CN115489323A - 制动能量回收方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种制动能量回收方法、装置及车辆。制动能量回收方法包括获取车辆状态信息；基于车辆状态信息确定驾驶员的制动意图，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力；根据车轮载荷和ABS触发的制动力系数获得附着力；基于附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩并发送至电驱系统以进行制动能量回收。相较于现有技术中通过车轮轮速推算获得的当前附着力而言，本发明提供的附着力更为精确，同时考虑了车轮的载荷，这样在不同载荷下对应的附着力不同，对应的制动力也不同，进行最大化的制动能量回收，节约成本。

Description

制动能量回收方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种制动能量回收方法、装置及车辆。

背景技术

纯电动汽车是以车载电源(充电蓄电池)作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶。在纯电动汽车技术的研究和发展中，如何提高续驶里程是迫切需要解决的问题。目前延长续驶里程的方法：一是提高蓄电池的容量，二是能量回收利用。现有技术中通常在驾驶员踩踏制动踏板后进行制动能量回收，制动能量回收效率较低。而现有的能量回收方法，是通过以恒转矩能量回收或者扭矩随车速降低而降低进行能量回收。

技术人员在进行制动能量回收参数的相关标定时，为了提高能量回收率，往往会参考电机的外特性曲线，基于制动踏板开度或车速进行标定。但汽车的制动效果，不仅受电机外特性的制约，还受到轮胎与地面附着条件的限制。上述标定方式，可能会造成标定量大小设置不当的问题，导致车轮易抱死的问题出现，或出现能量回收效果不明显的问题。

现有技术中尽管公开了制动能量回收方法，但是由于是通过驱动轮轮速和非驱动轮轮速，计算车辆滑移率，再根据电机扭矩，并叠加一定的系数得到附着力，计算方式相对粗放，不利于能量回收率的提高，且可能会因为附着力误差大导致车轮抱死的安全问题。另外没有考虑到车辆不同载荷下，要达到相同的制动效果，需要不同的制动力，也不利于提高能量回收率，且影响驾驶员在制动时的驾驶体验。

因此，亟需一种制动能量回收方法，以解决上述技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种制动能量回收方法，能够可以提高制动能量回收效果，又可以减少因计算所得附着力误差过大导致能量回收参数设置过大以至于制动力超过地面附着力即车辆抱死的危险情况的出现。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

制动能量回收方法，包括：

获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

基于所述车辆状态信息确定驾驶员的制动意图，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力，所述车轮载荷由载荷传感器获得；

根据车轮载荷和ABS触发的制动力系数获得附着力，所述附着力为车轮载荷和ABS触发的制动力系数的乘积；

基于附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩并发送至电驱系统以进行制动能量回收。

作为上述制动能量回收方法的一种优选技术方案，基于附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩以进行制动能量回收包括：

判断车辆提供的机械制动力是否介入，若介入，则比较机械制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩；

若没有介入，则比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩。

作为上述制动能量回收方法的一种优选技术方案，比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩包括：

若驾驶员需求制动力大于附着力，则能量回收扭矩为附着力与滚动半径的乘积。

作为上述制动能量回收方法的一种优选技术方案，比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩还包括：若驾驶员需求制动力小于等于附着力，则能量回收扭矩为驾驶员需求制动扭矩。

作为上述制动能量回收方法的一种优选技术方案，比较机械制动力与附着力包括：

若机械制动力大于附着力，则能量回收扭矩为0。

作为上述制动能量回收方法的一种优选技术方案，比较机械制动力与附着力还包括：

若机械制动力小于等于附着力，则比较机械制动力与需求制动力；

若机械制动力大于需求制动力，则能量回收扭矩为0；

若机械制动力小于等于需求制动力，则能量回收扭矩为需求扭矩和机械制动扭矩的差值。

作为上述制动能量回收方法的一种优选技术方案，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力包括：

由油门踏板状态和车辆速度获得驾驶员需求制动加速度；

获得车轮载荷，并判断车轮载荷属性，所述车轮载荷属性包括轻载、中载和重载；

根据车轮载荷属性和驾驶员需求制动加速度确定驾驶员需求制动扭矩为低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩中的一种，并根据获得的低需求制动扭矩、中需求制动扭矩或高需求制动扭矩对应的具体值以确定驾驶员需求制动扭矩；

同一制动加速度在不同车轮载荷下对应的驾驶员需求制动扭矩不完全相同。

本发明还提供了一种制动能量回收装置，包括：

信息采集模块，用于获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

制动意图判断模块，用于根据所述车辆状态信息确定驾驶员的制动意图，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力；

附着力获取模块，用于根据车轮载荷和ABS触发的制动力系数获得附着力；

能量回收模块，用于根据附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩以进行制动能量回收。

作为上述制动能量回收装置的一种优选技术方案，制动意图判断模块包括：

驾驶员需求制动加速度获取单元，根据油门踏板状态和车辆速度获得驾驶员需求制动加速度；

车轮载荷属性获取判断模块，用于获得车轮载荷并判断车轮载荷属性，所述车轮载荷属性包括轻载、中载和重载；

驾驶员需求制动扭矩确定模块，用于根据获得的车轮载荷属性和驾驶员需求制动加速度确定驾驶员需求制动扭矩为低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩中的一种，并根据获得的低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩对应的具体值以确定驾驶员需求制动扭矩。

本发明还提供了一种车辆，包括上述任一方案所述的制动能量回收装置。

本发明有益效果：

相较于现有技术中通过车轮轮速推算获得的当前附着力而言，本发明提供的附着力更为精确，同时考虑了车轮的载荷，这样在不同载荷下对应的附着力不同，对应的制动力也不同，这样可以免导致制动力过大而造成轮胎抱死，进而确保整车制动安全和可靠性，提升行车安全性能，并进行最大化的制动能量回收，节约成本。这样有利于提高能量回收的效果。

整车控制器根据载荷传感器和ABS厂家设置ABS触发的滑移率（即ABS触发的制动力系数），计算得到ABS触发时即车轮抱死时所对应的地面附着力。该方法可以大大提高所得附着力的准确度，为能量回收参数的设置提供了一个较为准确的参考界限。通过本方法得到附着力，根据附着力与需求制动扭矩之间的关系设置能量回收参数（即能量回收扭矩），可以提高制动能量回收效果，又可以减少因计算所得附着力误差过大导致能量回收参数设置过大以至于制动力超过地面附着力即车辆抱死的危险情况的出现。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的制动能量回收方法的主要步骤流程图；

图2是本发明实施例提供的根据车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩的流程图；

图3是本发明实施例提供的制动能量回收方法的详细步骤流程图；

图4是本发明实施例提供的制动能量回收装置的方框示意图；

图5是本发明实施例提供的制动意图判断模块的方框示意图；

图6是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

现有技术中尽管公开了制动能量回收方法，但是由于是通过驱动轮轮速和非驱动轮轮速，计算车辆滑移率，再根据电机扭矩，并叠加一定的系数得到附着力，计算方式相对粗放，不利于能量回收率的提高，且可能会因为附着力误差大导致车轮抱死的安全问题。另外没有考虑到车辆不同载荷下，要达到相同的制动效果，需要不同的制动力，也不利于提高能量回收率，且影响驾驶员在制动时的驾驶体验。

为此，本发明的实施例中提供了一种制动能量回收方法、装置及车辆以解决上述技术问题，使附着力计算更为准确，能够在不同载荷下考虑不同的制动力。

如图1所示，制动能量回收方法，包括如下步骤：

S11、获取车辆状态信息，车辆状态信息包括油门踏板状态和车辆的速度；

S12、基于车辆状态信息确定驾驶员的制动意图，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力；

驾驶员需求制动加速度，主要是根据制动时司机所踩得刹车踏板开度，一般来说，刹车开度越大，则驾驶员需求制动加速度越大，可以将不同刹车开度对应不同需求加速度，刹车开度越大，需求加速度越大，车速越高，需求制动加速度越大，或者其他对应关系。

驾驶员需求制动力可根据驾驶员需求加速度及车重获得，其中驾驶员需求制动力为F=m*a。

S13、根据车轮载荷和ABS触发的制动力系数获得附着力，附着力为车轮载荷和ABS触发的制动力系数的乘积；

整车控制器根据载荷传感器测得信号，得到道路对车轮的法向反作用力，即车轮负荷；根据ABS触发时的滑移率，参考通常情况，如沥青路的滑移率-附着力系数曲线得到通常路况下触发ABS时对应的制动力系数。整车控制器将制动力系数与车轮载荷相乘，得到地面所能提供的最大制动力，即地面附着力。

可以理解的是，电动汽车在行驶过程中，不论是驱动还是制动，都会受到轮胎与路面附着情况的限制，即地面对轮胎切向反作用的极限值-附着力的限制，会产生当前路面附着系数，即车辆与地面的摩擦力，在车辆遇到紧急情况时，为了防止后轮制动力过大引起车辆抱死，发生交通危险，因此电制动回收能量的方式也要随路面附着力大小而改变。

S14、基于附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩并发送至电驱系统以进行制动能量回收。

制动气压或液压与机械制动力成正比，使用传感器得到压力信号计算得到机械制动力。具体地，踏板开度与机械制动力的存在映射关系，该映射关系在控制器中保存，从而可在踏板传递的压力信号获得后得到机械制动力。

具体地，在本发明的实施例中，由载荷传感器获得车轮载荷，ABS触发的制动力系数为已知值，由于车轮载荷由载荷传感器获得，获得的车轮载荷更为精准，这样获得的附着力也更为精准。载荷传感器可以为重力传感器。

驾驶员需求制动力由驾驶员需求制动扭矩计算获得。其中，需求制动扭矩=需求制动力*滚动半径。

相较于现有技术中通过车轮轮速推算获得的当前附着力而言，本发明的实施例中提供的附着力更为精确，同时考虑了车轮的载荷，这样在不同载荷下对应的附着力不同，对应的制动力也不同，这样可以避免制动力过大而造成轮胎抱死，进而确保整车制动安全和可靠性，提升行车安全性能，并进行最大化的制动能量回收，节约成本。这样通过在有利于提高能量回收的效果。

整车控制器根据载荷传感器和ABS厂家设置ABS触发的滑移率，计算得到ABS触发时即车轮抱死时所对应的地面附着力。该方法可以大大提高所得附着力的准确度，为能量回收参数的设置提供了一个较为准确的参考界限。通过本方法得到附着力，根据附着力与需求制动扭矩之间的关系设置能量回收参数（即能量回收扭矩），可以提高制动能量回收效果，又可以减少因计算所得附着力误差过大导致能量回收参数设置过大以至于制动力超过地面附着力即车辆抱死的危险情况的出现。

根据载重合理的设置能量回收扭矩，载重越大，在相同驾驶员需求制动加速度下，能量回收扭矩可以相应地增大。

在确定能量回收扭矩前，需要先判断当下ABS是否已经触发，若已经触发，则将能量回收扭矩设置为0，未触发，则再进行下一步的判断。而下一步的判断则是需要判断机械制动力是否介入，即需要确定机械制动力是否存在。对于机械制动力是否介入，也是判断能量回收扭矩大小的前提条件。机械制动力介入则说明制动踏板开度较大，机械制动力没有介入则说明制动踏板开度比较小（即踩刹车比较小），会导致有些电车或者混动车没有机械制动力。

详细地，基于附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩以进行制动能量回收包括：判断车辆提供的机械制动力是否介入，若介入，则此时为机械制动与能量回馈耦合制动，则比较机械制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩，通过介入的机械制动力和附着力以确定能量回收扭矩，进而可确定能够回收多少能量。若没有介入，则说明驾驶员踩的刹车踏板开度较小，此时则比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩。

通过确定机械制动力是否介入，并根据是否介入的结果来比较机械制动力与附着力的大小或驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩，这样能够根据分情况获得能量回收扭矩，进行最大化的制动能量回收，节约成本。

具体地，在本实施例中，比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩包括：

若驾驶员需求制动力大于附着力，则能量回收扭矩为附着力与车轮半径的乘积。

需求制动力大于附着力，则说明轮胎在刹车时可能会抱死，此时能量回收扭矩为附着力与车轮半径（滚动半径）的乘积能够将进行最大化的制动能量回收，节约成本。

由于地面及车重限制，无论车辆制动器（包括机械制动、能量回收制动）制动力多强，车轮本身得到的地面制动力最大为附着力。所以制动器不必提供过多的制动力，恰好为附着力即可，再大则会轮胎抱死。地面附着力乘以轮胎半径等于轮胎端所需要的达到扭矩，该扭矩经过速比换算得到电机需要输出的扭矩。

在本实施例中，比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩还包括：若驾驶员需求制动力小于等于附着力，则能量回收扭矩为驾驶员需求制动扭矩。

此时地面能够提供驾驶员（车辆）所需的制动力，且此时没有机械制动力，仅能量回收可以满足驾驶员需求制动效果。

详细地，在本实施例中，比较机械制动力与附着力包括：

若机械制动力大于附着力，则能量回收扭矩为0。机械制动力大于附着力，则车轮已经抱死，再增加能量回收力，则会加剧抱死，故能量回收扭矩为0。

详细地，在本实施例中，比较机械制动力与附着力还包括：

若机械制动力小于等于附着力，则比较机械制动力与需求制动力，在比较机械制动力与需求制动力时，若机械制动力大于需求制动力，则能量回收扭矩为0；机械制动力已经满足且超过了需求制动力，若再加上能量回收力，则车辆实际减速效果会大于驾驶员需要的制动效果，驾驶员体验会很差，故此时能量回收扭矩为0。

若机械制动力小于等于需求制动力，则由能量回收弥补剩余驾驶员需求制动效果，则能量回收扭矩为需求扭矩和机械制动扭矩的差值。机械制动力达到的制动效果，不能满足驾驶员需求，故此时加上能量回收，由能量回收和机械制动共同满足驾驶员的制动意图。故此时能量回收扭矩为需求扭矩和机械制动扭矩的差值。

最后，为了保护电机、电池、车桥等部件，能量回收扭矩为轮胎侧的扭矩，需要经过变速器、车桥等的速比换算后，将该扭矩输出至能量回收的电驱系统——电机。

如图2所示，在本实施例中，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩包括：

S121、由油门踏板状态和车辆速度获得驾驶员需求制动加速度；

S122、获得车轮载荷，并判断车轮载荷属性，车轮载荷属性包括轻载、中载和重载；

S123、根据车轮载荷属性和驾驶员需求制动加速度确定驾驶员需求制动扭矩为低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩中的一种，并根据获得的低需求制动扭矩、中需求制动扭矩或高需求制动扭矩对应的具体值以确定驾驶员需求制动扭矩；

需要说明的是，同一制动加速度在不同车轮载荷下对应的驾驶员需求制动扭矩不完全相同。

同一制动加速度下，不同车轮载荷对应的驾驶员需求制动扭矩实际上不完全相同，现有技术中通常默认是驾驶员需求制动扭矩在同一制动加速度下是相同的，这样在实际制动过程中会造成制动能量回收比预设只能能量小，如此可造成制动能量回收不完全，造成能量的浪费。

整车控制器根据制动踏板开度、车速等信号，分析驾驶员意图，获得驾驶员所需制动加速度，参考车轮载荷，计算得到当前车轮载荷下达到驾驶员所需制动效果所需要的扭矩，也就是驾驶员需求制动扭矩。载荷越重，匹配相应驾驶员需求制动扭矩越大。

如图3所示，下面以一个具体实施例对本发明实施例的工作原理进行详细描述。

具体地，如图3所示，本发明实施例包括如下步骤：

S21、获得驾驶员需求制动力、附着力和机械制动力；

S22、判断ABS是否触发，若否，则执行步骤S23，若是，则执行步骤S210；

S23、判断机械制动是否介入，若是，则执行步骤S24，若否，则执行步骤S27；

S24、判断机械制动力是否大于附着力，若是，则执行步骤S210，若否，则执行步骤S25；

S25、判断机械制动力是否大于需求制动力，若是，则执行步骤S210，若否，则执行步骤S26；

S26、能量回收扭矩=需求扭矩-机械制动扭矩，并执行步骤S211；

S27、判断需求制动力是否大于附着力，若是，则执行步骤S28，若否，则执行步骤S29；

S28、能量回收扭矩=附着力*滚动半径，并执行步骤S211；

S29、能量回收扭矩=需求扭矩，并执行步骤S211；

S210、能量回收扭矩为0；

S211、输出能量回收扭矩。

实施例二

图4是本发明实施例提供的制动能量回收装置的方框示意图。

如图4所示，本实施例提供了一种制动能量回收装置，该回收装置包括：

信息采集模块100，用于获取车辆状态信息，车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

制动意图判断模块200，用于根据车辆状态信息确定驾驶员的制动意图，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力；

附着力获取模块300，用于根据车轮载荷和ABS触发的制动力系数获得附着力；

能量回收模块400，用于根据附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩以进行制动能量回收。

相较于现有技术中通过车轮轮速推算获得的当前附着力而言，本发明的实施例中提供的附着力更为精确，同时考虑了车轮的载荷，这样在不同载荷下对应的附着力不同，对应的制动力也不同，这样可以免导致制动力过大而造成轮胎抱死，进而确保整车制动安全和可靠性，提升行车安全性能，并进行最大化的制动能量回收，节约成本。这样通过在有利于提高能量回收的效果。

详细地，在本发明的实施例中，如图5所示，制动意图判断模块包括：

201、驾驶员需求制动加速度获取单元201，根据油门踏板状态和车辆速度获得驾驶员需求制动加速度；

202、车轮载荷属性获取判断单元202，用于获得车轮载荷并判断车轮载荷属性，所述车轮载荷属性包括轻载、中载和重载；

203、驾驶员需求制动扭矩确定单元203，用于根据获得的车轮载荷属性和驾驶员需求制动加速度确定驾驶员需求制动扭矩为低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩中的一种，并根据获得的低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩对应的具体值以确定驾驶员需求制动扭矩。

整车控制器根据制动踏板开度、车速等信号，分析驾驶员意图，获得驾驶员所需制动加速度，参考车轮载荷，计算得到当前车轮载荷下达到驾驶员所需制动效果所需要的扭矩，也就是驾驶员需求制动扭矩。载荷越重，匹配相应驾驶员需求制动扭矩越大。

本发明的实施例中还提供了一种车辆，包括实施例二中提供的制动能量回收装置。

由于包括上述的制动能量回收装置，故本发明实施例的车辆有上述实施例的所有优点和有益效果，此处不再赘述。

图6为本发明的实施例提供的一种电子设备的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备（如头盔、眼镜、手表等）和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图6所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器（ROM）12、随机访问存储器（RAM）13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器（ROM）12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器（RAM）13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器（RAM）13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、只读存储器（ROM）12以及随机访问存储器（RAM）13通过总线14彼此相连。输入/输出（I/O）接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元（CPU）、图形处理单元（GPU）、各种专用的人工智能（AI）计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器（DSP）、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如制动能量回收方法。

在一些实施例中，制动能量回收方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由只读存储器（ROM）12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到随机访问存储器（RAM）13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的制动能量回收方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式（例如，借助于固件）而被配置为执行制动能量回收方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、负载可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）、或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）、或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序在被处理器执行时实现如本申请任意实施例所提供的制动能量回收方法。

此外，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.制动能量回收方法，其特征在于，包括：

获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

基于所述车辆状态信息确定驾驶员的制动意图，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力，所述车轮载荷由载荷传感器获得；

根据车轮载荷和ABS触发的制动力系数获得附着力，所述附着力为车轮载荷和ABS触发的制动力系数的乘积；

基于附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩并发送至电驱系统以进行制动能量回收。

2.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，基于附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩以进行制动能量回收包括：

判断车辆提供的机械制动力是否介入，若介入，则比较机械制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩；

若没有介入，则比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩。

3.根据权利要求2所述的制动能量回收方法，其特征在于，比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩包括：

若驾驶员需求制动力大于附着力，则能量回收扭矩为附着力与滚动半径的乘积。

4.根据权利要求3所述的制动能量回收方法，其特征在于，比较驾驶员需求制动力与附着力大小以确定能量回收扭矩还包括：若驾驶员需求制动力小于等于附着力，则能量回收扭矩为驾驶员需求制动扭矩。

5.根据权利要求2所述的制动能量回收方法，其特征在于，比较机械制动力与附着力包括：

若机械制动力大于附着力，则能量回收扭矩为0。

6.根据权利要求5所述的制动能量回收方法，其特征在于，比较机械制动力与附着力还包括：

若机械制动力小于等于附着力，则比较机械制动力与需求制动力；

若机械制动力大于需求制动力，则能量回收扭矩为0；

若机械制动力小于等于需求制动力，则能量回收扭矩为需求扭矩和机械制动扭矩的差值。

7.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩包括：

由油门踏板状态和车辆速度获得驾驶员需求制动加速度；

获得车轮载荷，并判断车轮载荷属性，所述车轮载荷属性包括轻载、中载和重载；

根据车轮载荷属性和驾驶员需求制动加速度确定驾驶员需求制动扭矩为低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩中的一种，并根据获得的低需求制动扭矩、中需求制动扭矩或高需求制动扭矩对应的具体值以确定驾驶员需求制动扭矩；

同一制动加速度在不同车轮载荷下对应的驾驶员需求制动扭矩不完全相同。

8.一种制动能量回收装置，其特征在于，包括：

信息采集模块，用于获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

制动意图判断模块，用于根据所述车辆状态信息确定驾驶员的制动意图，根据驾驶员的制动意图和车轮载荷获得驾驶员需求制动扭矩及需求制动力；

附着力获取模块，用于根据车轮载荷和ABS触发的制动力系数获得附着力；

能量回收模块，用于根据附着力、驾驶员需求制动力和车辆提供的机械制动力，获得能量回收扭矩以进行制动能量回收。

9.根据权利要求8所述的制动能量回收装置，其特征在于，制动意图判断模块包括：

驾驶员需求制动加速度获取单元，根据油门踏板状态和车辆速度获得驾驶员需求制动加速度；

车轮载荷属性获取判断模块，用于获得车轮载荷并判断车轮载荷属性，所述车轮载荷属性包括轻载、中载和重载；

驾驶员需求制动扭矩确定模块，用于根据获得的车轮载荷属性和驾驶员需求制动加速度确定驾驶员需求制动扭矩为低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩中的一种，并根据获得的低需求制动扭矩、中需求制动扭矩和高需求制动扭矩对应的具体值以确定驾驶员需求制动扭矩。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8或权利要求9所述的制动能量回收装置。

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