CN116039640B - 车辆过弯减速控制方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

车辆过弯减速控制方法、装置、电子设备和存储介质 Download PDF

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CN116039640B CN202310042306.2A CN202310042306A CN116039640B CN 116039640 B CN116039640 B CN 116039640B CN 202310042306 A CN202310042306 A CN 202310042306A CN 116039640 B CN116039640 B CN 116039640B
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Abstract

本申请提供一种车辆过弯减速控制方法、装置、电子设备和存储介质，其中，车辆过弯减速控制方法包括：基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式等步骤。本申请能够实现车辆过弯减速，并保证车辆在过弯减速过程中，有足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。同时，本申请能够将目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。同时，本申请还具有驾驶舒适度高等优点。

Description

车辆过弯减速控制方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及辅助驾驶领域，具体而言，涉及一种车辆过弯减速控制方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
专利申请号为CN201710766156.4的专利文件公开一种车辆弯道减速方法及装置，其中，该方法主要包括：根据道路坡度、自车最小转弯半径、自车当前行驶速度、自车与周边车辆距离来估算自车当前位置的最小转弯半径r0，根据摄像头获取自车当前道路位置的弯道半径r，比较自车当前位置的最小转弯半径和实际道路的弯道半径的大小，来判断是否进行弯道减速控制。
然而，上述方法由于基于自车当前位置的最小转弯半径判断是否要进行弯道减速控制，因此存在制动距离不足这一缺陷，进而可能出现明显的急刹，从而导致驾驶体验差，甚至无法减速至目标车速，导致无法正常过弯，带来一定的安全风险。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种车辆过弯减速控制方法、装置、电子设备和存储介质，用以实现车辆过弯减速，并保证车辆在过弯减速过程中，有足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。同时，本申请能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
第一方面，本发明提供一种车辆过弯减速控制方法，所述方法包括：
基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，计算所述车辆速度对应的制动需求距离，并基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离；
基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表；
基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点；
基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式；
当所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点；
基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式。
在本申请第一方面中，基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算所述车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点。此外，还能够基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
在可选的实施方式中，所述基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，包括：
当所述预瞄点的弯道目标车速增大时，保持所述实际控制的目标车速不变；
当所述述预瞄点的弯道目标车速减小时，减小所述实际控制的目标车速。
在上述可选的实施方式中，由于车辆减速至预瞄点处是一个动态过程，针对曲率不断变化的道路，自车的预瞄距离和预瞄点对应的道路曲率都在不断变化，车辆行驶过程中，根据预瞄点得到的弯道目标车速在不断变化。如果道路曲率逐渐变小，自车车速无法下降至之前预瞄点对应的弯道目标车速，带来一定的安全问题。针对上述问题，本申请能够在预瞄点对应的弯道目标车速增大，实际控制的弯道目标车速不随之增大；当预瞄点对应的弯道目标车速减小，实际控制的弯道目标车速随之减小，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
在可选的实施方式中，所述方法还包括：在所述弯道减速模式中，基于所述自车车速、所述自车车速对应的预瞄距离、所述实际控制的目标车速计算规划减速度；
当所述规划减速度小于所述目标减速度时，将所述规划减速度替换所述目标减速度，当所述规划减速度大于等于所述目标减速度时，则维持所述目标减速度。
在一些场景中，如果道路曲率逐渐变大，对应的弯道目标车速逐渐变小，由于预瞄距离也在减小，可能出现规划的减速度变小的情况，无法减速至预期车速，导致自车车速超过某些预瞄点对应的弯道目标车速，带来驾驶性差和安全性问题。针对上述场景，本申请能够根据自车车速、预瞄距离、弯道目标车速等进行减速度规划，其中，当规划减速度比之前小，采用新的减速度，反之，则维持减速度不变，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
在可选的实施方式中，所述方法还包括：
获取可信车道线长度，其中，所述车道线长度由感知系统输出；
基于所述车辆速度对应的制动需求距离和所述可信车道线长度重新确定所述车辆速度对应的预瞄距离，其中，有Lpre=min（d，L），Lpre表示所述车辆速度对应的预瞄距离，d表示车辆速度对应的制动需求距离，L表示所述可信车道线长度。
上述可选的实施方式能够取车道线长度和制动需求距离中最小值作为预瞄距离，从而考虑实际情况中的车道线长度。
在可选的实施方式中，所述方法还包括：
通过摄像头识别车道线，并基于三次多项式对行车道线信息拟合得到车道线的表达式，其中，所述车道线的表达式为：y=a0+a1x+a2x2+a3x3，x表示车道线上的点到所述自车前保中心的纵向距离，y表示车道线上的点到自车前保中心的横向距离，a0表示所述目标车辆在当前位置到车道线的横向距离，a1表示航向角系数，a2表示车道线曲率系数，a3表示车道线曲率的变化率系数，且在所述车道线的表达式中，x点处道路的曲率C=(2a2+6a2x)/(1+(a1+2a2x+3a3x2)2)3/2；
基于所述车道线的表达式计算所述预瞄点处的道路曲率，其中，有Cpre=(2a2+6a2Lpre)/(1+(a1+2a2Lpre+3a3Lpre 2)2)3/2，Cpre表示所述预瞄点处的道路曲率，Lpre表示所述预瞄点处的所述预瞄距离；
基于所述预瞄点处的道路曲率计算所述预瞄点的弯道目标车速，其中，有vprelmt=sqrt(alateral/abs(Cpre))，vprelmt表示所述预瞄点的弯道目标车速，alateral表示最大横向加速度，且alateral为标定量，abs表示绝度值函数，sqrt表示平方根函数。
通过上述计算式，本申请能够基于横向加速度计算弯道目标车速，可以限制过弯时的横向加速度，保证驾驶舒适性。
第二方面，本发明提供一种车辆过弯减速控制装置，所述装置包括：
第一计算模块，用于基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，计算所述车辆速度对应的制动需求距离，并基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离；
生成模块，用于基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表；
查询模块，用于基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点；
第一判断模块，用于基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式；
确定模块，用于当所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点；
第二判断模块，用于基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式。
在本申请第二方面中，基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算所述车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点。此外，还能够基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
在可选的实施方式中，所述确定模块，包括：
第一确定子模块，用于当所述预瞄点的弯道目标车速增大时，保持所述实际控制的目标车速不变；
第二确定子模块，用于当所述述预瞄点的弯道目标车速减小时，减小所述实际控制的目标车速。
在上述可选的实施方式中，由于车辆减速至预瞄点处是一个动态过程，针对曲率不断变化的道路，自车的预瞄距离和预瞄点对应的道路曲率都在不断变化，车辆行驶过程中，根据预瞄点得到的弯道目标车速在不断变化。如果道路曲率逐渐变小，自车车速无法下降至之前预瞄点对应的弯道目标车速，带来一定的安全问题。针对上述问题，本申请能够在预瞄点对应的弯道目标车速增大，实际控制的弯道目标车速不随之增大；当预瞄点对应的弯道目标车速减小，实际控制的弯道目标车速随之减小，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
在可选的实施方式中，所述装置还包括：
第二计算模块，用于在所述弯道减速模式中，基于所述自车车速、所述自车车速对应的预瞄距离、所述实际控制的目标车速计算规划减速度，并用于在所述规划减速度小于所述目标减速度时，将所述规划减速度替换所述目标减速度，当所述规划减速度大于等于所述目标减速度时，则维持所述目标减速度。
在一些场景中，如果道路曲率逐渐变大，对应的弯道目标车速逐渐变小，由于预瞄距离也在减小，可能出现规划的减速度变小的情况，无法减速至预期车速，导致自车车速超过某些预瞄点对应的弯道目标车速，带来驾驶性差和安全性问题。针对上述场景，本申请能够根据自车车速、预瞄距离、弯道目标车速等进行减速度规划，其中，当规划减速度比之前小，采用新的减速度，反之，则维持减速度不变，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
第三方面，本发明提供一种电子设备，该电子设备应用于车辆，该电子设备包括：
处理器；以及
存储器，配置用于存储机器可读指令，所述指令在由所述处理器执行时，执行如前述实施方式任一项所述的车辆过弯减速控制方法。
本申请第三方面的电子设备基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算所述车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点。此外，还能够基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
第四方面，本发明提供一种存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行如前述实施方式任一项所述的车辆过弯减速控制方法。
本申请第四方面的存储介质基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算所述车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点。此外，还能够基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是本申请实施例公开的一种车辆过弯减速控制方法的流程示意图；
图2是本申请实施例公开的一种车辆过弯减速控制装置的结构示意图；
图3是本申请实施例公开的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
实施例一
请参阅图1，图1是本申请实施例公开的一种车辆过弯减速控制方法的流程示意图，如图1所示，本申请实施例的方法包括以下步骤：
101、基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，计算车辆速度对应的制动需求距离，并基于车辆速度对应的制动需求距离，确定车辆速度对应的预瞄距离；
102、基于多种车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表；
103、基于目标车辆的自车车速查询预瞄距离表，并将查询结果作为自车车速对应的预瞄距离，并基于自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点；
104、基于预瞄点的弯道目标车速和自车车速，判断目标车辆是否进入弯道减速模式；
105、当自车车速高于预瞄点的弯道目标车速时，确定进弯道减速模式，在弯道减速模式中，基于预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制目标车辆减速，以使车辆以小于实际控制的目标车速通过预瞄点；
106、基于目标车辆的自车车速和目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出弯道减速模式，其中，当自车车速小于等于目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出弯道减速模式。
在本申请实施例中，基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于车辆速度对应的制动需求距离，确定车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询预瞄距离表，并将查询结果作为自车车速对应的预瞄距离，并基于自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于预瞄点的弯道目标车速和自车车速，判断目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在自车车速高于预瞄点的弯道目标车速时，确定进弯道减速模式，在弯道减速模式中，基于预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制目标车辆减速，以使车辆以小于实际控制的目标车速通过预瞄点。此外，还能够基于目标车辆的自车车速和目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出弯道减速模式，其中，当自车车速小于等于目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请实施例能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请实施例能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
在本申请实施例中，目标减速度是指根据自车车速、预瞄距离、弯道目标车速计算得到的减速度，其中，其与规划减速度的区别在于，目标减速度是t1时刻计算得到的减速度，而规划减速度是t2时刻计算得到的减速度，t1时刻在t2时刻之前。
在本申请实施例中，进一步地，如果自车车速低于等于预瞄点的弯道目标车速时，则不进入弯道减速模式。进一步地，如果车辆已在弯道减速模式，且自车车速高于目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出弯道减速模式。
在可选的实施方式中，步骤：基于预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，包括以下子步骤：
当预瞄点的弯道目标车速增大时，保持实际控制的目标车速不变；
当述预瞄点的弯道目标车速减小时，减小实际控制的目标车速。
在上述可选的实施方式中，由于车辆减速至预瞄点处是一个动态过程，针对曲率不断变化的道路，自车的预瞄距离和预瞄点对应的道路曲率都在不断变化，车辆行驶过程中，根据预瞄点得到的弯道目标车速在不断变化。如果道路曲率逐渐变小，自车车速无法下降至之前预瞄点对应的弯道目标车速，带来一定的安全问题。针对上述问题，本申请实施例能够在预瞄点对应的弯道目标车速增大，实际控制的弯道目标车速不随之增大；当预瞄点对应的弯道目标车速减小，实际控制的弯道目标车速随之减小，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
在可选的实施方式中，本申请实施例的方法还包括以下子步骤：在弯道减速模式中，基于自车车速、自车车速对应的预瞄距离、实际控制的目标车速计算规划减速度；
当规划减速度小于目标减速度时，将规划减速度替换目标减速度，当规划减速度大于等于目标减速度时，则维持目标减速度。
在一些场景中，如果道路曲率逐渐变大，对应的弯道目标车速逐渐变小，由于预瞄距离也在减小，可能出现规划的减速度变小的情况，无法减速至预期车速，导致自车车速超过某些预瞄点对应的弯道目标车速，带来驾驶性差和安全性问题。针对上述场景，本申请实施例能够根据自车车速、预瞄距离、弯道目标车速等进行减速度规划，其中，当规划减速度比之前小，采用新的减速度，反之，则维持减速度不变，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
在可选的实施方式中，本申请实施例的方法还包括以下子步骤：
获取可信车道线长度，其中，车道线长度由感知系统输出；
基于车辆速度对应的制动需求距离和可信车道线长度重新确定车辆速度对应的预瞄距离，其中，有Lpre=min（d，L），Lpre表示车辆速度对应的预瞄距离，d表示车辆速度对应的制动需求距离，L表示可信车道线长度。
上述可选的实施方式能够取车道线长度和制动需求距离中最小值作为预瞄距离，从而考虑实际情况中的车道线长度。
在可选的实施方式中，本申请实施例的方法还包括以下子步骤：
通过摄像头识别车道线，并基于三次多项式对行车道线信息拟合得到车道线的表达式，其中，车道线的表达式为：y=a0+a1x+a2x2+a3x3，x表示车道线上的点到自车前保中心的纵向距离，y表示车道线上的点到自车前保中心的横向距离，a0表示目标车辆在当前位置到车道线的横向距离，a1表示航向角系数，a2表示车道线曲率系数，a3表示车道线曲率的变化率系数，且在车道线的表达式中，x点处道路的曲率C=(2a2+6a2x)/(1+(a1+2a2x+3a3x2)2)3/2；
基于车道线的表达式计算预瞄点处的道路曲率，其中，有Cpre=(2a2+6a2Lpre)/(1+(a1+2a2Lpre+3a3Lpre 2)2)3/2，Cpre表示预瞄点处的道路曲率，Lpre表示预瞄点处的预瞄距离；
基于预瞄点处的道路曲率计算预瞄点的弯道目标车速，其中，有vprelmt=sqrt(alateral/abs(Cpre))，vprelmt表示预瞄点的弯道目标车速，alateral表示最大横向加速度，且alateral为标定量，abs表示绝度值函数，sqrt表示平方根函数。
通过上述计算式，本申请实施例能够基于横向加速度计算弯道目标车速，可以限制过弯时的横向加速度，保证驾驶舒适性。
实施例二
请参阅图2，图2是本申请实施例公开的一种车辆过弯减速控制装置的结构示意图，如图2所示，本申请实施例的装置包括以下功能模块：
第一计算模块201，用于基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，计算车辆速度对应的制动需求距离，并基于车辆速度对应的制动需求距离，确定车辆速度对应的预瞄距离；
生成模块202，用于基于多种车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表；
查询模块203，用于基于目标车辆的自车车速查询预瞄距离表，并将查询结果作为自车车速对应的预瞄距离，并基于自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点；
第一判断模块204，用于基于预瞄点的弯道目标车速和自车车速，判断目标车辆是否进入弯道减速模式；
确定模块205，用于当自车车速高于预瞄点的弯道目标车速时，确定进弯道减速模式，在弯道减速模式中，基于预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制目标车辆减速，以使车辆以小于实际控制的目标车速通过预瞄点；
第二判断模块206，用于基于目标车辆的自车车速和目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出弯道减速模式，其中，当自车车速小于等于目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出弯道减速模式。
在本申请实施例中，基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于车辆速度对应的制动需求距离，确定车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询预瞄距离表，并将查询结果作为自车车速对应的预瞄距离，并基于自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于预瞄点的弯道目标车速和自车车速，判断目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在自车车速高于预瞄点的弯道目标车速时，确定进弯道减速模式，在弯道减速模式中，基于预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制目标车辆减速，以使车辆以小于实际控制的目标车速通过预瞄点。此外，还能够基于目标车辆的自车车速和目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出弯道减速模式，其中，当自车车速小于等于目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请实施例能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请实施例能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
在可选的实施方式中，确定模块包括以下子功能模块：
第一确定子模块，用于当预瞄点的弯道目标车速增大时，保持实际控制的目标车速不变；
第二确定子模块，用于当述预瞄点的弯道目标车速减小时，减小实际控制的目标车速。
在上述可选的实施方式中，由于车辆减速至预瞄点处是一个动态过程，针对曲率不断变化的道路，自车的预瞄距离和预瞄点对应的道路曲率都在不断变化，车辆行驶过程中，根据预瞄点得到的弯道目标车速在不断变化。如果道路曲率逐渐变小，自车车速无法下降至之前预瞄点对应的弯道目标车速，带来一定的安全问题。针对上述问题，本申请实施例能够在预瞄点对应的弯道目标车速增大，实际控制的弯道目标车速不随之增大；当预瞄点对应的弯道目标车速减小，实际控制的弯道目标车速随之减小，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
在可选的实施方式中，本申请实施例的装置还包括以下子功能模块：
第二计算模块，用于在弯道减速模式中，基于自车车速、自车车速对应的预瞄距离、实际控制的目标车速计算规划减速度，并用于在规划减速度小于目标减速度时，将规划减速度替换目标减速度，当规划减速度大于等于目标减速度时，则维持目标减速度。
在一些场景中，如果道路曲率逐渐变大，对应的弯道目标车速逐渐变小，由于预瞄距离也在减小，可能出现规划的减速度变小的情况，无法减速至预期车速，导致自车车速超过某些预瞄点对应的弯道目标车速，带来驾驶性差和安全性问题。针对上述场景，本申请实施例能够根据自车车速、预瞄距离、弯道目标车速等进行减速度规划，其中，当规划减速度比之前小，采用新的减速度，反之，则维持减速度不变，保证自车车速行驶至任一预瞄位置，自车车速均不会超过该位置处的弯道目标车速。
需要说明的是，关于本申请实施例的装置的其他详细说明，请参阅本申请实施例一的相关说明，本申请实施例对此不作赘述。
实施例三
请参阅图3，图3是本申请实施例公开的一种电子设备的结构示意图，其中，该电子设备应用于车辆中。如图3所示，本申请实施例的电子设备包括：
处理器301；以及
存储器302，配置用于存储机器可读指令，指令在由处理器301执行时，执行如前述实施方式任一项的车辆过弯减速控制方法。
本申请实施例的车辆基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于车辆速度对应的制动需求距离，确定车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询预瞄距离表，并将查询结果作为自车车速对应的预瞄距离，并基于自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于预瞄点的弯道目标车速和自车车速，判断目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在自车车速高于预瞄点的弯道目标车速时，确定进弯道减速模式，在弯道减速模式中，基于预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制目标车辆减速，以使车辆以小于实际控制的目标车速通过预瞄点。此外，还能够基于目标车辆的自车车速和目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出弯道减速模式，其中，当自车车速小于等于目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请实施例能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请实施例能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。
实施例四
本申请实施例提供一种存储介质，存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行如前述实施方式任一项的车辆过弯减速控制方法。
本申请实施例的存储介质基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，能够计算车辆速度对应的制动需求距离，进而能够基于车辆速度对应的制动需求距离，确定车辆速度对应的预瞄距离，进而能够基于多种车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表，进而能够基于目标车辆的自车车速查询预瞄距离表，并将查询结果作为自车车速对应的预瞄距离，并基于自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点，进而能够基于预瞄点的弯道目标车速和自车车速，判断目标车辆是否进入弯道减速模式，进而能够在自车车速高于预瞄点的弯道目标车速时，确定进弯道减速模式，在弯道减速模式中，基于预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制目标车辆减速，以使车辆以小于实际控制的目标车速通过预瞄点。此外，还能够基于目标车辆的自车车速和目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出弯道减速模式，其中，当自车车速小于等于目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出弯道减速模式。
与现有技术相比，本申请实施例能够基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，保证足够的制动距离，解决由于制动距离不足带来的驾驶性差和安全性问题。此外，本申请实施例能够根据目标车辆的前方一定范围内的最低弯道目标车速作为退出依据，从而保证目标车辆不会提前退出弯道减速模式，和避免因预瞄距离不够远而导致退出弯道减速模式后又重新进入弯道减速模式。在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
需要说明的是，功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（Read-OnlyMemory，ROM）随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆过弯减速控制方法，其特征在于，所述方法包括：
基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，计算所述车辆速度对应的制动需求距离，并基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离；
基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表；
基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点；
基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式；
当所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点，其中，所述目标减速度是指根据所述自车车速、所述预瞄距离、所述弯道目标车速计算得到的减速度；
基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，包括：
当所述预瞄点的弯道目标车速增大时，保持所述实际控制的目标车速不变；
当所述述预瞄点的弯道目标车速减小时，减小所述实际控制的目标车速。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述弯道减速模式中，基于所述自车车速、所述自车车速对应的预瞄距离、所述实际控制的目标车速计算规划减速度；
当所述规划减速度小于所述目标减速度时，将所述规划减速度替换所述目标减速度，当所述规划减速度大于等于所述目标减速度时，则维持所述目标减速度。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取可信车道线长度，其中，所述车道线长度由感知系统输出；
基于所述车辆速度对应的制动需求距离和所述可信车道线长度重新确定所述车辆速度对应的预瞄距离，其中，有Lpre=min（d，L），Lpre表示所述车辆速度对应的预瞄距离，d表示车辆速度对应的制动需求距离，L表示所述可信车道线长度。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
通过摄像头识别车道线，并基于三次多项式对行车道线信息拟合得到车道线的表达式，其中，所述车道线的表达式为：y=a0+a1x+a2x2+a3x3，x表示车道线上的点到所述自车前保中心的纵向距离，y表示车道线上的点到自车前保中心的横向距离，a0表示所述目标车辆在当前位置到车道线的横向距离，a1表示航向角系数，a2表示车道线曲率系数，a3表示车道线曲率的变化率系数，且在所述车道线的表达式中，x点处道路的曲率C=(2a2+6a2x)/(1+(a1+2a2x+3a3x2)2)3/2；
基于所述车道线的表达式计算所述预瞄点处的道路曲率，其中，有Cpre=(2a2+6a2Lpre)/(1+(a1+2a2Lpre+3a3Lpre 2)2)3/2，Cpre表示所述预瞄点处的道路曲率，Lpre表示所述预瞄点处的所述预瞄距离；
基于所述预瞄点处的道路曲率计算所述预瞄点的弯道目标车速，其中，有vprelmt=sqrt(alateral/abs(Cpre))，vprelmt表示所述预瞄点的弯道目标车速，alateral表示最大横向加速度，且alateral为标定量，abs表示绝度值函数，sqrt表示平方根函数。
6.一种车辆过弯减速控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一计算模块，用于基于期望的减速度、参考目标车速、车辆速度，计算所述车辆速度对应的制动需求距离，并基于所述车辆速度对应的制动需求距离，确定所述车辆速度对应的预瞄距离；
生成模块，用于基于多种所述车辆速度对应的预瞄距离，生成预瞄距离表；
查询模块，用于基于目标车辆的自车车速查询所述预瞄距离表，并将查询结果作为所述自车车速对应的预瞄距离，并基于所述自车车速对应的预瞄距离确定预瞄点；
第一判断模块，用于基于所述预瞄点的弯道目标车速和所述自车车速，判断所述目标车辆是否进入弯道减速模式；
确定模块，用于当所述自车车速高于所述预瞄点的弯道目标车速时，确定进所述弯道减速模式，在所述弯道减速模式中，基于所述预瞄点的弯道目标车速确定实际控制的目标车速，并基于目标减速度控制所述目标车辆减速，以使所述车辆以小于所述实际控制的目标车速通过所述预瞄点；
第二判断模块，用于基于所述目标车辆的所述自车车速和所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速判断是否退出所述弯道减速模式，其中，当所述自车车速小于等于所述目标车辆的前方预设范围内的最低弯道目标车速时，则退出所述弯道减速模式，其中，所述目标减速度是指根据所述自车车速、所述预瞄距离、所述弯道目标车速计算得到的减速度。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述确定模块，包括：
第一确定子模块，用于当所述预瞄点的弯道目标车速增大时，保持所述实际控制的目标车速不变；
第二确定子模块，用于当所述述预瞄点的弯道目标车速减小时，减小所述实际控制的目标车速。
8.如权利要求6所述装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二计算模块，用于在所述弯道减速模式中，基于所述自车车速、所述自车车速对应的预瞄距离、所述实际控制的目标车速计算规划减速度，并用于在所述规划减速度小于所述目标减速度时，将所述规划减速度替换所述目标减速度，当所述规划减速度大于等于所述目标减速度时，则维持所述目标减速度。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备应用于车辆，所述电子设备包括：
处理器；以及
存储器，配置用于存储机器可读指令，所述指令在由所述处理器执行时，执行如权利要求1-5任一项所述的车辆过弯减速控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行如权利要求1-5任一项所述的车辆过弯减速控制方法。
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