CN110395276A - 一种检测车辆制动力的控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明属于车辆运行防护技术领域，公开了一种检测车辆制动力的控制方法及系统。所述控制方法包括：通过两组或多组加速度计，实时测量并确定车辆的实际减速度；根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求；判定车辆实际制动力不足，采取紧急防护措施。本发明通过加速度计直接对列车实际减速度进行测量，具有结构简单、易于实现和误差较小等特点；把对列车实际制动力的监测与列车速度防护结合起来，强化了列车自动控制系统功能，有力地保障了列车运行的安全。
Description
技术领域
本发明属于车辆运行防护技术领域，特别涉及一种检测车辆制动力的控制方法及系统。
背景技术
当列车运行出现超速等异常情况时，ATC系统会命令列车施加制动来控制列车速度以及使列车停车，该功能是ATC系统的关键技术。通常情况下，ATC系统通过继电器向列车输出制动命令之后，由车辆保证制动施加的及时性和有效性。ATC系统仅对列车的速度进行实时监控，对列车的实际制动力并不进行监控。若车辆因为自身因素导致不能按照设计要求及时地输出足够的制动力，有可能会造成列车越过安全停车点以及撞车等风险。
目前带有实际制动力监测的制动系统，大多依赖于众多传感器和数据库，计算得到预期制动功率的安全阈值。如一种带有实际制动力监测功能的空气制动机系统(专利BR112017021182A2)，该系统通过制动功率的理论值和调整因子计算预期制动功率的安全阈值；调整因子包括以下至少一个因素：(1)由定位设备(例如GPS)和自身线路数据库得到的列车当前线路信息(线路坡度和曲率)；(2)由环境传感器获知的天气因素(温度和天气条件等)；(3)由列车数据库得到的货物类型和车辆重量信息。该发明中，列车的实际制动功率由各列车传感器提供的列车速度、制动管压力、制动管流量等信息计算。上述系统将列车运行期间的实际制动功率与上述列车的预期制动功率安全阈值进行比较；如果列车的实际制动功率小于列车的预期制动功率安全制动阈值，则该系统会增加一定的制动管压力来满足实际制动功率要求。
上述系统接口过于复杂，设备成本和安装难度都较高；并且实际制动功率可以通过列车的实际减速率(速度变化率)计算得到，但列车实际速度的测量可能因为车轮打滑而存在误差，故最终导致实际制动力和实际速度计算偏差较大而带来风险。
发明内容
针对上述问题，本发明提供了一种检测车辆制动力的控制方法，所述控制方法包括：
通过两组或多组加速度计，实时测量并确定车辆的实际减速度；
根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求；
判定车辆实际制动力不足，采取紧急防护措施。
进一步地，所述确定车辆的实际减速度包括：
列车施加最大常用制动力或紧急制动力时，安装在列车上的两组或多组加速度计实时测量列车的减速度，得到两组或多组感测减速度；
对比两组或多组所述感测减速度；
若两组或多组所述感测减速度不相等，则确定偏向安全侧的感测减速度为实际减速度；若两组或多组所述感测减速相等，则确定任意一组所述感测减速度为实际减速度。
进一步地，所述确定偏向安全侧的感测减速度为实际减速度包括：
若两组或多组所述感测减速度不相等，比较两组或多组所述感测减速度的绝对值；
所述绝对值最小的感测减速度为实际减速度。
进一步地，所述根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求包括：
获取所述实际减速度、预期减速度和容忍量；
将所述预期减速度减去所述容忍量数值，得到安全阈值；
将所述实际减速度与所述安全阈值对比；
若所述实际减速度的绝对值小于所述安全阈值的绝对值，则判定车辆实际制动力不足。
进一步地，所述预期减速度和容忍量为预设参数，且均存储在ATC系统的铁电存储器中。
进一步地，所述判定车辆实际制动力不足后，列车采取紧急防护措施；
所述紧急防护措施包括：ATC系统立即输出可缓解的紧急制动命令；在人机显示单元DMI上发出警报；ATC系统降低列车当前允许速度；ATC系统输出不可缓解的紧急制动命令，提示本列车需要回库检修中的一项或多项。
进一步地，所述列车采取紧急防护措施包括：
列车当前施加最大常用制动或紧急制动；
实时获取列车实际减速度；
第一次判断列车制动力是否不足；
若第一次判定列车制动力不足，ATC系统则输出可缓解的紧急制动命令，在人机显示单元DMI上发出警报警示司机，并且ATC系统降低列车的当前允许速度；
第二次判断制动力是否不足；
若第二次判定列车制动力不足，ATC系统则输出可缓解的紧急制动命令，在人机显示单元DMI上发出警报警示司机，并且ATC系统降低列车的当前允许速度；
第三次判断制动力是否不足；
若第三次判定列车制动力不足，ATC系统将列车的当前允许速度降为零，并输出不可缓解的紧急制动命令，提示司机本列车需要回库检修。
本发明还提供了一种检测车辆制动力的控制系统，所述控制系统包括：
实际减速度确定模块，用于通过两组或多组加速度计，实时测量并确定车辆的实际减速度；
制动力判断模块，用于根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求；
安全防护模块，在制动力判断模块判定列车实际制动力不足后，用于采取紧急防护措施。
进一步地，所述实际减速度确定模块包括：
启动单元，和ATC系统的主控单元连接，当车辆采取最大常用制动或紧急制动时，启动加速度计；
两组或多组加速度计，用于测量并发送列车的感测减速度；
实际减速度判定单元，对比加速度计测量的两组或多组感测减速度，确定列车的实际减速度。
进一步地，所述制动力判断模块包括：
第一调取单元，用于接收实际减速度判定单元发送的实际减速度，并调取预期减速度和容忍量；
安全阈值确定单元，用于获取所述预期减速度和容忍量数值，并将所述预期减速度数值减去所述容忍量数值，得到安全阈值；
制动力判定单元，用于获取并对比所述安全阈值和实际减速度，若所述实际减速度的绝对值小于所述安全阈值的绝对值，则发送制动力不足消息。
进一步地，所述安全防护模块包括：
信息获取单元，用于获取所述制动力不足的消息；
信息发送单元，和ATC系统的主控单元连接，将所述制动力不足的消息和防护指令发送至ATC系统的主控单元；
计数单元，用于统计信息获取单元获取到制动力不足消息的次数；
防护指令单元，用于保存和下发防护指令。
本发明通过加速度计直接对列车实际减速度进行测量，具有结构简单、易于实现和误差较小等特点；把对列车实际制动力的监测与列车速度防护结合起来，强化了列车自动控制系统功能，有力地保障了列车运行的安全。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本发明的控制方法的流程示意图；
图2示出了本发明的判断列车制动力不足的流程示意图；
图3示出了本发明的列车采取紧急防护措施的流程示意图；
图4示出了本发明的列车车载ATC系统结构示意图；
图5示出了本发明的控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供了一种检测车辆制动力的控制方法，此处以列车为例进行示例性说明。
示例性地，如图1所示，上述运行控制方法包括的具体步骤如下：
步骤一：通过两组或多组加速度计，实时测量并确定车辆的实际减速度。
通过实时测量车辆的实际减速度，可得到车辆的实际制动力。具体的，车辆受牵引力加速时，测量得到的为车辆加速度；车辆受制动力减速时，测量得到的为车辆减速度。上述加速度为正值，加速度方向和车辆行驶方向相同；减速度为负值，减速度方向和车辆行驶方向相反。
本方法采用两组但不限于两组的加速度计，实时采集列车实际减速度。具体的，将上述加速度计安装在车辆上，且加速度计的感测方向平行于车辆轴线。此时加速度计感测到的加速度或减速度方向与车辆的运行方向相同或相反。根据加速度计本身的测量原理，它实际感测的是载体的惯性力，无法感测到惯性空间中的引力，也就是重力；当加速度计平行于列车轴线安装时，它感测到的就是车辆除引力之外的合力(包括牵引力、制动力和运行阻力中的一项或多项)。所以在对列车的实际制动力进行计算时，无需考虑车辆所在线路的坡度。
根据F＝ma，其中，F是物体所受力，m是物体质量，a是物体加速度，计算出车辆上所受合力，所述合力包括牵引力、制动力和运行阻力中的一项或多项。
物体加速度a和物体所受力F成正比，因此可以通过对比列车实际减速度与预期减速度，实现对列车的实际制动力是否满足制动要求的判断。
车辆运行过程中，当对车辆施加制动力，列车减速。此时，上述两组加速度计对车辆当前的减速度进行感测，得到两组感测减速度数值。对两组感测减速度数值进行比较，采用偏向安全侧的减速度数值为实际减速度。例如，若两组或多组加速度计测量值不相等时，以其中绝对值最小的测量值作为偏向安全侧的感测减速度，即该感测减速度为实际减速度。
示例性地，将两组加速度计均安装在列车车头的轴线上，并且两组加速度计的感测方向均与列车的运行方向相同。列车运行过程中，当对列车施加最大常用制动力，列车减速。此时，上述两组加速度计对列车当前的减速度进行感测，得到两组感测减速度数值：a1＝-29m/s2，a2＝-31m/s2，|a1|<|a2|。选择感测减速度a1为实际减速度。
示例性地，将一组加速度计安装在列车车头的轴线上，两组加速度计安装在列车车尾的轴线上，并且两组加速度计的感测方向均与列车的运行方向相同。列车运行过程中，当对列车采取紧急制动，列车减速。此时，上述三组加速度计对列车当前的减速度进行感测，得到三组感测减速度数值：a3＝-29m/s2，a4＝-31m/s2，a5＝-32m/s2，|a3|<|a4|<|a5|。选择感测减速度a3为实际减速度。
通过加速度计感测列车实际减速度，车载ATC系统中不需要列车定位、线路数据库等功能，并且实际减速度的测量不受列车轮轨之间空转、打滑因素的影响。
步骤二：根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求。
将实际制动力与预期制动力进行比较，判断车辆的实际制动力是否存在不足的情况。
具体的，对于列车预期制动力的计算确定，主要是基于列车车辆提供的最不利条件，比如：车辆满载、雨雪天气等。在上述最不利条件下，车辆能够保证提供的最小减速度。具体的，所述最小减速度为车辆出厂时，在上述最不利条件下，经过大量测试得到的最大常用制动曲线参数和紧急制动曲线参数。因此，上述最大常用制动曲线参数和紧急制动曲线参数可以表示为预期减速度的曲线参数。所述预期减速度的曲线参数包括：在不同车速条件下，列车对应的预期减速度。上述参数存储于ATC系统铁电存储器中，属于固定的配置参数，ATC系统上电之后即可读取使用。
具体的，在列车制动时，加速度计测量的是车辆制动力和运行阻力的合力，而车辆出厂测量最小减速度时运行阻力也同样存在，因此可以将实际制动力和预期制动力进行对比，判断车辆实际制动力是否不足。并且制动力和减速度成正比，故实际制动力不足的判断，可通过比较实际减速度和预期减速度的方式来实现。
由于加速度计和系统测量误差，导致计算出的实际减速度数值可能偏小，因此，需要将所述预期减速度数值减去一定的容忍量，得到安全阈值。所述容忍量是一个可配置的固定值，存储在ATC系统的铁电存储器中。在车辆施加最大常用制动或紧急制动时，将实际减速度的绝对值与所述安全阈值的绝对值进行比较。若实际减速度的绝对值小于该安全阈值的绝对值，则判定车辆制动力不足。
示例性地，测量列车预期减速度时，列车是满载状态和雨雪天气运行环境。列车运行速度为100km/h时，列车施加紧急制动，测量得到此时列车的预期减速度为-1.2m/s2。ATC系统预设容忍量为-0.1m/s2，将预期减速度减去预设容忍量，得到安全阈值为-1.1m/s2。测量列车实际减速度，列车运行速度为100km/h时，列车施加紧急制动，测量得到此时列车的实际减速度为-0.9m/s2。实际减速度的绝对值小于安全阈值的绝对值，ATC系统判定列车当前制动力不足。
综上，判断列车制动力不足的流程如图2所示，示例性地，具体步骤包括：
1、读取预期减速度；具体的，所述预期减速度存储在ATC系统铁电存储器中，当列车采取最大常用制动或紧急制动时，控制系统实时读取各车速条件下的预期减速度。
2、采集两组或多组加速度计数据；具体的，在列车在轴线上安装至少两组加速度计，用于感测列车的制动减速度。
3、比较两组或多组加速度计数据，得到列车实际减速度；具体的，比较两组或多组加速度计测量得到的感测减速度，若两组或多组感测减速度相等，则选用任一组感测减速度为实际减速度；若两组或多组感测减速度不相等，则选用偏向安全侧的感测减速度为实际减速度。
4、将实际减速度与预期减速度对比，判断制动力是否不足。具体的，将预期减速度减去一定容忍量，得到安全阈值，将实际减速度与安全阈值进行对比，实际减速度的绝对值小于安全阈值的绝对值时，则判定当前列车的制动力不足。
步骤三：判定列车实际制动力不足，采取紧急防护措施。
ATC系统监测到列车实际制动力不足之后，采取紧急防护措施，保证列车行驶安全。
具体的，所述紧急防护措施包括：ATC系统立即输出紧急制动命令；在人机显示单元DMI上发出警报；ATC系统降低列车当前允许速度；ATC系统输出紧急制动不可缓解的提示，提示驾驶员本列车需要回库检修。
示例性地，如图3所示，采取紧急防护措施的具体步骤如下：
列车当前施加最大常用制动；
第一次判断制动力是否不足？具体的，当列车施加最大常用制动或紧急制动时，按照上述方法步骤判断列车的制动力是否不足。
若第一次判定列车制动力不足，ATC系统则输出可缓解的紧急制动命令，在人机显示单元DMI上发出警报警示司机，并且ATC系统将列车的当前允许速度降低20％；
第二次判断制动力是否不足？具体的，当列车施加最大常用制动或紧急制动时，列车上的加速度计实时感测列车的实际减速度，并通过实际减速度判断列车制动力是否不足。
若第二次判定列车制动力不足，ATC系统则输出可缓解的紧急制动命令，在人机显示单元DMI上发出警报警示司机，并且ATC系统则将列车的当前允许速度降低50％；
第三次判断制动力是否不足？
若第三次判定列车制动力不足，ATC系统将列车当前允许速度降为零，输出不可缓解的紧急制动命令，在人机显示单元DMI上发出警报警示司机，并提示司机本列车需要回库检修。
上述示例中，在判定列车制动力不足时，对列车的当前允许速度进行降低，降低允许速度的百分比数值可进行配置更改。并且，对于列车制动力不足的判定，可以采取累计制。每次判定列车制动力不足时，即便当前列车处于紧急制动状态，ATC系统仍输出紧急制动命令；在人机显示单元上发出警报警示司机；并降低列车的允许速度。当同一列车累计三次判定制动力不足时，ATC系统将列车的当前允许速度降为零，并输出不可缓解的紧急制动命令，提示司机本列车需要回库检修。
ATC系统对列车运行速度进行实时监控，当列车施加制动(包括紧急制动或最大常用制动)时，通过加速度计直接对列车实际减速度进行测量，并与列车预期减速度进行比较，以实现对列车制动力的监测；且加速度计不受线路因素和打滑的影响，提高了检测精度；若ATC系统检测到列车制动力不足，则采取相应的防护措施并提示司机，以避免该列车在后续行驶中发生危险。
根据上述控制方法，本发明还提供了一种检测车辆制动力的控制系统，所述控制系统与车载ATC系统中的主控单元建立连接。
示例性地，如图4所示，列车的车载ATC系统主要由ATC主控单元、司机人机界面、TCR单元(轨道电路信息接收单元)、测速单元、车载ATO系统(自动驾驶系统)、接口单元等设备构成。ATC主控单元、司机人机界面、车载ATO系统均通过冗余CAN总线建立通信；ATC主控单元分别与测速单元、接口单元连接；ATC主控单元、TCR单元分别与RS-422总线建立通信；TCR单元和TCR天线连接。
示例性地，TCR单元通过TCR天线接收轨道电路的地面线路限速信息，并通过RS-422总线将所述地面线路限速信息发送给ATC主控单元，ATC主控单元根据接收到的地面线路限速信息计算线路允许速度。
ATC主控单元根据上述允许速度，按照安全制动模型并考虑司机的可操作性、系统的可用性和列车运行效率，生成ATC防护曲线。
所述ATC防护曲线至少包括：紧急制动(EB)触发曲线、常用制动(SB)触发曲线和切除牵引触发曲线中的一项或多项。
测速单元实时检测列车实际运行速度，当ATC主控单元检测到列车的实际运行速度大于等于常用制动触发速度时，ATC主控单元立即输出最大常用制动命令。当实际速度小于常用制动缓解速度后，ATC主控单元发出缓解常用制动命令。
当ATC主控单元检测到列车的实际运行速度大于等于紧急制动触发速度时，ATC主控单元立即输出紧急制动命令，直到列车停车后司机手动进行缓解。
通常情况下，ATC主控单元通过接口单元向列车输出制动命令。车辆收到所述制动命令后，通过施加电制动或空气制动，使列车速度下降到限速范围内。ATC系统通常只负责输出制动命令，车辆接收命令并执行，确保制动施加的及时性和有效性。
示例性地，如图5所示，所述控制系统包括：
实际减速度确定模块，用于通过两组或多组加速度计，实时测量并确定车辆的实际减速度；
制动力判断模块，用于根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求；
安全防护模块，在制动力判断模块判定列车实际制动力不足后，用于采取防护措施。
所述实际减速度确定模块包括：
启动单元，和ATC主控单元连接，当车辆采取最大常用制动或紧急制动时，启动加速度计；
两组或多组加速度计，用于测量并发送列车的感测减速度；
实际减速度判定单元，对比加速度计测量的两组或多组感测减速度，确定列车的实际减速度。
示例性地，所述实际减速度确定模块的具体工作流程包括：
当列车采取紧急制动时，启动单元启动加速度计实时测量列车的感测减速度，并将两组或多组所述感测减速度发送至实际减速度判定单元；
所述实际减速度判定单元比较两组或多组所述感测减速度，确定偏向预期减速度安全侧的感测减速度为实际减速度。
所述制动力判断模块包括：
第一调取单元，用于接收实际减速度判定单元发送的实际减速度，并调取预期减速度和容忍量；
安全阈值确定单元，用于获取所述预期减速度和容忍量数值，并将所述预期减速度数值减去所述容忍量数值，得到安全阈值；
制动力判定单元，用于获取并对比所述安全阈值和实际减速度，若所述实际减速度的绝对值小于所述安全阈值的绝对值，则发送制动力不足消息。
示例性地，所述制动力判读模块的工作流程包括：
第一调取单元从ATC系统铁电存储器中获取预期减速度和容忍量，从实际减速度判定单元中获取实际减速度；
第一调取单元将所述预期减速度和容忍量发送至安全阈值确定单元，将所述实际减速度发送至制动力判定单元。
安全阈值确定单元获取所述预期减速度和容忍量数值，将所述预期减速度减去所述容忍量数值，得到安全阈值；并将所述安全阈值发送至制动力判定单元；
制动力判定单元接收所述实际减速度和所述安全阈值，将所述实际减速度和所述安全阈值进行对比，若所述实际减速度的绝对值小于所述安全阈值的绝对值，则生成并发送制动力不足的消息。
所述安全防护模块包括：
信息获取单元，用于获取所述制动力不足的消息；
信息发送单元，和ATC主控单元连接，将所述制动力不足的消息和防护指令发送至ATC主控单元；
计数单元，用于统计信息获取单元获取到制动力不足消息的次数；
防护指令单元，用于保存和下发防护指令。
示例性地，所述安全防护模块的工作流程包括：
信息获取单元获取所述制动力判定单元发送的制动力不足的消息，并将所述制动力不足的消息分别发送至信息获取单元、计数单元、防护指令单元；
计数单元统计接收到制动力不足消息的次数，并将所述次数发送至所述防护指令单元；所述防护指令单元接收所述制动力不足的消息和所述次数，并根据所述制动力不足的消息和所述次数确定防护指令；
所述信息发送单元获取所述制动力不足的消息和所述防护指令，并将所述制动力不足的消息和所述防护指令发送至ATC主控单元。ATC主控单元在收到制动力不足的消息后，提示驾驶员采用相应的防护措施，提高了列车后续运行的安全性。
本发明提出的控制系统可以基于ATC系统设立，即为ATC系统的子系统；也可以独立设立，是异于ATC系统的独立系统，通过接口单元和ATC系统实现信息交互。所述控制系统使用加速度计直接对列车实际减速度进行测量，具有结构简单、易于实现和误差较小等特点；把对列车实际制动力的监测与列车速度防护结合起来，作为原有列车自动控制系统功能的补强，有力地保障了列车运行的安全。
尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (11)
1.一种检测车辆制动力的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
通过两组或多组加速度计，实时测量并确定车辆的实际减速度；
根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求；
判定车辆实际制动力不足，采取紧急防护措施。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述确定车辆的实际减速度包括：
列车施加最大常用制动力或紧急制动力时，安装在列车上的两组或多组加速度计实时测量列车的减速度，得到两组或多组感测减速度；
对比两组或多组所述感测减速度；
若两组或多组所述感测减速度不相等，则确定偏向安全侧的感测减速度为实际减速度；若两组或多组所述感测减速相等，则确定任意一组所述感测减速度为实际减速度。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述确定偏向安全侧的感测减速度为实际减速度包括：
若两组或多组所述感测减速度不相等，比较两组或多组所述感测减速度的绝对值；
所述绝对值最小的感测减速度为实际减速度。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求包括：
获取所述实际减速度、预期减速度和容忍量；
将所述预期减速度减去所述容忍量数值，得到安全阈值；
将所述实际减速度与所述安全阈值对比；
若所述实际减速度的绝对值小于所述安全阈值的绝对值，则判定车辆实际制动力不足。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述预期减速度和容忍量为预设参数，且均存储在ATC系统的铁电存储器中。
6.根据权利要求1或4所述的控制方法，其特征在于，所述判定车辆实际制动力不足后，列车采取紧急防护措施；
所述紧急防护措施包括：ATC系统立即输出可缓解的紧急制动命令；在人机显示单元DMI上发出警报；ATC系统降低列车当前允许速度；ATC系统输出不可缓解的紧急制动命令，提示本列车需要回库检修中的一项或多项。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述列车采取紧急防护措施包括：
列车当前施加最大常用制动或紧急制动；
实时获取列车实际减速度；
第一次判断列车制动力是否不足；
若第一次判定列车制动力不足，ATC系统则输出可缓解的紧急制动命令，在人机显示单元DMI上发出警报警示司机，并且ATC系统降低列车的当前允许速度；
第二次判断制动力是否不足；
若第二次判定列车制动力不足，ATC系统则输出可缓解的紧急制动命令，在人机显示单元DMI上发出警报警示司机，并且ATC系统降低列车的当前允许速度；
第三次判断制动力是否不足；
若第三次判定列车制动力不足，ATC系统将列车的当前允许速度降为零，并输出不可缓解的紧急制动命令，提示司机本列车需要回库检修。
8.一种检测车辆制动力的控制系统，其特征在于，所述控制系统包括：
实际减速度确定模块，用于通过两组或多组加速度计，实时测量并确定车辆的实际减速度；
制动力判断模块，用于根据实际减速度判断实际制动力是否满足制动要求；
安全防护模块，在制动力判断模块判定列车实际制动力不足后，用于采取紧急防护措施。
9.根据权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述实际减速度确定模块包括：
启动单元，和ATC系统的主控单元连接，当车辆采取最大常用制动或紧急制动时，启动加速度计；
两组或多组加速度计，用于测量并发送列车的感测减速度；
实际减速度判定单元，对比加速度计测量的两组或多组感测减速度，确定列车的实际减速度。
10.根据权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述制动力判断模块包括：
第一调取单元，用于接收实际减速度判定单元发送的实际减速度，并调取预期减速度和容忍量；
安全阈值确定单元，用于获取所述预期减速度和容忍量数值，并将所述预期减速度数值减去所述容忍量数值，得到安全阈值；
制动力判定单元，用于获取并对比所述安全阈值和实际减速度，若所述实际减速度的绝对值小于所述安全阈值的绝对值，则发送制动力不足消息。
11.根据权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述安全防护模块包括：
信息获取单元，用于获取所述制动力不足的消息；
信息发送单元，和ATC系统的主控单元连接，将所述制动力不足的消息和防护指令发送至ATC系统的主控单元；
计数单元，用于统计信息获取单元获取到制动力不足消息的次数；
防护指令单元，用于保存和下发防护指令。
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