CN115214370A - 列车制动力分配方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种列车制动力分配方法及系统，方法包括：在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；根据BCU施加理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；在实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整实际电制动力。所述系统执行所述方法。本发明区别已有的固定电制动力调整摩擦制动力的减速度控制方法，利用牵引控制单元电制动力高实时可调整特性实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车制动力分配方法及系统。
背景技术
目前有锁定电制动力，按照制动力分配原则对摩擦制动力进行控制，调整摩擦制动力进行PID控制输出形成制动过程中的减速度闭环控制的方法，但是摩擦制动力施加的周期较长，难以满足列车电摩擦制动力混合高实时性和高精度的控制需求。
发明内容
本发明提供的列车制动力分配方法及系统，用于解决现有技术中存在的上述问题，区别已有的固定电制动力调整摩擦制动力的减速度控制方法，利用牵引控制单元电制动力高实时可调整特性实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求。
本发明提供的一种列车制动力分配方法，包括：
在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力。
根据本发明提供的一种列车制动力分配方法，所述在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力之前，所述方法，还包括：
判断所述总制动力以及所述最大电制动力是否满足第一预设条件；
若是，则确定对所述列车进行全电制动控制；
判断所述总制动力以及所述最大电制动力是否满足第二预设条件的情况下；
若是，则确定对所述列车进行所述电摩擦混合制动控制；
其中，所述第一预设条件包括所述总制动力小于所述最大电制动力或者所述总制动力与所述最大电制动力的差值小于最小摩擦制动力；
所述第二预设条件包括所述总制动力大于等于所述最大电制动力或者所述总制动力与所述最大电制动力的差值大于等于所述最小摩擦制动力。
根据本发明提供的一种列车制动力分配方法，所述基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力，包括：
根据所述实际摩擦制动力和所述总制动力，确定目标电制动力；
将所述目标电制动力作为PID控制的控制目标，调用所述PID控制获取新的电制动力；
根据所述新的电制动力、所述实际摩擦制动力和所述列车质量，更新所述实际减速度；
若在所述PID控制的调用次数达到预设最大值之前，更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值小于等于所述预设值，则根据所述新的电制动力，调整所述实际电制动力。
根据本发明提供的一种列车制动力分配方法，所述若在所述PID控制的调用次数达到预设最大值之前，更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值小于等于所述预设值，则根据所述新的电制动力，调整所述实际电制动力之后，还包括：
若在所述PID控制的调用次数达到所述预设最大值时，所述更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值大于所述预设值，则更新所述目标减速度。
根据本发明提供的一种列车制动力分配方法，所述目标减速度是根据接收到的列车信号系统或者司控器发送的制动级位确定的。
根据本发明提供的一种列车制动力分配方法，所述总制动力是根据所述目标减速度和所述列车质量确定的，所述最大电制动力是根据所述总制动力确定的。
本发明还提供一种列车制动力分配系统，包括：第一确定模块、第二确定模块以及制动控制模块；
所述第一确定模块，用于在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
所述第二确定模块，用于根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
所述制动控制模块，用于在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力。
本发明还提供一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车制动力分配方法。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车制动力分配方法。
本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车制动力分配方法。
本发明提供的列车制动力分配方法及系统，区别已有的固定电制动力调整摩擦制动力的减速度控制方法，利用牵引控制单元电制动力高实时可调整特性实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的列车制动力分配方法的流程示意图之一；
图2是本发明提供的列车制动力分配方法的流程示意图之二；
图3是本发明提供的列车制动力分配系统的结构示意图；
图4是本发明提供的电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供的列车制动力分配方法，不同于传统电摩擦制动力混合方法，基于锁定电制动力，按照制动力分配原则对摩擦制动力进行控制，调整摩擦制动力进行PID控制输出形成制动过程中的减速度闭环控制。本发明考虑到摩擦制动力的调整周期较大，不利于闭环控制精度的提升，同时基于牵引控制单元电制动力高实时性可调整特性，利用固定摩擦制动力调整电制动力，最终实现减速度闭环控制，具体实现如下：
图1是本发明提供的列车制动力分配方法的流程示意图之一，如图1所示，方法包括：
步骤100、在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
步骤200、根据制动控制单元BCU施加理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
步骤300、在实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整实际电制动力。
需要说明的是，上述方法的执行主体可以是计算机设备，也可以是列车控制管理系统(Train Control and Management System，TCMS)，以TCMS执行上述方法为例对本发明提供的列车制动力分配方法进行详细说明。
可选地，本发明基于现有制动力分配方式，通过列车控制管理系统(TrainControl and Management System，TCMS)对列车制动力进行统一管理，只需要和牵引控制单元(Traction Control Unit，TCU)通信一次获取实际电制动力即可完成摩擦制动力的计算，同时通过对信号系统安装在车上的加速度计进行信号复用，对车辆实际制动过程中的减速度进行实时测量，并将此测量信息通过列车远程输入输出模块(Remote Input andOutput Module，RIOM)发送给TCMS，按照制动力控制分配逻辑，在锁定实际施加的摩擦制动力后，TCMS对实际减速度和目标减速度进行PID控制并输出调整后的实际电制动力，并将此制动力重新发送给TCU，由TCU完成一次制动力的重新调整施加。通过此减速度闭环控制可以有效提高车辆的制动响应精度和停车精度。
由于牵引控制单元制动力的输出由于具有高实时性，可以实时响应控制指令，因此考虑在电制动力不足的制动工况中固定摩擦制动力，实时调整电制动力的输出实现混合制动力的减速度闭环控制，具体地：
参见图2，在一实施例中，目标减速度是根据接收到的列车信号系统或者司控器发送的制动级位确定的。
当列车信号系统或者司控器发出一个所需制动级位后，产生一个对应的减速度需求ae(即目标减速度)。
在一实施例中，总制动力是根据目标减速度和列车质量确定的，最大电制动力是根据总制动力确定的。
TCMS根据该目标减速度ae计算列车所需的总制动力Ft，具体如公式(1)所示：
Ft＝mdy×ae (1)
其中，mdy代表制动过程中的列车质量，由制动控制单元(Brake Control Unit，BCU)发送给TCMS。
TCMS将列车所需总制动力发送给TCU，TCU按照接收到的总制动力，计算能发挥的最大能力值FED-MAX(即最大电制动力)，并将该最大电制动力FED-MAX发送给TCMS。通常最大电制动力FED-MAX的发送可以在列车从零速启动后，车辆处于牵引或者惰行阶段并在下一次制动前就可以通过TCU计算并发送给TCMS，相当于提前完成最大电制动力FED-MAX的计算，并将该数值存储在TCMS中供下一次制动使用。
参见图2，当确定需要对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，通过TCU发送的最大电制动力FED-MAX和列车所需的总制动力Ft，可以得出BCU所需补充的理论摩擦制动力FEP-possible，具体如公式(2)所示：
FEP-possible＝Ft-FED-MAX (2)
将上述理论摩擦制力FEP-possible发送给BCU，BCU施加后呈现的实际摩擦制动力为FEP-actual。
在BCU施加摩擦制动力过程中，TCU将实际施加的电制动力(即实际电制动力)FED-actual也发送给了TCMS，列车在实际电制动力FED-actual和实际摩擦制动力FEP-actual的综合作用下产生的列车实际总制动力为Ft′：
Ft′＝FED-actual+FEP-actual (3)
由此产生的实际减速度as，具体如公式(4)所示：
as＝Ft′/mdy (4)
实际减速度as通过安装在列车上的加速度计进行实时采集，并发送给TCMS，TCMS通过对实时接收到的减速度as(实际减速度)和目标减速度ae进行比较，并在实际减速度as和列车的目标减速度ae的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整实际电制动力FED-actual。
在一实施例中，上述预设值可以设置为0.05。
本发明提供的列车制动力分配方法，区别已有的固定电制动力调整摩擦制动力的减速度控制方法，利用牵引控制单元电制动力高实时可调整特性实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求。
进一步地，在一个实施例中，在步骤100之前，所述方法，还可以具体包括：
判断总制动力以及最大电制动力是否满足第一预设条件；
若是，则确定对列车进行全电制动控制；
判断总制动力以及最大电制动力是否满足第二预设条件的情况下；
若是，则确定对列车进行电摩擦混合制动控制；
其中，第一预设条件包括总制动力小于最大电制动力或者总制动力与最大电制动力的差值小于最小摩擦制动力；
第二预设条件包括总制动力大于等于最大电制动力或者总制动力与最大电制动力的差值大于等于最小摩擦制动力。
可选地，参见图2，TCMS将列车所需总制动力发送给TCU，TCU按照接收到的总制动力，计算能发挥的最大电制动力FED-MAX，并将该最大电制动力FED-MAX发送给TCMS。通常最大电制动力FED-MAX的发送可以在列车从零速启动后，车辆处于牵引或者惰行阶段并在下一次制动前就可以通过TCU计算并发送给TCMS，相当于提前完成最大电制动力FED-MAX的计算，并将该数值存储在TCMS中供下一次制动使用。
当下一次制动开始后，TCMS会按照如图2所示的逻辑判断，进行制动工况的判断，即该次制动是进入全电制动控制还是进入电摩擦混合制动控制阶段，具体地：
图2中的FEP-min为摩擦制动的制动力能够施加的最小值(即最小摩擦制动力FEP-min)，该数值通常由BCU提供，判断总制动力Ft以及所述最大电制动力FED-MAX满足第一预设条件，即如果需求施加的摩擦制动力FEP低于FEP-min，BCU即使执行施加该摩擦制动力的命令和过程也无法实现FEP-min的实际施加，即：
Ft-FED-MAX＝FEP＜FEP-min (5)
即当列车的最大电制动力FED-MAX无法满足总制动力Ft需求，需要适当补充摩擦制动力时，如果补充的摩擦制动力FEP小于FEP-min，车辆进入全电制动控制，此时如果列车的实际减速度as和目标减速度ae的差值在误差允许范围(即小于等于预设值)内，则执行全电制动控制。如果超出误差允许范围，则需要在设计联络时与TCU以及BCU共同确定制动控制方案，例如通过TCU计算补充的摩擦制动力FEP小于FEP-min时，TCU可以适当降低电制动力，来执行电摩擦制动力混合制动控制。
如果列车的最大电制动力大于总制动力需求，即：
Ft<FED-MAX (6)
则列车不需要补充摩擦制动力，列车执行全电制动控制。
在一实施例中，若判断总制动力Ft以及最大电制动力FED-MAX满足第二预设条件，即如果需求施加的摩擦制动力FEP大于等于FEP-min，BCU执行施加该摩擦制动力FEP的命令和过程可以实现FEP-min的实际施加，即：
Ft-FED-MAX＝FEP≥FEP-min (7)
即当列车的最大电制动力FED-MAX可以满足总制动力Ft需求，补充的摩擦制动力FEP大于等于FEP-min，列车执行电摩擦制动力混合制动控制。
如果列车的最大电制动力大于等于总制动力需求，即：
Ft≥FED-MAX (8)
则列车需要补充摩擦制动力，列车执行电摩擦制动力混合制动控制。
本发明提供的列车制动力分配方法，区别已有的固定电制动力调整摩擦制动力的减速度控制方法，利用牵引控制单元电制动力高实时可调整特性实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求，有效提高列车的制动响应精度。
进一步地，在一个实施例中，步骤200中的基于制动力分配逻辑调整实际电制动力，可以具体包括：
步骤2001、根据实际摩擦制动力和总制动力，确定目标电制动力；
步骤2002、将目标电制动力作为PID控制的控制目标，调用PID控制获取新的电制动力；
步骤2003、根据新的电制动力、实际摩擦制动力和列车质量，更新实际减速度；
步骤2004、若在PID控制的调用次数达到预设最大值之前，更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值小于等于预设值，则根据新的电制动力，调整实际电制动力。
可选地，继续参见图2，TCMS通过对实际减速度as和目标减速度ae进行比较，并通过如图2中的PID控制进行判断，如果|as-ae|≤0.05，则减速度满足要求，PID控制不动作；如果|as-ae|＞0.05，PID控制动作。
PID控制动作时，则固定上述已经施加的实际摩擦制动力FEP-actual，同时以目标电制动力FED-target作为PID控制的控制目标，目标电制动力FED-target的计算公式如下：
FED-target＝Ft-FEP-actual (9)
通过PID控制，TCMS输出一个新的电制动力FED″，列车在新的电制动力FED″作用下对实际电制动力FED-actual进行调整，并根据新的电制动力FED″和实际摩擦制动力FEP-actual的共同作用下产生一个新的实际减速度a′s，具体如公式(10)所示：
a′s＝Ft″/mdy (10)
其中，Ft″＝FED″+FEP-actual。
如果新的实际减速度a′s和目标减速度ae的差值满足如下公式：
|a′s-ae|≤0.05 (11)
则列车减速度控制结束，车辆实现平稳制动；如果不满足差值要求(即公式(11))，则再循环一次进行PID控制。
PID控制的调用次数(也可以成为循环次数)达到预设最大值(例如4次)之前，列车的实时减速度a′s与目标减速度ae的差值满足公式(11)，则PID控制结束，车辆实现平稳制动。
本发明提供的列车制动力分配方法，与传统制动力控制相比，相当于列车按照目标减速度要求进行了精细化的多次微调控制，相比于传统的一次响应更加能够让车辆的制动性能满足目标需求。
进一步地，在一个实施例中，步骤2004之后，所述方法还可以具体包括：
若在PID控制的调用次数达到预设最大值时，更新后的实际减速度与目标减速度的差值大于预设值，则更新目标减速度。
可选地，继续参见图2，如果PID控制的调用次数达到预设最大值(例如4次)时后列车的实时减速度a′s与目标减速度ae的差值仍旧不能满足公式(11)，则PID控制放弃继续控制，转由列车自动驾驶系统(Automatic Train Operation，ATO)对车辆的目标减速度ae进行重新计算，输出新的目标减速度a′e，TCMS按照新的目标减速度a′e重新开始制动力的分配；直至列车的实际减速度和目标减速度满足公式(11)。
本发明提供的列车制动力分配方法，与传统ATO的PID控制不同，本发明通过TCMS执行PID控制，利用TCU电制动力高实时可调整特性在PID控制调整周期内实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求，实现列车减速度的闭环控制。
下面对本发明提供的列车制动力分配系统进行描述，下文描述的列车制动力分配系统与上文描述的列车制动力分配方法可相互对应参照。
图3是本发明提供的列车制动力分配系统的结构示意图，如图3所示，包括：
第一确定模块310、第二确定模块311以及制动控制模块312；
所述第一确定模块310，用于在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
所述第二确定模块311，用于根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
所述制动控制模块312，用于在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力；
其中，所述目标减速度是根据接收到的列车信号系统或者司控器发送的制动级位确定的；
所述总制动力是根据所述目标减速度和所述列车质量确定的，所述最大电制动力是根据所述总制动力确定的。
本发明提供的列车制动力分配系统，区别已有的固定电制动力调整摩擦制动力的减速度控制方法，利用牵引控制单元电制动力高实时可调整特性实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求。
进一步地，在一个实施例中，所述系统，还可以具体包括：
第一判断模块，用于判断所述总制动力以及所述最大电制动力是否满足第一预设条件；
若是，则确定对所述列车进行全电制动控制；
第二判断模块，用于判断所述总制动力以及所述最大电制动力是否满足第二预设条件的情况下；
若是，则确定对所述列车进行所述电摩擦混合制动控制；
其中，所述第一预设条件包括所述总制动力小于所述最大电制动力或者所述总制动力与所述最大电制动力的差值小于最小摩擦制动力；
所述第二预设条件包括所述总制动力大于等于所述最大电制动力或者所述总制动力与所述最大电制动力的差值大于等于所述最小摩擦制动力。
本发明提供的列车制动力分配系统，区别已有的固定电制动力调整摩擦制动力的减速度控制方法，利用牵引控制单元电制动力高实时可调整特性实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求，有效提高列车的制动响应精度。
进一步地，在一个实施例中，所述制动控制模块312，还可以具体用于：
根据所述实际摩擦制动力和所述总制动力，确定目标电制动力；
将所述目标电制动力作为PID控制的控制目标，调用所述PID控制获取新的电制动力；
根据所述新的电制动力、所述实际摩擦制动力和所述列车质量，更新所述实际减速度；
若在所述PID控制的调用次数达到预设最大值之前，更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值小于等于所述预设值，则根据所述新的电制动力，调整所述实际电制动力。
本发明提供的列车制动力分配系统，与传统制动力控制相比，相当于列车按照目标减速度要求进行了精细化的多次微调控制，相比于传统的一次响应更加能够让车辆的制动性能满足目标需求。
进一步地，在一个实施例中，所述制动控制模块312，还可以具体用于：
若在所述PID控制的调用次数达到所述预设最大值时，所述更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值大于所述预设值，则更新所述目标减速度。
本发明提供的列车制动力分配系统，与传统ATO的PID控制不同，本发明通过TCMS执行PID控制，利用TCU电制动力高实时可调整特性在PID控制调整周期内实时调整电制动力满足列车电摩擦制动力混合需求，实现列车减速度的闭环控制。
图4是本发明提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(communication interface)411、存储器(memory)412和总线(bus)413，其中，处理器410，通信接口411，存储器412通过总线413完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器412中的逻辑指令，以执行如下方法：
在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力。
此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
进一步地，本发明公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的列车制动力分配方法，例如包括：
在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力。
另一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的列车制动力分配方法，例如包括：
在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力。
以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种列车制动力分配方法，其特征在于，包括：
在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力。
2.根据权利要求1所述的列车制动力分配方法，其特征在于，所述在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力之前，所述方法，还包括：
判断所述总制动力以及所述最大电制动力是否满足第一预设条件；
若是，则确定对所述列车进行全电制动控制；
判断所述总制动力以及所述最大电制动力是否满足第二预设条件的情况下；
若是，则确定对所述列车进行所述电摩擦混合制动控制；
其中，所述第一预设条件包括所述总制动力小于所述最大电制动力或者所述总制动力与所述最大电制动力的差值小于最小摩擦制动力；
所述第二预设条件包括所述总制动力大于等于所述最大电制动力或者所述总制动力与所述最大电制动力的差值大于等于所述最小摩擦制动力。
3.根据权利要求1所述的列车制动力分配方法，其特征在于，所述基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力，包括：
根据所述实际摩擦制动力和所述总制动力，确定目标电制动力；
将所述目标电制动力作为PID控制的控制目标，调用所述PID控制获取新的电制动力；
根据所述新的电制动力、所述实际摩擦制动力和所述列车质量，更新所述实际减速度；
若在所述PID控制的调用次数达到预设最大值之前，更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值小于等于所述预设值，则根据所述新的电制动力，调整所述实际电制动力。
4.根据权利要求3所述的列车制动力分配方法，其特征在于，所述若在所述PID控制的调用次数达到预设最大值之前，更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值小于等于所述预设值，则根据所述新的电制动力，调整所述实际电制动力之后，还包括：
若在所述PID控制的调用次数达到所述预设最大值时，所述更新后的实际减速度与所述目标减速度的差值大于所述预设值，则更新所述目标减速度。
5.根据权利要求1-4任一项所述的列车制动力分配方法，其特征在于，所述目标减速度是根据接收到的列车信号系统或者司控器发送的制动级位确定的。
6.根据权利要求1-4任一项所述的列车制动力分配方法，其特征在于，所述总制动力是根据所述目标减速度和所述列车质量确定的，所述最大电制动力是根据所述总制动力确定的。
7.一种列车制动力分配系统，其特征在于，包括：第一确定模块、第二确定模块以及制动控制模块；
所述第一确定模块，用于在确定对列车进行电摩擦混合制动控制的情况下，根据列车所需的总制动力和牵引控制单元TCU施加的最大电制动力，确定所需施加的理论摩擦制动力；
所述第二确定模块，用于根据制动控制单元BCU施加所述理论摩擦制动力后的实际摩擦制动力、所述TCU的实际电制动力和制动过程中的列车质量，确定列车的实际减速度；
所述制动控制模块，用于在所述实际减速度和列车的目标减速度的差值大于预设值的情况下，基于制动力分配逻辑调整所述实际电制动力。
8.一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6任一项所述列车制动力分配方法。
9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述列车制动力分配方法。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述列车制动力分配方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202210862799.XA CN115214370A (zh) | 2022-07-20 | 2022-07-20 | 列车制动力分配方法及系统 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN202210862799.XA CN115214370A (zh) | 2022-07-20 | 2022-07-20 | 列车制动力分配方法及系统 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN115214370A true CN115214370A (zh) | 2022-10-21 |
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ID=83613517
Family Applications (1)
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| CN202210862799.XA Pending CN115214370A (zh) | 2022-07-20 | 2022-07-20 | 列车制动力分配方法及系统 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN115214370A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN116118695A (zh) * | 2023-01-06 | 2023-05-16 | 北京汽车集团越野车有限公司 | 车辆制动控制方法、装置、车辆和电子设备 |
-
2022
- 2022-07-20 CN CN202210862799.XA patent/CN115214370A/zh active Pending
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