆亏电分析程序，还执行以下操作：
所述驻车包括第一驻车状态和第二驻车状态，所述预设最大驻车时长包括第一预设最大驻车时长和第二预设最大驻车时长，所述判断所述驻车时长与预设最大驻车时长之间的大小关系的步骤包括：
将所述第一驻车状态的第一驻车时长与所述第一预设最大驻车时长比较，将所述第二驻车状态的第二驻车时长与所述第二预设最大驻车时长比较，其中，所述第一驻车状态为所述车辆处于通电状态且所述驱动设备未处于运行状态，所述第二驻车状态为所述驱动设备未处于运行状态；
若所述第一驻车时长大于或等于所述第一预设最大驻车时长，或者所述第二驻车时长大于或等于所述第二预设最大驻车时长，则判定所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长，其中，所述驻车时长包括所述第一驻车时长和所述第二驻车时长。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车辆亏电分析程序，还执行以下操作：
在所述判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长的步骤之后，所述方法包括：
若所述驻车时长小于所述预设最大驻车时长，则判定所述车辆的亏电原因为蓄电池自身出现故障。
参照图2，本发明车辆亏电分析方法中第一实施例，所述车辆亏电分析方法包括：
步骤S10，监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；
在本实施例中，上述车辆亏电分析方法的实施主体可以是车辆本身也可以是分析平台(或者是后台服务器)。本实施例以分析平台为实施主体为例进行说明，目前为保证车辆安全，车辆上会安装车载终端来采集车辆的工况数据，并将工况数据发送给分析平台以便于对车辆各方面的工况数据进行收集监控。
在车辆的日常使用过程中，车辆的蓄电池可能会因为各种原因发生亏电问题。而当蓄电池发生亏电后，将可能会导致车辆无法正常启动，或者车辆上的相关用电设备出现异常，如车辆照明设备无法正常工作。而一旦出现上述问题时，用户通常会联系售后服务商或者其他维修商进行维修处理，维修人员再车辆进行检测和维修。由于需要维修人员对车辆的问题进行一一进行排查，因此，发现并解决问题的时间长，降低了售后服务的工作效率。
针对目前存在的问题，在本实施例中，分析平台对采集到的实时蓄电池参数进行监测，其中，实时蓄电池参数为实时的低压蓄电的电压。而对应的预设车辆亏电判断条件为低压蓄电的电压小于预设最小电压，例如低压蓄电的电压小于11V，具体数值可由技术人员根据蓄电池属性进行设置。当分析平台检测到实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件，则触发对该车辆的整车亏电检测。此外，需要说明的是，低压蓄电池通常是用于给车辆上零部件进行供电(不用做动力电池)，如车辆控制元件和车辆耗电元件。而在实际应用过程中低压蓄电池电压的采集信号名称为是LowBatVol：低压蓄电池电压[0,20](信号取值范围，后续相同的表示形式其含义相同，后续将不再赘述)。
步骤S20，基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；
进一步的，所述运行参数包括车辆的电子控制单元运行参数，所述基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述运行参数的步骤包括：
获取在所述触发时刻之前和/或所述触发时刻之后的预设时间段范围内所述车辆的电子控制单元运行参数。
具体的，在触发车辆整车亏电检测时，分析平台将根据具体的触发时刻获取车辆中各零部件的用电状态。具体可以是触发时刻之前的预设时间段范围内和/或触发时刻之后的预设时间段范围内。例如，某天的10:35为车辆整车亏电检测的触发时刻，而上述预设时间段范围内为30min，则获取当天10:05至10:35,和/或当前10:35至11:05范围内车辆中电子控制单元运行参数。电子控制单元可以包括，MCU(Microcontroller Unit，微控制单元)、VCU(Vehicle control unit，整车控制器)和BMS(Battery Management System，电池管理系统)等。而各车辆的电子控制单元之间通常是通过整车CAN网络(Controller AreaNetwork，控制器局域网络)进行通信交互。以VCU为例，若VCU持续对外发送帧(包括发送保持帧)，则相当于VCU在持续处于通讯状态，持续产生信号。若存在有电子控制单元在上述预设时间段范围内持续产生信号，即电子控制单元运行参数持续更新，则可判定电子控制单元未处于休眠状态。可以理解的是，若电子控制单元未进入休眠状态则对应会消耗蓄电池的电量。需要说明的是，当车辆熄火后，正常情况下车辆上各电子控制单元将逐渐进入休眠状态(虽然在熄火情况下可能会有部分电子控制单元会被从休眠状态唤醒对外发帧，但是唤醒的间隔时间较长故可被忽略)，以减少电量消耗。但是在故障或者特殊情况下，在车辆熄火后，依然存在电子控制单元持续对外发帧，如车内灯或者车门未关，车内灯或者车门未关本身会就会消耗电量，而且也会导致车内灯或者车门相关的电子控制单元无法进入休眠状态，从而引发车辆亏电。此外，本实施例的分析平台在实际采集过程中各电子控制单元的采集信号名称包括：InitaContIndOn_MCU：MCU网络管理帧[0,1]，int(采集到的数据的数据类型)；InitaContIndOn_VCU：VCU网络管理帧[0,1]，int；InitaContIndOn_BMS：BMS网络管理帧[0,1]，int；FtPnLgtAtv：前位置小灯状态[0,1]，int；TaPnLgtAtv：后位置小灯状态[0,1]，int；PDAjrSwAtv：右前门门碰开关状态[0,1]，int；TDAjrSwAtv：尾门门碰开关状态[0,1]，int等，而车辆各工况信号的信息名称，可由技术人员自由设置，也不再赘述。
步骤S30，基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。
进一步的，所述运行参数还包括驱动设备运行参数，根据所述电子控制单元运行参数判断所述车辆的电子控制单元的用电状况，其中，所述用电状况包括休眠状态和未休眠状态；当所述电子控制单元处于未休眠状态时，基于所述驱动设备运行参数判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态；若所述驱动设备未处于运行状态，则判定所述车辆的亏电原因为电子控制单元未正常进入休眠状态。
具体的，可以理解的是，基于上述例子，可通电子控制单元运行参数来判断车辆的电子控制单元是否持续耗电，即电子控制单元处于休眠状态时不耗电，未处于休眠状态则耗电。当电子控制单元处于未休眠状态时，进一步更根据驱动设备运行参数判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态。可以理解的是，驱动设备运行参数可记录驱动设备的运行时段和停止时段。而车辆的驱动设备是指发动机或者动力电池等，即驱动设备为车辆的主要动力来源。对应的驱动设备的运行状态可分为运行和停止，即运行为发动机运转或者动力电池供电，反之停止为发动机不运行和动力电池不供电。通常在驱动设备在运行时，驱动设备除向车辆提供转动扭矩外，还将向低压蓄电池充电，且车辆上各电子控制元件大部分处于通讯状态(未休眠)。反之，驱动设备在停止时，表示车辆主要动力来源消失，在此状况下，车辆将不会被用户继续使用，因此，车辆上各零部件应当进入休眠状态，停止继续消耗低压蓄电池的电量。若分析平台获取到车辆的驱动设备为停止且车辆的电子控制元件未处于休眠状态，则可以判定车辆亏电的原因为车辆各电子控制元件未进入休眠状态或者关闭状态。对应的得到的亏电原因分析报告上的内容为车辆各电子控制元件未进入休眠状态。而车辆亏电原因分析报告将会以文件的形式推送给售后系统或者车辆位置最近的门店的售后工程师售后APP(Application，应用程序)上。可以理解的是，当维修人员或者售后工程师拿到车辆亏电原因分析报告后可快速得到车辆出现问题的原因是车辆的电压蓄电池出现亏电，且根据亏电的原因可快速的向用户提供解决方案，从而提高售后工作的效率。此外，售后工程师在实际对车辆问题或者亏电场景进行确认后，可对分析报告进行评分，而评分的结果将会被反馈至分析平台，以便于后续对分析平台进行迭代改进。
在本实施例中，监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。即车辆或者分析平台，可实时监控车辆低压电池参数，以判断车辆是否出现亏电，并在出现亏电之后，对整车进行亏电检测。具体为在车辆整车亏电检测的触发时刻获取车辆运行参数，根据运行参数进行亏电原因分析得到分析报告。可以理解的是，基于亏电原因分析报告售后维修人员可以得到车辆出现问题的原因是车辆的电压蓄电池出现亏电且根据亏电对应的原因可快速的向用户提供解决方案，从而提高售后工作的效率。
进一步的，参照图3，基于本发明车辆亏电分析方法中第一实施例提出本发明车辆亏电分析方法的第二实施例。
所述用电状态包括还下电状态，在所述判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态的步骤之后，所述方法还包括：
步骤S31,若所述驱动设备处于运行状态，则判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态；或者，若所述驱动设备未处于运行状态且所述电子控制单元处于休眠状态，则寻找所述车辆的驱动设备处于运行状态的运行时段，并判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态；
具体的，若在触发车辆整车亏电检测的触发时刻，车辆的驱动设备的运行状态为运行，则此时驱动设备将向低压蓄电池充电，此状态下低压蓄电池(即便是存在各零部件在用电)发生亏电的概率较小。因此，判断此时用于低压蓄电池充电的电流交换器(或者DC/DC，直流斩波器)是否正常工作。又或者，驱动设备运行状态为停止且各电子控制单元均处于休眠状态，则寻找所述车辆的驱动设备的运行状态处于运行的运行时段，并判断运行时段下电流交换器是否处于工作状态。
步骤S32，若所述车辆的电流交换器不处于工作状态，则判定所述车辆的亏电原因为所述电流交换器无法正常工作。
具体的，车辆的驱动设备将通过电流交换器向低蓄电池充电，而针对上述两种情况，在驱动设备在运行时若电流交换不处于工作状态，则低压蓄电池无正常正补电从而造成亏电。对应的，车辆亏电原因即可判定为车辆电流交换器无法正常工作。
本实施例中，在排除车辆亏电原因为电子控制单元的情况下，进一步判断车辆电流交换器的工作状态。若电流交换器不处于正常工作状态，则车辆亏电原因即可判定为车辆电流交换器无法正常工作。可以理解的是，本发明将逐步对车辆亏电的原因进行排查，以得到确切的车辆亏电源原因，从而帮助维修人员进行售后工作。
进一步的，参照图4，基于本发明车辆亏电分析方法中第二实施例提出本发明车辆亏电分析方法的第三实施例。
在所述判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态或者在所述判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态的步骤之后，所述方法包括：
步骤S321，若所述车辆的电流交换器处于工作状态，则获取车辆离所述触发时刻最近一次驻车的驻车时长；
步骤S322，判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长，当所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长时，判定所述车辆的亏电原因为驻车时间过长。
进一步的，所述驻车包括第一驻车状态和第二驻车状态，所述预设最大驻车时长包括第一预设最大驻车时长和第二预设最大驻车时长，所述判断所述驻车时长与预设最大驻车时长之间的大小关系的步骤包括：将所述第一驻车状态的第一驻车时长与所述第一预设最大驻车时长比较，将所述第二驻车状态的第二驻车时长与所述第二预设最大驻车时长比较，其中，所述第一驻车状态为所述车辆处于通电状态且所述驱动设备未处于运行状态，所述第二驻车状态为所述驱动设备未处于运行状态；若所述第一驻车时长大于或等于所述第一预设最大驻车时长，或者所述第二驻车时长大于或等于所述第二预设最大驻车时长，则判定所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长，其中，所述驻车时长包括所述第一驻车时长和所述第二驻车时长。
进一步的，若所述驻车时长小于所述预设最大驻车时长，则判定所述车辆的亏电原因为蓄电池自身出现故障。
具体的，若车辆的电流交换器在车辆驱动设备处于运行时可以正常工作，则表示车辆的低压蓄电池可以正常进行充电或者补电。进一步获取离触发时刻最近的一次驻车的驻车时长，优选的，在触发时刻之前寻找离所述触发时刻最近的一次驻车的驻车时长。
在本实施例中，车辆的驻车可以分为两种情况，一种是第一驻车状态，为所述车辆处于通电状态且驱动设备未处于运行状态，在车辆上的实际表现可以是车辆钥匙的档位打在ACC/ON档(附属配备电路接通/全车配备电路接通)且发动机未点火或者动力电池未供电，则低压蓄电池的电量持续处于消耗状态且低压蓄电池未进行补电或充电。若因此第一驻车状态对应的第二驻车时长过长(即第一驻车时长大于或等于第一预设最大驻车时长)，则导致低压蓄电池出现亏电。另一种则是第二驻车状态，为车辆驱动设备未处于运行状态，在车辆上的实际表现可以是车辆长时间闲置不使用，可以理解的是，若第二驻车状态对应的第二驻车时长过长(第二驻车时长大于或等于第二预设最大驻车时长)，则会使得车辆的低压蓄电池不能及时补电，从而造成车辆亏电(正常情况下，每间隔一定时间车辆上的电子控制元件会被唤醒对外发信，此过程对低压蓄电池的耗电是正常耗电)。当第一驻车时长大于或等于第一预设最大驻车时长，或者第二驻车时长大于或等于第二预设最大驻车时长，任意一种情况出现都可以判定驻车时长大于或者等于预设最大驻车时长，对应的车辆的亏电原因则为通电驻车时间过长，反之，若驻车时长小于预设最大驻车时长，则判定低压蓄电池自身出现的故障。可以理解的是，本发明将逐步对车辆亏电的原因进行排查，以得到确切的车辆亏电源原因，从而帮助维修人员进行售后工作。
此外，参照图5，本发明实施例还提出一种车辆亏电分析装置1000，所述车辆亏电分析装置1000包括：
触发模块100，用于监测的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；
获取模块200，用于基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；
分析模块300，用于基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。
可选地，所述运行参数包括车辆的电子控制单元运行参数，所述获取模块200还用于：
获取在所述触发时刻之前和/或所述触发时刻之后的预设时间段范围内所述车辆的电子控制单元运行参数。
可选地，所述运行参数还包括驱动设备运行参数，所述分析模块300还用于：
根据所述电子控制单元运行参数判断所述车辆的电子控制单元的用电状况，其中，所述用电状况包括休眠状态和未休眠状态；
当所述电子控制单元处于未休眠状态时，基于所述驱动设备运行参数判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态；
若所述驱动设备未处于运行状态，则判定所述车辆的亏电原因为电子控制单元未正常进入休眠状态。
可选地，所述分析模块300还用于：
若所述驱动设备处于运行状态，则判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态；
或者，若所述驱动设备未处于运行状态且所述电子控制单元处于休眠状态，则寻找所述车辆的驱动设备处于运行状态的运行时段，并判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态；
若所述车辆的电流交换器不处于工作状态，则判定所述车辆的亏电原因为所述电流交换器无法正常工作。
可选地，所述分析模块300还用于：
若所述车辆的电流交换器处于工作状态，则获取车辆离所述触发时刻最近一次驻车的驻车时长；
判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长，当所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长时，判定所述车辆的亏电原因为驻车时间过长。
可选地，所述驻车包括第一驻车状态和第二驻车状态，所述预设最大驻车时长包括第一预设最大驻车时长和第二预设最大驻车时长，所述分析模块300还用于：
将所述第一驻车状态的第一驻车时长与所述第一预设最大驻车时长比较，将所述第二驻车状态的第二驻车时长与所述第二预设最大驻车时长比较，其中，所述第一驻车状态为所述车辆处于通电状态且所述驱动设备未处于运行状态，所述第二驻车状态为所述驱动设备未处于运行状态；
若所述第一驻车时长大于或等于所述第一预设最大驻车时长，或者所述第二驻车时长大于或等于所述第二预设最大驻车时长，则判定所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长，其中，所述驻车时长包括所述第一驻车时长和所述第二驻车时长。
可选地，所述分析模块300还用于：
若所述驻车时长小于所述预设最大驻车时长，则判定所述车辆的亏电原因为蓄电池自身出现故障。
本发明提供的车辆亏电分析装置，采用上述实施例中的车辆亏电分析方法，旨在解决目前得到车辆亏电分析报告的方法效率较低影响售后工作的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的车辆亏电分析装置的有益效果与上述实施例提供的车辆亏电分析方法的有益效果相同，且该车辆亏电分析装置中的其他技术特征与上述实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。
此外，本发明实施例还提出一种车辆亏电分析设备，所述车辆亏电分析设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆亏电分析程序，所述车辆亏电分析程序被所述处理器执行时实现如上述的车辆亏电分析方法的步骤。
本发明薄膜沉积设备的控制设备的具体实施方式与上述薄膜沉积设备的控制新方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
此外，本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆亏电分析程序，所述车辆亏电分析程序被处理器执行时实现如上述的车辆亏电分析方法的步骤。
本发明可读存储介质具体实施方式与上述薄膜沉积设备的控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种车辆亏电分析方法，其特征在于，所述车辆亏电分析方法包括以下步骤：
监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；
基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；
基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。
2.如权利要求1所述的车辆亏电分析方法，其特征在于，所述运行参数包括车辆的电子控制单元运行参数，所述基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述运行参数的步骤包括：
获取在所述触发时刻之前和/或所述触发时刻之后的预设时间段范围内所述车辆的电子控制单元运行参数。
3.如权利要求2所述的车辆亏电分析方法，其特征在于，所述运行参数还包括驱动设备运行参数，所述基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析的步骤包括：
根据所述电子控制单元运行参数判断所述车辆的电子控制单元的用电状况，其中，所述用电状况包括休眠状态和未休眠状态；
当所述电子控制单元处于未休眠状态时，基于所述驱动设备运行参数判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态；
若所述驱动设备未处于运行状态，则判定所述车辆的亏电原因为电子控制单元未正常进入休眠状态。
4.如权利要求3所述的车辆亏电分析方法，其特征在于，在所述判断在所述触发时刻所述车辆的驱动设备是否处于运行状态的步骤之后，所述方法还包括：
若所述驱动设备处于运行状态，则判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态；
或者，若所述驱动设备未处于运行状态且所述电子控制单元处于休眠状态，则寻找所述车辆的驱动设备处于运行状态的运行时段，并判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态；
若所述车辆的电流交换器不处于工作状态，则判定所述车辆的亏电原因为所述电流交换器无法正常工作。
5.如权利要求4所述的车辆亏电分析方法，其特征在于，在所述判断所述车辆的电流交换器在所述触发时刻是否处于工作状态或者在所述判断所述电流交换器在所述运行时段是否处于工作状态的步骤之后，所述方法包括：
若所述车辆的电流交换器处于工作状态，则获取车辆离所述触发时刻最近一次驻车的驻车时长；
判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长，当所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长时，判定所述车辆的亏电原因为驻车时间过长。
6.如权利要求5所述的车辆亏电分析方法，其特征在于，所述驻车包括第一驻车状态和第二驻车状态，所述预设最大驻车时长包括第一预设最大驻车时长和第二预设最大驻车时长，所述判断所述驻车时长与预设最大驻车时长之间的大小关系的步骤包括：
将所述第一驻车状态的第一驻车时长与所述第一预设最大驻车时长比较，将所述第二驻车状态的第二驻车时长与所述第二预设最大驻车时长比较，其中，所述第一驻车状态为所述车辆处于通电状态且所述驱动设备未处于运行状态，所述第二驻车状态为所述驱动设备未处于运行状态；
若所述第一驻车时长大于或等于所述第一预设最大驻车时长，或者所述第二驻车时长大于或等于所述第二预设最大驻车时长，则判定所述驻车时长大于或者等于所述预设最大驻车时长，其中，所述驻车时长包括所述第一驻车时长和所述第二驻车时长。
7.如权利要求6所述的车辆亏电分析方法，其特征在于，在所述判断所述驻车时长是否大于或者等于预设最大驻车时长的步骤之后，所述方法包括：
若所述驻车时长小于所述预设最大驻车时长，则判定所述车辆的亏电原因为蓄电池自身出现故障。
8.一种车辆亏电分析装置，其特征在于，所述车辆亏电分析装置包括：
触发模块，用于监测车辆的实时蓄电池参数，当所述实时蓄电池参数达到预设车辆亏电判断条件时触发车辆整车亏电检测；
获取模块，用于基于触发车辆整车亏电检测的触发时刻获取所述车辆的运行参数；
分析模块，用于基于所述运行参数对所述车辆进行亏电原因分析，以得到亏电原因分析报告。
9.一种车辆亏电分析设备，其特征在于，所述车辆亏电分析设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆亏电分析程序，所述车辆亏电分析程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆亏电分析方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆亏电分析程序，所述车辆亏电分析程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆亏电分析方法的步骤。
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