CN115416632A - 停车控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种停车控制方法、装置、电子设备及存储介质，所述方法包括：在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车。本发明通过在电空转换阶段也即第一阶段，基于第一固定制动率控制列车减速，进而可以在电空转换完成后也即第二阶段，基于第二固定制动率控制列车减速至停车，通过“两阶段制动”的控制方式，能够提高停车精确度。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种停车控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
列车自动驾驶(Automatic Train Operation，ATO)系统在列车自动防护(Automatic Train Protection，ATP)系统防护下工作，是实现列车自动行驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动运行调整等功能的列车自动控制系统，可降低司机的劳动强度，是目前高速度高密度的城市轨道交通系统高效、舒适、准点、精确停车、节能运行的主要保证。
相关技术中，ATO以目标制动率进入停车阶段，车辆在电空转换期间，存在车辆无法响应ATO输出的模拟量调整情况；在电空转换完成后，列车处于纯空气制动工况，响应相对较慢且速度较低，调整空间较小，最终造成实际停车点与标准停车点相差较大距离，停车精确度不高。
发明内容
本发明提供一种停车控制方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决现有技术中停车精确度不高的缺陷，实现提高停车精确度。
第一方面，本发明提供一种停车控制方法，包括：
在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
可选地，根据本发明提供的一种停车控制方法，所述基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率，包括：
基于所述第一车速和所述第一距离，确定第一制动率；
基于历史制动率和所述第一制动率，获取所述第一固定制动率。
可选地，根据本发明提供的一种停车控制方法，所述基于历史制动率和所述第一制动率，获取所述第一固定制动率，包括：
基于两个历史制动率和所述第一制动率，通过计算平均值，获取所述第一固定制动率；
所述两个历史制动率是在所述第一时刻之前的两个周期通过所述列车的列车自动驾驶ATO系统计算获取的。
可选地，根据本发明提供的一种停车控制方法，所述基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率，包括：
基于第二车速和第二距离，确定第二制动率；
基于历史制动率偏差，调整所述第二制动率，获取所述第二固定制动率。
可选地，根据本发明提供的一种停车控制方法，所述基于历史制动率偏差，调整所述第二制动率，获取所述第二固定制动率，包括：
基于多个历史制动率偏差，通过计算平均值，获取目标偏差；
基于所述目标偏差，补偿所述第二制动率，获取所述第二固定制动率；
所述多个历史制动率偏差是电空转换期间的历史制动率偏差，所述电空转换期间为从所述第一时刻至所述第二时刻的时段。
可选地，根据本发明提供的一种停车控制方法，在所述基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率之前，还包括：
获取所述列车的ATO系统输出的目标制动率；
基于所述目标制动率，控制所述列车减速。
第二方面，本发明还提供一种停车控制装置，包括：
第一确定模块，用于在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
第一控制模块，用于基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
第二确定模块，用于若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
第二控制模块，用于基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
第三方面，本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述停车控制方法。
第四方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述停车控制方法。
第五方面，本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述停车控制方法。
本发明提供的停车控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过在电空转换阶段前输出第一固定制动率，可以在电空转换阶段也即第一阶段，基于第一固定制动率控制列车减速，进而可以在电空转换完成后也即第二阶段，基于第二固定制动率控制列车减速至停车，通过“两阶段制动”的控制方式，能够有效避免车辆电空转换引起的制动力跟随不稳定情况发生，实现提高停车精确度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是相关技术提供的车辆电空转换后响应制动率的示意图；
图2是本发明提供的停车控制方法的流程示意图；
图3是本发明提供的停车控制过程的示意图；
图4是本发明提供的停车控制装置的结构示意图；
图5是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了便于更加清晰地理解本发明各实施例，首先对一些相关的背景知识进行如下介绍。
对于ATO系统的停车控制功能，实际控制中是要求ATO系统和车辆的牵引、制动系统相互紧密配合，以达到运营要求的停车精度。但从多数运营线路的数据统计中发现，列车在制动系统电空转换阶段制动率波动较大，引起ATO输出发生较大调整。
图1是相关技术提供的车辆电空转换后响应制动率的示意图，对于图1中的坐标系，横轴表示电空转换完成后的各时刻对应的编号，纵轴表示减速度(单位为厘米每二次方秒)，如图1所示，电空转换完成后的空气制动的机械特性表明其调整响应比较缓慢，即停车前留给ATO系统再进行调整的空间非常有限，最终造成过标(实际停车点超过标准停车点)或欠标(实际停车点未到标准停车点)。
为了克服上述缺陷，本发明提供一种停车控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过“两阶段制动”的控制方式，可以实现提高停车精确度。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图2是本发明提供的停车控制方法的流程示意图，如图2所示，所述停车控制方法的执行主体可以是列车的ATO系统。该方法包括：
步骤201，在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻。
具体地，为了提高停车精确度，可以在停车阶段，监测列车的车速，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则可以基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率，进而在电空转换阶段前输出第一固定制动率，第一固定制动率可以用于在电空转换阶段也即第一阶段，控制列车减速。
可以理解的是，第一预设速度可以是以参数形式配置的车辆电空转换进入速度，第二预设速度可以是以参数形式配置的车辆电空转换退出速度，第一阶段(也即电空转换阶段)可以是停车过程中列车从第一预设速度降至第二预设速度的阶段，第二阶段(也即电空转换完成后)可以是停车过程中列车从第二预设速度降至速度为零的阶段。
可选地，可以基于第一车速和第一距离，直接确定第一固定制动率。
例如，可以通过以下“第一阶段参考制动率计算公式”，获取第一参考制动率，并可以将该第一参考制动率作为第一固定制动率：
a1＝v1×v1/(2×s1)；
其中，a1表示第一参考制动率，v1表示第一车速，s1表示第一距离。
步骤202，基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
具体地，在确定第一固定制动率之后，可以在第一阶段基于第一固定制动率控制列车减速至第二预设速度。
步骤203，若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
具体地，可以在停车阶段，监测列车的车速，若确定列车的车速小于或等于第二预设速度，则可以基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率，进而可以在第二阶段输出第二固定制动率，第二固定制动率可以用于在第二阶段，控制列车减速。
可选地，可以基于第二车速和第二距离，直接确定第二固定制动率。
例如，可以通过以下“第二阶段参考制动率计算公式”，获取第二参考制动率，并可以将该第二参考制动率作为第二固定制动率：
a2＝v2×v2/(2×s2)；
其中，a2表示第二参考制动率，v2表示第二车速，s2表示第二距离。
步骤204，基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车。
具体地，在确定第二固定制动率之后，可以在第二阶段基于第二固定制动率控制列车减速至速度为零。
可选地，图3是本发明提供的停车控制过程的示意图，如图3所示，对于图3中的坐标系，横轴表示时间，纵轴表示速度，图3示出了ATO系统控制列车减速过程所期望的速度曲线，也即目标速度曲线，以及列车实际速度曲线，第一阶段制动率调整点可以是列车的速度降至第一预设速度的时刻所对应的点，第二阶段制动率调整点可以是列车的速度降至第二预设速度的时刻所对应的点。
本发明提供的停车控制方法，通过在电空转换阶段前输出第一固定制动率，可以在电空转换阶段也即第一阶段，基于第一固定制动率控制列车减速，进而可以在电空转换完成后也即第二阶段，基于第二固定制动率控制列车减速至停车，通过“两阶段制动”的控制方式，能够有效避免车辆电空转换引起的制动力跟随不稳定情况发生，实现提高停车精确度。
可选地，所述基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率，包括：
基于所述第一车速和所述第一距离，确定第一制动率；
基于历史制动率和所述第一制动率，获取所述第一固定制动率。
具体地，为了保证制动率计算结果的平滑稳定，可以基于第一车速和第一距离，确定当前周期期望输出的制动率，也即第一制动率，进而可以基于历史制动率和第一制动率，获取第一固定制动率。
可以理解的是，历史制动率可以是ATO系统在第一时刻之前周期性地计算输出的制动率，获取第一固定制动率的过程综合考虑了历史制动率和前周期期望输出的制动率，可以保证制动率计算结果的平滑稳定。
可选地，为了确定第一制动率，可以通过上述“第一阶段参考制动率计算公式”，获取第一参考制动率，并将第一参考制动率作为第一制动率。
可选地，为了获取第一固定制动率，可以基于第一制动率和一个或多个历史制动率，通过计算平均值，获取第一固定制动率。
因此，获取第一固定制动率的过程综合考虑了历史制动率和前周期期望输出的制动率，可以保证制动率计算结果的平滑稳定。
可选地，所述基于历史制动率和所述第一制动率，获取所述第一固定制动率，包括：
基于两个历史制动率和所述第一制动率，通过计算平均值，获取所述第一固定制动率；
所述两个历史制动率是在所述第一时刻之前的两个周期通过所述列车的列车自动驾驶ATO系统计算获取的。
具体地，在停车阶段可以有第一周期、第二周期和第三周期，第三周期为第一时刻所在的周期，在第一周期ATO系统可以计算输出第一历史制动率，第一周期结束之后进入第二周期，在第二周期ATO系统可以计算输出第二历史制动率，所述两个历史制动率可以包括第一历史制动率和第二历史制动率，在第二周期结束之后进入第三周期，在第三周期ATO系统可以计算输出第一制动率，进而可以基于第一历史制动率、第二历史制动率和第一制动率，计算三者的平均值，并将平均值作为第一固定制动率。
因此，获取第一固定制动率的过程综合了考虑前两个周期的历史制动率和前周期期望输出的制动率和两个历史制动率，可以保证制动率计算结果的平滑稳定。
可选地，所述基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率，包括：
基于第二车速和第二距离，确定第二制动率；
基于历史制动率偏差，调整所述第二制动率，获取所述第二固定制动率。
具体地，历史制动率偏差可以是ATO系统输出的制动率与实际响应制动率之间的偏差，为了保证第二固定制动率可以用于精准地控制列车停车，可以基于第二车速和第二距离，确定第二制动率，进而基于历史制动率偏差调整第二制动率，以获取第二固定制动率。
可选地，为了确定第二制动率，可以通过上述“第二阶段参考制动率计算公式”，获取第二参考制动率，并将第二参考制动率作为第二制动率。
因此，获取第二固定制动率的过程考虑了历史制动率偏差，能够保证第二固定制动率可以用于精准地控制列车停车。
可选地，所述基于历史制动率偏差，调整所述第二制动率，获取所述第二固定制动率，包括：
基于多个历史制动率偏差，通过计算平均值，获取目标偏差；
基于所述目标偏差，补偿所述第二制动率，获取所述第二固定制动率；
所述多个历史制动率偏差是电空转换期间的历史制动率偏差，所述电空转换期间为从所述第一时刻至所述第二时刻的时段。
具体地，第一阶段(也即电空转换阶段)可以包括N个周期，在这N个周期种的每一个周期，可以比较ATO系统输出的第一固定制动率与实际响应制动率之间的偏差，获取偏差值，进而可以获取N个偏差值，可以将N个偏差值作为所述多个历史制动率偏差，计算N个偏差值的平均值，可以将该平均值作为目标偏差，进而可以基于目标偏差补偿第二制动率，可以获取第二固定制动率。
因此，获取第二固定制动率的过程考虑了电空转换期间的历史制动率偏差，能够保证第二固定制动率可以用于精准地控制列车停车。
可选地，在所述基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率之前，所述方法还包括：
获取所述列车的ATO系统输出的目标制动率；
基于所述目标制动率，控制所述列车减速。
具体地，在基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率之前，列车的车速大于第一预设速度，在此情况下，可以获取列车的ATO系统输出的目标制动率，进而可以基于目标制动率控制列车减速至第一预设速度。
可以理解的是，针对相关技术中车辆在电空转换时电制动退出-空气制动补充不及时，或电制动退出过快引起的总制动力明显不足，或完全转空气制动后制动率值过大(大于目标制动率)的缺陷，本发明，对ATO停车制动率输出进行优化调整，在目标制动率输出基础上采用“两阶段制动”的控制方式，车辆牵引、列车管理与控制系统(Train Control andManagement System，TCMS)和制动系统优化彼此配合控制逻辑，将电空转化前期出现的总制动力明显降低情况消除，且对纯空气制动率合理调整避免制动率过大，能够提高停车精确度。
为了验证本发明提供的停车控制方法，能够有效解决车辆电空转换引起的制动力跟随不稳定导致的停车精度异常问题，提高ATO自动精确停车的精度，在某一列车线路进行了为期两个月的运营数据采集，统计了升级“两阶段制动”的控制策略前后的停车精度情况，见下表1。统计数据说明：升级前数据为2021年9月6日至2021年9月12日的所有列车自动运行模式(AM)停车精度数据(7天)；升级后数据为2021年12月13日至2022年2月11日所有AM停车精度数据(61天)。
表1使用“两阶段制动”控制策略前后的ATO停车精度对比表
从表1统计结果可见，本发明提供的停车控制方法能够有效解决车辆电空转换引起的制动力跟随不稳定导致的停车精度异常问题，提高ATO自动精确停车的精度。
本发明提供的停车控制方法，通过在电空转换阶段前输出第一固定制动率，可以在电空转换阶段也即第一阶段，基于第一固定制动率控制列车减速，进而可以在电空转换完成后也即第二阶段，基于第二固定制动率控制列车减速至停车，通过“两阶段制动”的控制方式，能够有效避免车辆电空转换引起的制动力跟随不稳定情况发生，实现提高停车精确度。
下面对本发明提供的停车控制装置进行描述，下文描述的停车控制装置与上文描述的停车控制方法可相互对应参照。
图4是本发明提供的停车控制装置的结构示意图，如图4所示，所述装置包括：第一确定模块401，第一控制模块402，第二确定模块403和第二控制模块404，其中：
第一确定模块401，用于在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
第一控制模块402，用于基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
第二确定模块403，用于若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
第二控制模块404，用于基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
本发明提供的停车控制装置，通过在电空转换阶段前输出第一固定制动率，可以在电空转换阶段也即第一阶段，基于第一固定制动率控制列车减速，进而可以在电空转换完成后也即第二阶段，基于第二固定制动率控制列车减速至停车，通过“两阶段制动”的控制方式，能够有效避免车辆电空转换引起的制动力跟随不稳定情况发生，实现提高停车精确度。
可选地，所述第一确定模块具体用于：
基于所述第一车速和所述第一距离，确定第一制动率；
基于历史制动率和所述第一制动率，获取所述第一固定制动率。
可选地，所述第一确定模块具体用于：
基于两个历史制动率和所述第一制动率，通过计算平均值，获取所述第一固定制动率；
所述两个历史制动率是在所述第一时刻之前的两个周期通过所述列车的列车自动驾驶ATO系统计算获取的。
可选地，所述第二确定模块具体用于：
基于第二车速和第二距离，确定第二制动率；
基于历史制动率偏差，调整所述第二制动率，获取所述第二固定制动率。
可选地，所述第二确定模块具体用于：
基于多个历史制动率偏差，通过计算平均值，获取目标偏差；
基于所述目标偏差，补偿所述第二制动率，获取所述第二固定制动率；
所述多个历史制动率偏差是电空转换期间的历史制动率偏差，所述电空转换期间为从所述第一时刻至所述第二时刻的时段。
可选地，所述装置还包括第三控制模块，在所述基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率之前，所述第三控制模块用于：
获取所述列车的ATO系统输出的目标制动率；
基于所述目标制动率，控制所述列车减速。
本发明提供的停车控制装置，通过在电空转换阶段前输出第一固定制动率，可以在电空转换阶段也即第一阶段，基于第一固定制动率控制列车减速，进而可以在电空转换完成后也即第二阶段，基于第二固定制动率控制列车减速至停车，通过“两阶段制动”的控制方式，能够有效避免车辆电空转换引起的制动力跟随不稳定情况发生，实现提高停车精确度。
图5是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)510、通信接口(Communications Interface)520、存储器(memory)530和通信总线540，其中，处理器510，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑指令，以执行停车控制方法，例如该方法包括：
在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
此外，上述的存储器530中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的停车控制方法，例如该方法包括：
在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的停车控制方法，例如该方法包括：
在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种停车控制方法，其特征在于，包括：
在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
2.根据权利要求1所述停车控制方法，其特征在于，所述基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率，包括：
基于所述第一车速和所述第一距离，确定第一制动率；
基于历史制动率和所述第一制动率，获取所述第一固定制动率。
3.根据权利要求2所述停车控制方法，其特征在于，所述基于历史制动率和所述第一制动率，获取所述第一固定制动率，包括：
基于两个历史制动率和所述第一制动率，通过计算平均值，获取所述第一固定制动率；
所述两个历史制动率是在所述第一时刻之前的两个周期通过所述列车的列车自动驾驶ATO系统计算获取的。
4.根据权利要求1至3任一项所述停车控制方法，其特征在于，所述基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率，包括：
基于第二车速和第二距离，确定第二制动率；
基于历史制动率偏差，调整所述第二制动率，获取所述第二固定制动率。
5.根据权利要求4所述停车控制方法，其特征在于，所述基于历史制动率偏差，调整所述第二制动率，获取所述第二固定制动率，包括：
基于多个历史制动率偏差，通过计算平均值，获取目标偏差；
基于所述目标偏差，补偿所述第二制动率，获取所述第二固定制动率；
所述多个历史制动率偏差是电空转换期间的历史制动率偏差，所述电空转换期间为从所述第一时刻至所述第二时刻的时段。
6.根据权利要求1-3任一项或5所述停车控制方法，其特征在于，在所述基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率之前，还包括：
获取所述列车的ATO系统输出的目标制动率；
基于所述目标制动率，控制所述列车减速。
7.一种停车控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在停车阶段，若确定列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度，则基于第一车速和第一距离，确定第一固定制动率；
第一控制模块，用于基于所述第一固定制动率，控制所述列车减速；
第二确定模块，用于若确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度，则基于第二车速和第二距离，确定第二固定制动率；
第二控制模块，用于基于所述第二固定制动率，控制所述列车减速至停车；
所述第一预设速度为预设的列车电空转换进入速度，所述第二预设速度为预设的列车电空转换退出速度；
所述第一车速为在第一时刻所述列车的车速，所述第一距离为在第一时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第一时刻为确定所述列车的车速小于第一预设速度且大于第二预设速度所对应的时刻；
所述第二车速为在第二时刻所述列车的车速，所述第二距离为在第二时刻所述列车到目标停车点的距离，所述第二时刻为所述确定列车的车速小于或等于所述第二预设速度所对应的时刻。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任一项所述停车控制方法。
9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述停车控制方法。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述停车控制方法。
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