CN115571131A - 一种车辆的防打滑方法、装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆的防打滑方法、装置及车辆，该车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，前驱动桥连接前轮，后驱动桥连接后轮，驱动机构输出第一扭矩至前驱动桥以驱动前轮转动，驱动机构输出第二扭矩至后驱动桥以驱动后轮转动；通过实时获取前轮和后轮在转动过程中的运行参数，并根据运行参数以判断前轮和后轮是否存在打滑，当前轮或后轮存在打滑时，调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小；其中，调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和小于或等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和，以缓解打滑状态、减少打滑造成的能量损耗，并且保证驱动机构输出的总扭矩满足车辆需求，从而同时保证了车辆的动力性和平稳性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆防打滑技术领域，具体涉及一种车辆的防打滑方法、装置及车辆。
背景技术
随着车辆技术的不断发展，车辆的操控性、动力性等要求也在不断提高，越来越多的车辆采用了四轮驱动以提高其动力性和越野性，从而可以适应复杂路况。例如，运行于松软路面或凹凸不平地面上的装载机(譬如铲车)等工程车辆，其不仅对于车辆的动力性要求较高，而且需要适应于不平整路况，因此，这些工程车辆上会采用四轮驱动以提高车辆的动力性，并且还可以在前轮或后轮打滑调整动力分配以缓解打滑状态。
然而，现有的做法多是在车辆打滑时，减小打滑车轮的驱动力以缓解打滑，然而随着该车辆驱动力的减小也会导致车辆的整体驱动力减小，从而影响车辆的动力性。
发明内容
为了解决上述技术问题，提出了本申请。本申请的实施例提供了一种车辆的防打滑方法、装置及车辆，解决了上述技术问题。
根据本申请的一个方面，提供了一种车辆的防打滑方法，所述车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，所述前驱动桥连接所述前轮，所述后驱动桥连接所述后轮，所述驱动机构输出第一扭矩至所述前驱动桥以驱动所述前轮转动，所述驱动机构输出第二扭矩至所述后驱动桥以驱动所述后轮转动；其中，所防打滑方法包括：获取所述前轮的运行参数和所述后轮的运行参数；其中，所述运行参数表征所述前轮和所述后轮在转动过程中的实测运动参数；根据所述运行参数确定所述前轮的运行状态和所述后轮的运行状态；以及当所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态时，调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小；其中，调整后的所述第一扭矩和调整后的所述第二扭矩之和小于或等于调整前的所述第一扭矩和调整前的所述第二扭矩之和。
在一实施例中，所述当所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态时，调整所述第一扭矩和所述第二扭矩包括：当所述前轮的运行状态为打滑状态时，减少所述第一扭矩并增加所述第二扭矩，其中，所述第一扭矩的减少量大于或等于所述第二扭矩的增加量；或者，当所述后轮的运行状态为打滑状态时，减少所述第二扭矩并增加所述第一扭矩，其中，所述第一扭矩的增加量小于或等于所述第二扭矩的减少量。
在一实施例中，所述驱动机构包括第一电机、第二电机和第三电机，所述第一电机与所述第二电机并联且传动连接所述前驱动桥，所述第三电机传动连接所述后驱动桥；其中，所述获取所述前轮的运行参数和所述后轮的运行参数包括：获取所述前轮的转速和所述后轮的转速。
在一实施例中，所述获取所述前轮的转速和所述后轮的转速包括：获取所述第一电机的转速或所述第二电机的转速；根据所述第一电机的转速或所述第二电机的转速，转换得到所述前轮的转速；获取所述第三电机的转速；以及根据所述第三电机的转速，转换得到所述后轮的转速。
在一实施例中，所述根据所述运行参数确定所述前轮的运行状态和所述后轮的运行状态包括：计算所述前轮的转速与所述后轮的转速之间的转速差；以及当所述转速差大于预设的转速阈值时，确定所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态。
在一实施例中，所述当所述转速差大于预设的转速阈值时，确定所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态包括：当所述前轮的转速减去所述后轮的转速之差大于所述转速阈值时，确定所述前轮的运行状态为打滑状态；以及当所述后轮的转速减去所述前轮的转速之差大于所述转速阈值时，确定所述后轮的运行状态为打滑状态。
在一实施例中，所述调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小包括：根据所述转速差，调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小；其中，所述第一扭矩的调整幅度、所述第二扭矩的调整幅度与所述转速差的大小正相关。
在一实施例中，所述调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小包括：根据预设的扭矩调整幅度调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小。
根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆的防打滑装置，所述车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，所述前驱动桥连接所述前轮，所述后驱动桥连接所述后轮，所述驱动机构输出第一扭矩至所述前驱动桥以驱动所述前轮转动，所述驱动机构输出第二扭矩至所述后驱动桥以驱动所述后轮转动，所述防打滑装置与所述驱动机构连接；其中，所防打滑装置包括：参数获取模块，用于获取所述前轮的运行参数和所述后轮的运行参数；其中，所述运行参数表征所述前轮和所述后轮在转动过程中的实测运动参数；状态确定模块，用于根据所述运行参数确定所述前轮的运行状态和所述后轮的运行状态；以及扭矩调整模块，用于当所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态时，调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小；其中，调整后的所述第一扭矩和调整后的所述第二扭矩之和小于或等于调整前的所述第一扭矩和调整前的所述第二扭矩之和。
根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆，包括：前轮；后轮；前驱动桥，所述前驱动桥连接所述前轮；后驱动桥，所述后驱动桥连接所述后轮；驱动机构，所述驱动机构输出第一扭矩至所述前驱动桥以驱动所述前轮转动，所述驱动机构输出第二扭矩至所述后驱动桥以驱动所述后轮转动；以及如上所述的防打滑装置，所述防打滑装置与所述驱动机构连接。
本申请提供的一种车辆的防打滑方法、装置及车辆，该车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，前驱动桥连接前轮，后驱动桥连接后轮，驱动机构输出第一扭矩至前驱动桥以驱动前轮转动，驱动机构输出第二扭矩至后驱动桥以驱动后轮转动；通过实时获取前轮和后轮在转动过程中的运行参数，并根据运行参数确定前轮的运行状态和后轮的运行状态，当前轮的运行状态或后轮的运行状态为打滑状态时，调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小；其中，调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和小于或等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和；即实时监测前轮和后轮的运行参数以判断是否存在打滑，若存在打滑，则调整第一扭矩和第二扭矩的大小，且调整后第一扭矩和第二扭矩的大小之和小于或等于调整之前的第一扭矩和第二扭矩的大小之和，以缓解打滑状态、减少打滑造成的能量损耗，并且保证驱动机构输出的总扭矩满足车辆需求，从而同时保证了车辆的动力性和平稳性。
附图说明
通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。
图1是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的系统结构示意图。
图2是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。
图3是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的前桥系统结构示意图。
图4是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的后桥系统结构示意图。
图5是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。
图6是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。
图7是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。
图8是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。
图9是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑装置的结构示意图。
图10是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑装置的结构示意图。
图11是本申请一示例性实施例提供的电子设备的结构图。
具体实施方式
下面，将参考附图详细地描述根据本申请的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是本申请的全部实施例，应理解，本申请不受这里描述的示例实施例的限制。
图1是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的系统结构示意图。如图1所示，该车辆包括：前轮1、后轮2、前驱动桥3、后驱动桥4和驱动机构5；其中，前驱动桥3连接前轮1，后驱动桥4连接后轮2，驱动机构5输出第一扭矩至前驱动桥3以驱动前轮1转动，驱动机构5输出第二扭矩至后驱动桥4以驱动后轮2转动。为了更好的适应各种复杂工况的运行，本申请所提供的车辆利用前驱动桥3和后驱动桥4分别将驱动机构5的动力传递至前轮1和后轮2，以驱动前轮1和后轮2转动，从而实现车辆的四驱运行，以保证车辆的动力性和越野性。其中，驱动机构5可以是单个驱动设备(例如电机等)，也可以是多个驱动设备。
装载机作为施工场地或厂房区域的常用车辆，已经广泛应用于各种物料搬运环境。由于装载机的作业环境和内容都较为复杂，例如在铲装、松软坡面行驶等工况时，容易发生前轮打滑或者后轮打滑的情况，尤其铲装工况时，前面铲斗铲装物料较重，装载机配重不足时，后轮容易离地翘起来，则可能导致后轮打滑而浪费动力。为了解决车辆打滑浪费动力的问题，本申请提出了一种车辆的防打滑方法和装置，其中该防打滑方法应用于上述结构的车辆上，下面结合附图具体说明本申请提供的车辆的防打滑方法和装置的具体实现方式。
图2是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。该车辆的防打滑方法应用于上述车辆系统中，如图2所示，该车辆的防打滑方法包括如下步骤：
步骤210：获取前轮的运行参数和后轮的运行参数。
其中，运行参数表征前轮和后轮在转动过程中的实测运动参数。具体的，通过实时检测前轮的运行参数和后轮的运行参数，以实时判断前轮的后轮的运行参数是否正常。
步骤220：根据运行参数确定前轮的运行状态和后轮的运行状态。
在获取了前轮的运行参数和后轮的运行参数后，根据当前车辆的输入指令(例如驾驶员踩踏的油门深度等)或者驱动机构的输出参数，计算得到前轮和的后轮的运行参数，并且根据前轮和的后轮的运行参数可确定前轮的运行状态和后轮的运行状态。具体的，若前轮的运行参数和参考运行参数之间的差距较大时，即说明此时前轮处于非正常运转中，从而判断前轮处于打滑状态，同理，若后轮的运行参数和参考运行参数之间的差距较大时，即说明此时后轮处于非正常运转中，从而判断后轮处于打滑状态。
步骤230：当前轮的运行状态或后轮的运行状态为打滑状态时，调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小。
其中，调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和小于或等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和。具体的，步骤230的具体实现方式为：当前轮的运行状态为打滑状态时，减少第一扭矩并增加第二扭矩，其中，第一扭矩的减少量大于或等于第二扭矩的增加量；或者，当后轮的运行状态为打滑状态时，减少第二扭矩并增加第一扭矩，其中，第一扭矩的增加量小于或等于第二扭矩的减少量。
在前轮或后轮打滑时，通过同时调整输出至前轮的第一扭矩的大小和输出至后轮的第二扭矩的大小，即将打滑的车轮对应的输出扭矩减小、且同步将其他车辆对应的输出扭矩增大，在缓解打滑车辆的打滑状态的同时使得整车的驱动力不会降低过多，从而保证整车的动力性和驾驶员的驾驶操控感。优选地，调整前调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和。也就是说，在将打滑的车轮对应的输出扭矩减小时同步将其他车辆对应的输出扭矩等量增大，以维持驱动机构的输出扭矩不变，从而保证车辆的驱动力满足驾驶员的预期需求，避免动力不济或动力延时，从而不影响驾驶员的驾驶感受。
本申请提供的一种车辆的防打滑方法，该车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，前驱动桥连接前轮，后驱动桥连接后轮，驱动机构输出第一扭矩至前驱动桥以驱动前轮转动，驱动机构输出第二扭矩至后驱动桥以驱动后轮转动；通过实时获取前轮和后轮在转动过程中的运行参数，并根据运行参数确定前轮的运行状态和后轮的运行状态，当前轮的运行状态或后轮的运行状态为打滑状态时，调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小；其中，调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和小于或等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和；即实时监测前轮和后轮的运行参数以判断是否存在打滑，若存在打滑，则调整第一扭矩和第二扭矩的大小，且调整后第一扭矩和第二扭矩的大小之和小于或等于调整之前的第一扭矩和第二扭矩的大小之和，以缓解打滑状态、减少打滑造成的能量损耗，并且保证驱动机构输出的总扭矩满足车辆需求，从而同时保证了车辆的动力性和平稳性。
图3是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的前桥系统结构示意图。图4是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的后桥系统结构示意图。如图3和图4所示，上述驱动机构5可以包括第一电机51、第二电机52和第三电机53，第一电机51与第二电机52并联且传动连接前驱动桥3，第三电机53传动连接后驱动桥4；其中，运行参数可以包括前轮1的转速和后轮2的转速，上述步骤210的具体实现方式可以是：获取前轮的转速和后轮的转速。
面对能源危机和环境污染的双重压力，汽车产业面临战略转型，包括工程车辆也随之转型，纯电动车辆已成为我国汽车工业战略发展方向之一，电动汽车的市场占有量逐渐增加。装载机由于其工作范围有限，充电方便无续航焦虑，尤其适应于电动化路线。目前电动装载机的驱动路线有两种，一种为普遍使用的单电机+变速箱/减速器的驱动路线，另一种为集成电驱桥式电动装载机，为前后桥各有电机进行单独驱动。本申请优选第二种，即本申请所提供的防打滑方法可以应用于上集成电驱桥式电动装载机上。具体的，本申请所搭载的集成电驱桥式电动装载机为前桥双电机驱动，第一电机51(即图3中的M1)和第二电机52(即图3中的M2)分别通过减速器和变速箱连接到桥，将电机、箱和桥集成在一起，同时，第三电机53(即图4中的电机3)设置于后驱动桥4处且直连后驱动桥4，以减少传动环节，从而提高传动效率。对于装载机，由于其在装置货物时其前端重量明显大于后端，即前轮1所承受的重量大于后轮2所承受的重量，这就导致前轮1的抓地力大于后轮2的抓地力，甚至在货物较重且装载机的后端配重不够时，后轮2还可能出现离地的风险，从而导致后轮2打滑或空转，继而造成动力浪费。出于解决该问题，本申请在装载机的前端设置两个电机(第一电机51和第二电机52)并联驱动前驱动桥3，以保证输出至前驱动桥3的第一扭矩足够大，从而保证了前轮1的驱动力，并且通过设置减速器和变速箱，以进一步保证前驱动桥3的转速和扭矩需求。
前轮和后轮的运行参数可以是前轮的转速和后轮的转速，由于车轮在打滑时，其转速明显高于不打滑时的转速，通过实时检测前轮的转速和后轮的转速，可以较为准确的判断前轮和后轮是否存在打滑现象。
图5是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。如图5所示，上述步骤210可以包括：
步骤211：获取第一电机的转速或第二电机的转速。
具体的，由于前轮的驱动力是由第一电机和/或第二电机提供，而电机的转速是可以由电机内的传感器准确获知的，因此，可以实时且准确的获知第一电机的转速和/或第二电机的转速。
步骤212：根据第一电机的转速或第二电机的转速，转换得到前轮的转速。
由于电机与前驱动桥之间的转速比(例如减速器和变速箱的变比等)、前驱动桥与前轮之间的转速比(例如齿轮比等)都是固定的，因此，在获取了第一电机的转速和/或第二电机的转速之后，根据传动过程中的转速比，可以换算得到前轮的转速。
步骤213：获取第三电机的转速。
具体的，由于后轮的驱动力是由第三电机提供，而电机的转速是可以由电机内的传感器准确获知的，因此，可以实时且准确的获知第三电机的转速。
步骤214：根据第三电机的转速，转换得到后轮的转速。
由于电机与后驱动桥直连，且后驱动桥与前轮之间的转速比(例如齿轮比等)是固定的，因此，在获取了第三电机的转速之后，根据传动过程中的转速比，可以换算得到后轮的转速。
图6是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。如图6所示，上述步骤220可以包括：
步骤221：计算前轮的转速与后轮的转速之间的转速差。
为了保证车辆的正常行驶，车辆的前轮和后轮的转速应该相等或接近，以避免某个车轮转速过快而推动其他车轮及对应电机转动，从而保证电机的驱动力不浪费且降低对电机和车轮的损耗。由于车轮在打滑时转速明显高于不打滑时的转速，通过计算前轮的转速和后轮的转速之间的转速差，可以判断车轮的前轮和后轮中是否存在打滑现象。
步骤222：当转速差大于预设的转速阈值时，确定前轮的运行状态或后轮的运行状态为打滑状态。
本申请在换算得到前轮的转速和后轮的转速后，以前轮的转速和后轮的转速中较低的转速为参考转速，较高的转速大于该参考转速加上转速阈值时，则判定较高的转速对应的车辆打滑。具体的，当前轮的转速减去后轮的转速之差大于转速阈值时，确定前轮的运行状态为打滑状态；当后轮的转速减去前轮的转速之差大于转速阈值时，确定后轮的运行状态为打滑状态。
图7是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。如图7所示，上述步骤230可以包括：
步骤231：根据转速差，调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小。
其中，第一扭矩的调整幅度、第二扭矩的调整幅度与转速差的大小正相关。由于打滑程度越高，对应车轮的抓地力越小，对应的转动摩擦阻力也越小，此时，该车轮的转速也越高，为了尽快缓解打滑状态，本申请在计算得到前轮和后轮之间的转速差后，根据该转速差的大小设置调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小的幅度。具体的，以前轮打滑为例说明，若该转速差较小，说明前轮的打滑程度较轻，此时可以缓慢减小第一扭矩、同时缓慢增大第二扭矩(例如按照较小比例或按照较小的固定扭矩调整值调整)，以避免调整过度而导致动力分配不合理；若该转速差较大，说明前轮的打滑程度较重，此时可以快速减小第一扭矩、同时快速增大第二扭矩(例如按照较大比例或按照较大的固定扭矩调整值调整)，以尽快缓解前轮打滑状态。
图8是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑方法的流程示意图。如图8所示，上述步骤230可以包括：
步骤232：根据预设的扭矩调整幅度调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小。
本申请也可以预设扭矩调整幅度(例如打滑车轮对应电机的输出扭矩的百分比、固定扭矩值等)，在出现车轮打滑时，按照该预设的扭矩调整幅度调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小。优选地，为了保证打滑状态的缓解效率和效果，本申请也可以根据实际工况调整扭矩调整的频率，例如当前轮和后轮的转速差过大时可以提高调整频率，以尽快缓解前轮打滑状态。
图9是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑装置的结构示意图。该车辆包括上述结构，具体为：前轮1、后轮2、前驱动桥3、后驱动桥4和驱动机构5；其中，前驱动桥3连接前轮1，后驱动桥4连接后轮2，驱动机构5输出第一扭矩至前驱动桥3以驱动前轮1转动，驱动机构5输出第二扭矩至后驱动桥4以驱动后轮2转动，本申请提供的防打滑装置与驱动机构5连接；如图9所示，该防打滑装置90包括：参数获取模块91，用于获取前轮的运行参数和后轮的运行参数；其中，运行参数表征前轮和后轮在转动过程中的实测运动参数；状态确定模块92，用于根据运行参数确定前轮的运行状态和后轮的运行状态；以及扭矩调整模块93，用于当前轮的运行状态或后轮的运行状态为打滑状态时，调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小；其中，调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和小于或等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和。
本申请提供的一种车辆的防打滑装置，该车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，前驱动桥连接前轮，后驱动桥连接后轮，驱动机构输出第一扭矩至前驱动桥以驱动前轮转动，驱动机构输出第二扭矩至后驱动桥以驱动后轮转动，该防打滑装置与驱动机构连接；通过参数获取模块91实时获取前轮和后轮在转动过程中的运行参数，状态确定模块92根据运行参数确定前轮的运行状态和后轮的运行状态，当前轮的运行状态或后轮的运行状态为打滑状态时，扭矩调整模块93调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小；其中，调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和小于或等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和；即实时监测前轮和后轮的运行参数以判断是否存在打滑，若存在打滑，则调整第一扭矩和第二扭矩的大小，且调整后第一扭矩和第二扭矩的大小之和小于或等于调整之前的第一扭矩和第二扭矩的大小之和，以缓解打滑状态、减少打滑造成的能量损耗，并且保证驱动机构输出的总扭矩满足车辆需求，从而同时保证了车辆的动力性和平稳性。
在一实施例中，扭矩调整模块93可以进一步配置为：当前轮的运行状态为打滑状态时，减少第一扭矩并增加第二扭矩，其中，第一扭矩的减少量大于或等于第二扭矩的增加量；或者，当后轮的运行状态为打滑状态时，减少第二扭矩并增加第一扭矩，其中，第一扭矩的增加量小于或等于第二扭矩的减少量。
在一实施例中，扭矩调整模块93可以进一步配置为：调整前调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之和等于调整前的第一扭矩和调整前的第二扭矩之和。
在一实施例中，参数获取模块91可以进一步配置为：获取前轮的转速和后轮的转速。
图10是本申请另一示例性实施例提供的一种车辆的防打滑装置的结构示意图。上述驱动机构5可以包括第一电机、第二电机和第三电机，第一电机与第二电机并联且传动连接前驱动桥，第三电机传动连接后驱动桥；如图10所示，参数获取模块91可以包括：第一获取单元911，用于获取第一电机的转速或第二电机的转速；第一转换单元912，用于根据第一电机的转速或第二电机的转速，转换得到前轮的转速；第二获取单元913，用于获取第三电机的转速；第二转换单元914，用于根据第三电机的转速，转换得到后轮的转速。
在一实施例中，如图10所示，状态确定模块92可以包括：差值计算单元921，用于计算前轮的转速与后轮的转速之间的转速差；打滑判断单元922，用于当转速差大于预设的转速阈值时，确定前轮的运行状态或后轮的运行状态为打滑状态。
在一实施例中，扭矩调整模块93可以进一步配置为：根据转速差，调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小。
在一实施例中，扭矩调整模块93可以进一步配置为：根据预设的扭矩调整幅度调整第一扭矩的大小和第二扭矩的大小。
下面，参考图11来描述根据本申请实施例的电子设备。该电子设备可以是第一设备和第二设备中的任一个或两者、或与它们独立的单机设备，该单机设备可以与第一设备和第二设备进行通信，以从它们接收所采集到的输入信号。
图11图示了根据本申请实施例的电子设备的框图。
如图11所示，电子设备10包括一个或多个处理器11和存储器12。
处理器11可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备10中的其他组件以执行期望的功能。
存储器12可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器11可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的车辆的防打滑方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如输入信号、信号分量、噪声分量等各种内容。
在一个示例中，电子设备10还可以包括：输入装置13和输出装置14，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。
在该电子设备是单机设备时，该输入装置13可以是通信网络连接器，用于从第一设备和第二设备接收所采集的输入信号。
此外，该输入装置13还可以包括例如键盘、鼠标等等。
该输出装置14可以向外部输出各种信息，包括确定出的距离信息、方向信息等。该输出装置14可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
当然，为了简化，图11中仅示出了该电子设备10中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备10还可以包括任何其他适当的组件。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。
Claims (10)
1.一种车辆的防打滑方法，其特征在于，所述车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，所述前驱动桥连接所述前轮，所述后驱动桥连接所述后轮，所述驱动机构输出第一扭矩至所述前驱动桥以驱动所述前轮转动，所述驱动机构输出第二扭矩至所述后驱动桥以驱动所述后轮转动；其中，所防打滑方法包括：
获取所述前轮的运行参数和所述后轮的运行参数；其中，所述运行参数表征所述前轮和所述后轮在转动过程中的实测运动参数；
根据所述运行参数确定所述前轮的运行状态和所述后轮的运行状态；以及
当所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态时，调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小；其中，调整后的所述第一扭矩和调整后的所述第二扭矩之和小于或等于调整前的所述第一扭矩和调整前的所述第二扭矩之和。
2.根据权利要求1所述的防打滑方法，其特征在于，所述当所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态时，调整所述第一扭矩和所述第二扭矩包括：
当所述前轮的运行状态为打滑状态时，减少所述第一扭矩并增加所述第二扭矩，其中，所述第一扭矩的减少量大于或等于所述第二扭矩的增加量；或者，当所述后轮的运行状态为打滑状态时，减少所述第二扭矩并增加所述第一扭矩，其中，所述第一扭矩的增加量小于或等于所述第二扭矩的减少量。
3.根据权利要求1所述的防打滑方法，其特征在于，所述驱动机构包括第一电机、第二电机和第三电机，所述第一电机与所述第二电机并联且传动连接所述前驱动桥，所述第三电机传动连接所述后驱动桥；其中，所述获取所述前轮的运行参数和所述后轮的运行参数包括：
获取所述前轮的转速和所述后轮的转速。
4.根据权利要求3所述的防打滑方法，其特征在于，所述获取所述前轮的转速和所述后轮的转速包括：
获取所述第一电机的转速或所述第二电机的转速；
根据所述第一电机的转速或所述第二电机的转速，转换得到所述前轮的转速；
获取所述第三电机的转速；以及
根据所述第三电机的转速，转换得到所述后轮的转速。
5.根据权利要求1所述的防打滑方法，其特征在于，所述根据所述运行参数确定所述前轮的运行状态和所述后轮的运行状态包括：
计算所述前轮的转速与所述后轮的转速之间的转速差；以及
当所述转速差大于预设的转速阈值时，确定所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态。
6.根据权利要求5所述的防打滑方法，其特征在于，所述当所述转速差大于预设的转速阈值时，确定所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态包括：
当所述前轮的转速减去所述后轮的转速之差大于所述转速阈值时，确定所述前轮的运行状态为打滑状态；以及
当所述后轮的转速减去所述前轮的转速之差大于所述转速阈值时，确定所述后轮的运行状态为打滑状态。
7.根据权利要求5所述的防打滑方法，其特征在于，所述调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小包括：
根据所述转速差，调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小；
其中，所述第一扭矩的调整幅度、所述第二扭矩的调整幅度与所述转速差的大小正相关。
8.根据权利要求1所述的防打滑方法，其特征在于，所述调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小包括：
根据预设的扭矩调整幅度调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小。
9.一种车辆的防打滑装置，其特征在于，所述车辆包括驱动机构、前驱动桥、前轮、后驱动桥和后轮，所述前驱动桥连接所述前轮，所述后驱动桥连接所述后轮，所述驱动机构输出第一扭矩至所述前驱动桥以驱动所述前轮转动，所述驱动机构输出第二扭矩至所述后驱动桥以驱动所述后轮转动，所述防打滑装置与所述驱动机构连接；其中，所防打滑装置包括：
参数获取模块，用于获取所述前轮的运行参数和所述后轮的运行参数；其中，所述运行参数表征所述前轮和所述后轮在转动过程中的实测运动参数；
状态确定模块，用于根据所述运行参数确定所述前轮的运行状态和所述后轮的运行状态；以及
扭矩调整模块，用于当所述前轮的运行状态或所述后轮的运行状态为打滑状态时，调整所述第一扭矩的大小和所述第二扭矩的大小；其中，调整后的所述第一扭矩和调整后的所述第二扭矩之和小于或等于调整前的所述第一扭矩和调整前的所述第二扭矩之和。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
前轮；
后轮；
前驱动桥，所述前驱动桥连接所述前轮；
后驱动桥，所述后驱动桥连接所述后轮；
驱动机构，所述驱动机构输出第一扭矩至所述前驱动桥以驱动所述前轮转动，所述驱动机构输出第二扭矩至所述后驱动桥以驱动所述后轮转动；以及
如权利要求9所述的防打滑装置，所述防打滑装置与所述驱动机构连接。
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