CN115465366B - 一种车身与电池框架集成结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆用零件技术领域，具体涉及一种车身与电池框架集成结构和车辆。一种车身与电池框架集成结构，包括：车身框架，所述车身框架包括踵板和门槛，所述车身框架由相对设置的至少两个所述踵板和相对设置的至少两个所述门槛围合形成；电池框架，所述电池框架包括电池纵梁和电池横梁，所述电池框架由相对设置的至少两个所述电池纵梁和相对设置的至少两个所述电池横梁围合形成；其中所述车身框架设置在所述电池框架的上方与所述电池框架连接，所述电池纵梁设置在所述门槛的下方，使所述电池纵梁能够不需经过门槛而参与车辆的碰撞力传导。解决现有技术中车身框架与电池框架结构浪费的技术问题。

Description

一种车身与电池框架集成结构和车辆

技术领域

本申请涉及车辆用零件技术领域，具体涉及一种车身与电池框架集成结构和车辆。

背景技术

电动车辆的下部车身结构主要包括车身与动力电池两大结构，现有技术在对下部车身进行设计时，车身与动力电池两大结构相对独立，结构关联不大。

请参阅图1-3，图中示出了现有的电池框架200结构图，在现有的技术方案中，电池纵梁220和车辆门槛120连接，电池纵梁220被车辆门槛120包裹在内部，电池纵梁220靠近门槛120的一侧设置有凸起以承载门槛120，电池纵梁220的另一侧与电池横梁210连接，电池横梁210和电池纵梁220共同组成电池框架200，电池框架200上方设置有座椅横梁以安装座椅，所述门槛120的设置在电池纵梁220的外侧，当车辆发生侧面碰撞时，侧碰力完全由门槛120承载后，门槛120将部分侧碰力传递至座椅横梁和电池框架200。

一方面，在现有技术中，碰撞力需要全部由门槛120进行传递，对于门槛120的刚度要求高，同时使得门槛120的重量较重，使得车身门槛120必须使用高强钢或者热成型钢才能满足性能安全，因此门槛120的制造只能采用冲压成型的工艺以及内外门槛120分件的形式实现结构，不符合现有车辆轻量化要求的同时，无法使用更加先进的制造工艺，如一体挤压铝制造工艺，效率较低。同时，因为需要车辆门槛120来全部承载侧碰力，导致对车辆门槛120的材料和强度要求较高，使得整个车辆的下部车身成本较高。

另一方面，在现有技术中，由于座椅横梁的存在，导致本就狭窄的车内空间的上下距离更加紧凑，无法满足用户对于车内更大空间的需求。

再者，在现有的技术中，电池横梁210、电池纵梁220组成的电池框架200与门槛120、踵板110组成的车身框架关联较弱，整体相对独立，而在电池框架200并没有有效参与车辆侧碰的情况下造成结构浪费，占用车辆空间。

综上，在现有的车身框架与电池框架200的结构设计中存在着诸多问题。

发明内容

本申请提供一种车身与电池框架集成结构和车辆，以提供一种新的车身框架与电池框架，至少解决现有技术中车身框架与电池框架结构浪费的技术问题。

本申请第一方面提供一种车身与电池框架集成结构，包括：

车身框架，所述车身框架包括踵板和门槛，所述车身框架由相对设置的至少两个所述踵板和相对设置的至少两个所述门槛围合形成；

电池框架，所述电池框架包括电池纵梁和电池横梁，所述电池框架由相对设置的至少两个所述电池纵梁和相对设置的至少两个所述电池横梁围合形成；其中

所述车身框架设置在所述电池框架的上方与所述电池框架连接，所述电池纵梁设置在所述门槛的下方，使所述电池框架能够不经过门槛而参与车辆的碰撞力传导。

可选的，在本申请一些实施例中，所述车身与电池框架集成结构设置在车辆上用于连接座椅并容置电池，所述电池容置在所述电池框架的空间内；其中

所述电池横梁作为座椅横梁直接与座椅连接。

可选的，在本申请一些实施例中，所述门槛由一体铝挤压工艺制成。

可选的，在本申请一些实施例中，所述门槛与所述电池纵梁部分贴合以形成第一密封面。

可选的，在本申请一些实施例中，所述门槛在靠近所述电池纵梁的一侧设置有密封凸起，所述密封凸起通过密封条与所述电池纵梁抵接以形成第二密封面。

可选的，在本申请一些实施例中，

所述电池纵梁外侧面设置在所述门槛外侧面的内侧，且所述电池纵梁外侧面与所述门槛外侧面之间存在安全间隙。

可选的，在本申请一些实施例中，所述门槛在靠近所述电池纵梁的一侧设置有下凸起，所述下凸起与所述电池纵梁外侧面的间距不小于5mm。

可选的，在本申请一些实施例中，所述电池纵梁包括多个平行排列的腔室以提高所述电池纵梁的防碰撞能力。

可选的，在本申请一些实施例中，所述电池纵梁靠近外侧面的一侧设置有三角形腔室。

可选的，在本申请一些实施例中，所述电池横梁平行设置有多个。

可选的，在本申请一些实施例中，所述电池横梁由多个空心六棱柱腔体组成。

本申请第二方面提供一种车辆，包括所述的一种车身与电池框架集成结构。

本申请的有益效果为：

通过将所述门槛设置在所述电池横梁的上方，能够使所述电池框架直接参与所述车辆的碰撞力传导，将整个电池框架和车身框架结合为一个整体，让其结构的关联性更强，由此可以大幅的降低门槛的碰撞压力，降低门槛的承载力水平，从而降低对门槛的碰撞强度要求，满足车辆轻量化需求；

通过将所述电池横梁作为座椅横梁，能够很好的省去座椅横梁，进而能够将座椅横梁的留置空间充分利用，提高这个车身框架和电池框架结构的紧凑性；

通过在门槛上设置与电池框架部分贴合的结构，能够很好的实现电池框架与车身框架的密封，通过在门槛和踵板上设置密封凸起和密封条，使得密封凸起通过密封条与电池框架连接。更进一步的，通过密封胶-密封条双层密封结构能够更好的提高车辆车舱内的密封程度；

通过将电池纵梁设置在所述门槛下方，所述电池纵梁的外侧面与所述门槛的外侧面不在一个侧面，所述电池纵梁外侧面设置在所述门槛外侧面的内侧，使得所述电池纵梁外侧面与所述门槛外侧面存在安全间隙，能够保证在发生碰撞时，碰撞力先传导至门槛，在门槛发生足够形变后才会传递至电池纵梁，提高电池纵梁的使用寿命

通过将电池纵梁分为多个平行排列的腔室以提高所述电池纵梁的防碰撞能力，降低电池框架中的电池受到的伤害；

通过将电池纵梁靠近外侧面的一侧设置有三角形腔室，能够更好的抵消碰撞力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请提供的现有的门槛-电池框架截面图；

图2是本申请提供的现有的门槛-电池框架截面示意图；

图3是本申请提供的现有的电池框架的结构图；

图4是本申请提供的一种车身与电池框架集成结构图；

图5是本申请提供的一种门槛-电池框架截面示意图；

图6是本申请提供的一种电池框架的结构图；

图7是本申请提供的一种电池横梁的截面示意图；

图8是本申请提供的一种车身框架示意图。

附图标记：

100，车身框架；110，踵板；111，第一踵板；112，第二踵板；120，门槛；121，第一门槛；122，第二门槛；123，上凸起；124，密封凸起；125，下凸起；126，涂胶密封区域；

200，电池框架；210，电池横梁；211，第一横梁；212，第二横梁；213第三横梁；220，电池纵梁；221，筋；

300，侧围；

400，B柱；401，B柱内板；402，B柱外板；

500，密封条。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。此外，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本申请，并不用于限制本申请。在本申请中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上”、“下”、“左”、“右”通常是指装置实际使用或工作状态下的上、下、左和右，具体为附图中的图面方向。

需要说明的是，以下实施例的描述顺序不作为对本申请实施例优选顺序的限定。且在以下实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

请参阅图4-8，图中示出了一种车身与动力电池集成结构，包括车身框架100和电池框架200，车身框架100设置在电池框架200的上方，车身框架100包括第一踵板111和第二踵板112，以及与第一踵板111和第二踵板112分别连接的第一门槛121和第二门槛122，第一门槛121、第二门槛122、第一踵板111和第二踵板112组成一个框形的车身框架100；

电池框架200包括电池横梁210和电池纵梁220，电池纵梁220设置有两根，电池横梁210水平平行设置有多跟，例如三根，包括第一横梁211，第二横梁212和第三横梁213，第一横梁211与第二横梁212分别与两根电池纵梁220的两端连接形成框架结构，第三横梁213设置在第一横梁211和第二横梁212之间。

车身框架100设置在电池框架200上方，车身框架100不设置座椅横梁，由电池框架200的第三横梁213充当座椅横梁，电池框架200既作为电池的框架结构，也做作为座椅的横梁结构，实现座椅横梁与电池框架200的集成，车辆的地板直接设置在电池横梁210和电池纵梁220上，使得电池框架200作为车辆的地板，电池容置在电池框架200内。

由此，通过将车身框架100设置在电池框架200的上方与车身框架100连接，门槛120设置在电池纵梁220的上方，使电池框架200不需要先经过门槛就能够直接参与车辆的碰撞力传导，实现能够让电池纵梁220直接参与到车辆的碰撞防护过程中，降低门槛120在碰撞时的承受的压力，增加整个电池结构和车身结构的关联性。

同时，通过将电池横梁210作为座椅横梁，能够很好的实现车身框架100与电池框架200的集成，进而在增大整个舱内空间的同时，提升电池到水平面的距离。

在现有技术中，座椅横梁的高通常为50mm，而通过本方案将座椅横梁取消后，可以将整个电池向上“提”20mm的同时，将舱内空间增大30mm，有效的提高整个车辆的舱内空间，并增加电池到地面的高度，提高用户的使用体验。

需要说明的是，当通过本申请的方案对座椅横梁进行优化后，座椅横梁所留下的空间可以根据需求自由使用，其可以是向选择将整个电池包向上移动以提高车辆的行车安全，也可以是选择将省下来的空间用作增加电池的厚度，以提高整个车辆的续航，或者是增加车舱内的空间，再或者方式兼而有之，本申请不以此为限。

进一步的，门槛220由一体挤压工艺制造而成，由于本方案通过让电池纵梁220直接参与到车辆的碰撞防护过程中，由此大幅降低了门槛120的承载压力，而在现有的电池结构与门槛120结构中，电池结构不参与载荷传递，侧向和纵向碰撞主要靠座椅横梁和门槛120传递载荷，车身门槛120必须使用高强钢或者热成型钢才能满足性能安全，那么只能采用冲压成型的工艺以及内外门槛120分件的形式实现结构，导致现有的门槛120结构要求，尤其是碰撞强度要求较高，使得其无法使用例如一体挤压工艺等工序制造，也无法使用如铝或铝合金来制造，而通过本方案，让整个门槛120的结构和强度要求大幅降低，由此对于门槛120的材料和制造工艺要求大幅降低，使得本方案中的门槛220可以采用更加高效的一体挤压工艺和铝合金来制造，提高整个工序制造效率的同时将对整个门槛120的重量变轻。

请继续参阅图4-8，图中示出了一种电池纵梁220的截面图，电池纵梁220为一个类似长方体形的结构，电池纵梁220的外侧面与侧围300设置安全间隙，电池纵梁220的内侧面与电池横梁210和电池接触，电池纵梁220的上表面与门槛120连接。即，电池纵梁220设置在门槛120下方，电池纵梁220的外侧面与门槛120的外侧面不在一个侧面，电池纵梁220外侧面设置在所述门槛120外侧面的内侧，使得所述电池纵梁220外侧面与所述门槛120外侧面存在安全间隙。

需要说明的是，虽然在现有技术中也是电池纵梁220的外侧面与门槛120的外侧面不在一个侧面，电池纵梁220外侧面设置在所述门槛120外侧面的内侧，但是其电池纵梁220不在门槛120的下方，而是在门槛120的内侧，其结构不能被认为是处于门槛120的下方，再者，在现有技术中，电池纵梁220与侧围300中间设置有门槛120，并不能够认定为其存在安全间隙，上述安全间隙是指两个部件之间的距离，该距离内并不存在遮挡物或者其他元件。

由此，通过将电池纵梁220与侧围300设置安全间隙，能够让电池纵梁220可以直接参与到车辆的碰撞防护过程的同时，通过电池纵梁220与门槛120的位置优化，在发生碰撞时使得碰撞物先与门槛120接触，在门槛120发生形变后再与电池纵梁220接触，此时因为门槛120的外侧面在电池纵梁220外侧面的外侧，意味着只有在门槛120吸收了较多的碰撞力后才能够使得碰撞物与电池纵梁220接触，相较于将电池纵梁220的外侧面和门槛120的外侧面设置在同一个侧面上的方案，将电池纵梁220外侧面设置在所述门槛120外侧面的内侧，使得所述电池纵梁220外侧面与所述门槛120外侧面存在安全间隙的方案可以大幅降低门槛120在碰撞时的承受的压力，增加整个电池结构和车身结构的关联性。

进一步的，电池纵梁220内部被分为多个空心腔室，电池纵梁220在接近侧围300一侧的腔室被设置为三行五列的多个平行排列的腔室，具体的，电池纵梁220的内部分为外部、中部和内部三个部分，外部为电池纵梁220最靠近侧围300一侧的一列腔室，内部为电池纵梁220靠近电池或电池横梁210一侧的一列腔室，电池纵梁220的其余腔室为中部腔室，即外部腔室为最外侧的第一列腔室，内部腔室为最内侧的第五列腔室，第二、三、四列腔室为中部腔室，每列腔室被分为三行，靠近门槛120一侧的腔室为第一行腔室，靠近地面一侧的腔室为第三行腔室，中间为第二行腔室，中部腔室和内部腔室的第二行和第三行的腔室大小相同，均为长方体式的规则六边体腔室，中部腔室第一行靠近外部腔室的腔室，即第二列的第一行腔室的面积大于中部腔室其他列的腔室的面积，内部腔室第一行第一列的腔室为一个不规则的型材；外层腔室被分为第一行的腔室和大腔室两个腔室，外层腔室的第一行的腔室为右上方（外侧上方）缺了一个三角的多面体型材，大腔室为被两根斜向加强筋221分为三个小腔室，使得大腔室中形成至少一个三角形腔体，三角形腔体的底板朝外侧。

由此，因为设置了多层多列的多维度腔室，使得整个电池纵梁220在保持较低重量的同时，提高了整个电池纵梁220的防碰撞强度，当发生碰撞时，电池纵梁220外侧的腔室收到碰撞力在向内溃缩时，由于设置了多个腔室，每个腔室都是一个单独的“吸能腔”，能够大幅吸收碰撞力，通过设置多个腔室及不同的腔室大小，能够快速的将碰撞力吸收、卸除，提高整个电池纵梁220在受到碰撞时的保护能力。

也即，通过将电池纵梁220设置为多个腔室，可以很好的保护电池框架200内容置的电池，实现对于电池更好的防护，保证在发生碰撞时尽可能降低电池收到损坏的可能。

同时，通过将电池纵梁220靠近外侧面的一侧设置为三角形腔室具有特殊意义：能够更加快速的实现碰撞力的抵消，降低整个电池纵梁220发生形变的程度，保护电池。

需要说明的是，虽然和原有的电池纵梁220结构相比，本方案的电池纵梁220的重量略有增加，同时由于将电池纵梁220直接和车身的侧围300接触，使得门槛120的结构产生较大变化，整个门槛120变轻，且变轻的比例更大，所以将电池纵梁220和门槛120作为一个整体看待时，其整体的重量依旧较现有技术的重量降低。

还需要说明的是，电池纵梁220的腔室排布和腔室形状可以根据碰撞强度和碰撞需求自由调整、变化，并不是意味着电池纵梁220的腔室排布和形状只能有此一种方式，例如在一些可替换实施方式中，腔室为四层五列式排布，在一些可替换实施方式中，腔室形状为六边形，因此，只要能够实现通过设置多腔室来保证电池纵梁的防碰撞能力的提高的排列方式和腔室形状，都被认为落入本申请的保护范围之内，本申请不以此为限。

请参阅图7，图中示出了一种电池横梁210的断面结构图，电池横梁210由多个空心六棱柱组合而成，空腔中可以放置电芯。

需要说明的是，电池横梁210由多个空心六棱柱组合而成，选用电池横梁210为六边形空心柱体时，具有更好的抗弯效果，当选择圆形等异形件时，抗弯效果较差，当选择空心七棱柱等其他棱柱时，对于整个电池横梁210的制造工艺的要求较高，不利于对于电池横梁210的成本控制。

请继续参阅图4-8，门槛120由一体式工艺制造而成，门槛120设置在电池纵梁220的上方，优选为通过一体式挤压铝工艺制造而成，门槛120内部被分为多个腔室，门槛120内部的腔室的布置方式有多种，截面可根据碰撞性能/布置等边界需求而定。又因挤出断面结构自由多变，使得门槛120可通过优化料厚，形状，尺寸等参数，实现最小空间的最大化利用和达到所需的力学性能。门槛120上方设置有上凸起123与B柱内板401固定连接，B柱内板402与门槛120连接，门槛120下方设置有密封凸起124和下凸起125，下凸起125设置在密封凸起124的外侧，下凸起125与侧围300外板铆接，密封凸起124与电池纵梁220通过密封条500密封连接，同时门槛120下方设置有涂胶密封区域126，涂胶密封区域126的形状与电池纵梁220对应表面的形状相匹配，使得门槛120与电池纵梁220通过密封胶密封连接。

由此，通过更改门槛120结构，能够使得门槛120通过一体成型工艺直接挤压获得，提高整个门槛120的碰撞强度和刚度；通过将门槛120结构的内部分为三个腔室，提供了一种新的门槛120内部结构，省却了现有技术中门槛120内部的门槛120加强件，大幅降低了门槛120的重量。

需要说明的是，因为在本申请中将电池框架200，尤其是电池纵梁220直接参与到碰撞载荷传递过程中，不再是仅通过门槛120和座椅横梁进行载荷传递，因此对于门槛120的结构和强度要求大幅下降，也不需要对车门门槛120采用高强钢或者热成型钢，进而可以不用冲压成型的工艺即内外门槛120分件的形式才能满足性能安全。

因此，在本申请中，通过将座椅横梁集成到电池包内部，则侧碰载荷主要由电池包内部的电池横梁210传递承载，纵向载荷主要由电池纵梁220传递承载，那么车身门槛120不是主要的传递路径，可以将门槛120的结构和重量大幅释放，进而能够对门槛120采用更加轻盈，但是强度较低的挤出铝一体工艺来制作，使得门槛120的密封效果更好。

再进一步的，第一踵板111和第二踵板112为集成的高压铸铝件，第一踵板111和第二踵板112与电池横梁210连接的区域设置有涂胶密封区域126，涂胶密封区域126的形状与电池纵梁220对应表面的形状相匹配，使得第一踵板111和第二踵板112与电池横梁210通过涂胶密封，实现踵板与电池横梁210的粘接。类似的，第一踵板111和第二踵板112上也设置有密封凸起124，使得第一踵板111和第二踵板112能够通过密封条500密封连接，进而使得由第一踵板111、第二踵板112、第一门槛121和第二门槛122组成的车身框架100与电池框架200通过密封条500-密封胶双层密封结构，更好的保证车辆内部的密封情况。

由此，通过在第一踵板111、第二踵板112、第一门槛121和第二门槛122上均设置密封凸起，使得整个车身框架100均设置有密封凸起，进而使得所述车身框架100在靠近所述电池框架200的一侧设置有密封凸起124，所述密封凸起124通过所述密封条500与所述电池框架200抵接。

类似的，通过在在第一踵板111、第二踵板112、第一门槛121和第二门槛122上均设置为其能够与所述电池框架200的接触面与所述电池框架200部分贴合，进而使得整个车身框架100都能够与电池框架200密封连接。优选的，密封连接方式为通过密封胶连接，密封胶为现有技术，不在赘述。

需要说明的是，通过设置密封条500-密封胶的双层密封结构，能够更好的保护电池框架200中的电池，因为在本申请中将电池框架200，尤其是电池纵梁220直接参与到碰撞载荷传递过程中，所以对于门槛能够采用一体式工艺制造而成，使得门槛120在制造时能够制造出与电池纵梁220的部分区域贴合的结构与密封凸起124，进而能够使得实现通过胶粘方式将门槛120与电池纵梁220连接到一起，即实现涂胶细密封+密封条500粗密封的组合方案。

还需要说明的是，本申请的方案还具有平台化特点，在进行变化车辆的车型轴距或者宽度时能够共用，例如，在车辆的轴距变化时，只需要改变门槛120的切割位置即可，在车辆的宽度变化时，只要确保横向止口间距不变，可以实现密封条500的共用；当横向止口间距变化时，可以实现密封条500挤出模具的共用，实现不同车型的需求。

再进一步的，第一门槛121和第二门槛122与第一踵板111和第二踵板112通过SPR（锁铆连接）和FDS（热熔自攻螺接）连接，能够很好的提高第一门槛121和第二门槛122与第一踵板111和第二踵板112的连接方式。

进一步的，电池纵梁220外侧面与门槛120的下凸起125设置有安全间隙，安全间隙需要不小于5mm，优选为10mm。

由此，通过设置安全间隙，能够使得在发生侧面碰撞时，碰撞物首先碰撞门槛120，随后再直接接触电池纵梁220，当碰撞物接触电池纵梁220时，因为已经先接触过门槛120，其碰撞力被门槛120抵消了一部分，使得电池纵梁220受到的碰撞力减弱，进而在发生碰撞时弱化对电池纵梁220的影响。

更进一步的，电池纵梁220和门槛120通过螺栓固定连接。螺栓穿过电池纵梁220后与门槛120固定，进一步加强电池纵梁220和门槛120的连接紧固程度。

本申请还提供一种车辆，包括上述车身与电池框架集成结构。

需要说明的是，本申请尤其适用于电动车辆，因为在现有的电动车辆中，负责输出电力驱动车辆运动的动力电池设置在座椅下方，很多电动车辆的电池离地间隙较窄，凸出严重，而在车辆底盘空间有限的情况下，无法在保证电池体积的情况下缩小电池面积，无法满足用户需求。

以上对本申请的方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

在整篇说明书中提到“一个实施例”、“实施例”或“具体实施例”意指与结合实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中，并且不一定在所有实施例中。因而，在整篇说明书中不同地方的短语“在一个实施例中”、“在实施例中”或“在具体实施例中”的各个表象不一定是指相同的实施例。此外，本发明的任何具体实施例的特定特征、结构或特性可以按任何合适的方式与一个或多个其他实施例结合。应当理解 本文所述和所示的发明实施例的其他变型和修改可能是根据本文教导的，并将被视作本发明精神和范围的一部分。

还应当理解还可以以更分离或更整合的方式实施附图所示元件中的一个或多个，或者甚至因为在某些情况下不能操作而被移除或因为可以根据特定应用是有用的而被提供。

另外，除非另外明确指明，附图中的任何标志箭头应当仅被视为示例性的，而并非限制。此外，除非另外指明，本文所用的术语“或”一般意在表示“和/或”。在术语因提供分离或组合能力是不清楚的而被预见的情况下，部件或步骤的组合也将视为已被指明。

Claims (11)

1.一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，包括：

车身框架（100），所述车身框架（100）包括踵板（110）和门槛（120），所述车身框架（100）由相对设置的至少两个所述踵板（110）和相对设置的至少两个所述门槛（120）围合形成；

电池框架（200），所述电池框架（200）包括电池纵梁（220）和电池横梁（210），所述电池框架（200）由相对设置的至少两个所述电池纵梁（220）和相对设置的至少两个所述电池横梁（210）围合形成；其中

所述车身框架（100）设置在所述电池框架（200）的上方与所述电池框架（200）连接，所述电池纵梁（220）至少部分设置在所述门槛（120）的正下方，使所述电池框架能够不经过门槛（120）而参与车辆的碰撞力传导；

所述电池纵梁（220）外侧面设置在所述门槛（120）外侧面的内侧，且所述电池纵梁（220）外侧面与所述门槛（120）外侧面之间存在安全间隙。

2.根据权利要求1所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述车身与电池框架集成结构设置在车辆上用于连接座椅并容置电池，所述电池容置在所述电池框架（200）的空间内；其中

所述电池横梁（210）作为座椅横梁直接与座椅连接。

3.根据权利要求1所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述门槛（120）由一体铝挤压工艺制成。

4.根据权利要求3所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述门槛与所述电池纵梁部分贴合以形成第一密封面。

5.根据权利要求3或4所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述门槛在靠近所述电池纵梁的一侧设置有密封凸起（124），所述密封凸起（124）通过密封条（500）与所述电池纵梁抵接以形成第二密封面。

6.根据权利要求1所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述门槛（120）在靠近所述电池纵梁（220）的一侧设置有下凸起（125），所述下凸起（125）与所述电池纵梁（220）外侧面的间距不小于5mm。

7.根据权利要求1所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述电池纵梁（220）包括多个平行排列的腔室以提高所述电池纵梁（220）的防碰撞能力。

8.根据权利要求7所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述电池纵梁（220）靠近外侧面的一侧设置有三角形腔室。

9.根据权利要求1所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述电池横梁（210）平行设置有多个。

10.根据权利要求9所述的一种车身与电池框架集成结构，其特征在于，所述电池横梁（210）由多个空心六棱柱腔体组成。

11.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-10中任意一项所述的一种车身与电池框架集成结构。