CN109131287B

CN109131287B - 一种制动系统冲击限制的实现方法、系统及设备

Info

Publication number: CN109131287B
Application number: CN201810960148.8A
Authority: CN
Inventors: 方长征; 唐亮; 刘泉; 武小平; 彭学前; 胡峰; 黎丹
Original assignee: CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd
Current assignee: CRRC Brake System Co Ltd
Priority date: 2018-08-22
Filing date: 2018-08-22
Publication date: 2020-10-20
Anticipated expiration: 2038-08-22
Also published as: CN109131287A

Abstract

本发明公开了一种制动系统冲击限制的实现方法，应用于主控EBCU中，包括：向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值，目标节车为列车各节车中的任意一节车；在目标节车处于空走阶段时，为目标节车提供对应于空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制目标节车的制动缸中的制动压力提升；在确定目标节车结束空走阶段之后，通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值；总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关。应用本发明的方法，使得制动系统产生的冲击变低，提高了列车的安全及舒适性。本发明还公开了一种制动系统冲击限制的实现系统及设备，具有相应效果。

Description

一种制动系统冲击限制的实现方法、系统及设备

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，特别是涉及一种制动系统冲击限制的实现方法、系统及设备。

背景技术

制动系统是列车系统中的关键子系统，制动系统性能的好坏及稳定性，直接决定了列车的整体安全性能。

目前的制动系统，采用的是基于缩堵孔的缩堵控制的方式，进行制动时，根据制动级位，EBCU(Electronic Brake Control Unit，电子制动控制单元)为各节列车设置一个固定大小的制动目标值，制动缸中的压力会逐渐上升至该制动目标值。具体可参阅图1，为现有技术中制动缸的制动压力的变化曲线。由于制动目标值的大小固定，输入至制动缸中的油是按照一个固定的流速，因此，会使得制动初期，制动压力变化缓慢，而制动压力值较高的制动后期，制动压力快速升高。当制动压力值大时，减速度大，如果此时制动压力快速变化，就会造成减速度快速变化，进而导致乘客站立不稳，影响列车的舒适度及安全性，同时，也会加剧对车辆车钩系统的影响，影响列车寿命。

综上所述，如何降低列车制动时的冲击，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种制动系统冲击限制的实现方法、系统及设备，以降低列车制动时的冲击。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种制动系统冲击限制的实现方法，应用于主控电子制动控制单元EBCU中，包括：

向目标节车发送所述目标节车所需的总制动目标值，所述目标节车为列车各节车中的任意一节车；

在所述目标节车处于空走阶段时，为所述目标节车提供对应于所述空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制所述目标节车的制动缸中的制动压力提升；

在确定所述目标节车结束所述空走阶段之后，通过向所述目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制所述目标节车的所述制动缸中的制动压力逐渐增大至所述总制动目标值；其中，所述总制动目标值与所述制动压力的差值，与所述制动压力的变化率呈正相关。

优选的，所述为所述目标节车提供对应于所述空走阶段的耗时的第一制动目标值，包括：

根据计算出的所述空走阶段的耗时，按照预设的对应关系确定所述第一制动目标值的大小，其中，所述空走阶段的耗时与所述第一制动目标值的大小呈正相关；

为所述目标节车提供确定出的所述第一制动目标值。

优选的，通过以下步骤计算所述空走阶段的耗时；

将所述目标节车的制动缸中制动压力为0的时刻作为第一时刻；

将所述第一时刻之后，所述目标节车接收到所述总制动目标值的时刻作为第二时刻；

判断所述第二时刻与所述第一时刻的差值是否高于预设的极限缓解时间；

若是，则将所述极限缓解时间作为计算出的缓解持续时间；

若否，则将所述第二时刻与所述第一时刻的差值作为计算出的缓解持续时间；

根据计算出的所述缓解持续时间计算所述空走阶段的耗时。

优选的，通过以下步骤确定所述目标节车结束所述空走阶段：

在所述目标节车的所述制动缸中的制动压力高于预设压力值时，确定所述目标节车结束所述空走阶段，并且在所述目标节车接收所述总制动目标值之后的时间达到计算出的所述空走阶段的耗时时，确定所述目标节车结束所述空走阶段。

优选的，所述向目标节车发送所述目标节车所需的总制动目标值，包括：

采集每一节车的载荷信息，按照各节车的制动率相等的原则，向目标节车发送所述目标节车所需的总制动目标值。

优选的，所述通过向所述目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制所述目标节车的所述制动缸中的制动压力逐渐增大至所述总制动目标值，包括：

通过向所述目标节车提供的变化的第二制动目标值，基于闭环控制的方式，控制所述目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至所述总制动目标值。

优选的，还包括：

在确定所述目标节车开启缓解进程之后，基于所述闭环控制的方式，控制所述目标节车的制动缸中的制动压力由所述总制动目标值的大小逐渐降低至0；其中，所述总制动目标值与所述制动压力的差值，与所述制动压力的变化率呈正相关。

优选的，所述主控EBCU为通过以下步骤确定的EBCU：

当司机室占有端的EBCU与其他的各EBCU之间不存在通信故障时，将所述司机室占有端的EBCU确定为所述主控EBCU；

当司机室占有端的EBCU与其他的各EBCU之间存在通信故障时，将司机室非占有端的EBCU确定为所述主控EBCU。

一种制动系统冲击限制的实现系统，应用于主控EBCU中，包括：

总制动目标值确定模块，用于向目标节车发送所述目标节车所需的总制动目标值，所述目标节车为列车各节车中的任意一节车；

空走阶段处理模块，用于在所述目标节车处于空走阶段时，为所述目标节车提供对应于所述空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制所述目标节车的制动缸中的制动压力提升；

压力建立阶段处理模块，用于在确定所述目标节车结束所述空走阶段之后，通过向所述目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制所述目标节车的所述制动缸中的制动压力逐渐增大至所述总制动目标值；其中，所述总制动目标值与所述制动压力的差值，与所述制动压力的变化率呈正相关。

一种制动系统冲击限制的实现设备，应用于主控EBCU中，包括：

存储器，用于存储制动系统冲击限制程序；

处理器，用于执行所述制动系统冲击限制程序以实现上述任一项所述的制动系统冲击限制的实现方法的步骤。

应用本发明实施例所提供的技术方案，应用于主控EBCU中，包括：向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值，目标节车为列车各节车中的任意一节车；在目标节车处于空走阶段时，为目标节车提供对应于空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制目标节车的制动缸中的制动压力提升；在确定目标节车结束空走阶段之后，通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值；其中，总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关。

本申请的方案中，在确定出目标节车结束空走阶段之后，由于向目标节车提供的是变化的第二制动目标值，使得目标节车的制动缸中的制动压力的变化率可以调节。具体的，总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关，也就是说，当制动压力越大，即越趋近于总制动目标值时，制动压力的变化率越低，避免了现有技术中制动压力值较大时，制动压力变化迅速的情况。使得制动系统产生的冲击变低，提高了列车的安全性以及舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中制动缸的制动压力的变化曲线；

图2为本发明中一种制动系统冲击限制的实现方法的实施流程图；

图3为本发明中一种具体实施方式中制动缸的制动压力的变化曲线；

图4为本发明中一种制动系统冲击限制的实现系统的结构示意图；

图5为本发明中一种制动系统冲击限制的实现设备的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供制动系统冲击限制的实现方法，能够使得制动系统产生的冲击变低，提高了列车的安全性以及舒适性。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图2，图2为本发明中一种制动系统冲击限制的实现方法的实施流程图，该方法应用于主控EBCU中，包括以下步骤：

步骤S101：向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值，目标节车为列车各节车中的任意一节车。

主控EBCU可以进行预设，通常，可以将司控室占有端的EBCU作为主控EBCU，剩余的各节车的EBCU则作为从控EBCU。当然，主控EBCU也可以根据实际需要进行选取，并不影响本发明的实施。

主控EBCU可以计算出目标节车所需的总制动目标值，并向目标节车发送该总制动目标值。目标节车可以为列车各节车中的任意一节车，目标节车的EBCU可以接收自身所需的总制动目标值。当然，主控EBCU也会计算出自身控制的这节车所需的总制动目标值，并可以获得该总制动目标值。

目标节车所需的总制动目标值，表示的是在此次制动时，目标节车的制动缸中的制动压力值会逐渐上升，直至达到该值的大小。而目标节车所需的总制动目标值通常会受到列车此次制动的制动级位的影响，制动级位越大，目标节车所需的总制动目标值越大。

在一种具体实施方式中，步骤S101中的向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值，包括：

采集每一节车的载荷信息，按照各节车的制动率相等的原则，向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值。

在该种实施方式中，将列车载荷作为决定目标节车的总制动目标值的影响因素。各节列车可以收到不同大小的总制动目标值，具体的，主控EBCU采集每一节车的载荷信息，按照各节车的制动率相等的原则，向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值。也就是说，目标节车的载荷越大，主控EBCU为其分配的总制动目标值就越大，使得各节车的制动率相等，即减速度的大小相等。这样也就能够降低各节车的车钩之间的冲击，有利于提高车钩的使用寿命，同时也提高了列车的运行安全。

步骤S102：在目标节车处于空走阶段时，为目标节车提供对应于空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制目标节车的制动缸中的制动压力提升。

通常，各个EBCU可以预先对本节车的空走阶段的耗时进行计算并发送至主控EBCU，以便在制动时确定本节车是否处于空走阶段。但通常来说，在同一次制动过程中，各节车的空走阶段的耗时大致相同。

当目标节车处于空走阶段时，主控EBCU可以为目标节车提供对应于空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制目标节车的制动缸中的制动压力提升。

目标节车接收到的第一制动目标值的大小不同，目标节车的制动缸中的制动压力上升速度也就不同。目标节车的EBCU会控制制动缸中的制动压力逐渐上升，以不断趋近于接收到的目标节车的第一制动目标值。当然，当第一制动目标值越大时，制动压力上升的速度就越快。并且需要指出的是，对于目标节车而言，在每一次进行制动时，可能会接收到不同的第一制动目标值，但在其中的某一次制动过程中，目标节车在空走阶段接收到的第一制动目标值通常是一个固定值，且该值通常可以由目标节车的载荷以及列车制动级位确定，也就是说，主控EBCU在为各节车进行第一制动目标值的配置时，各节车之间的第一制动目标值大小也会满足一定比例，该比例取决于各节车的载荷，以符合各节车的制动率相等的原则。

在空走阶段，目标节车的第一制动目标值越大，其制动压力上升就会上升地越快，考虑到该阶段列车并未发挥实际的制动力，即未产生实际的制动效果，制动系统不会对列车产生实际的制动冲击。因此，该阶段使得制动缸中的制动压力快速上升不会影响列车的舒适性，但可以提高制动系统的响应时间，提高响应的速度，同时，还能够降低空走时间的离散程度。因此，在具体实施时，第一制动目标值的大小会设置地较高，例如，至少高于预设的目标阈值，而目标阈值的设定，可以根据实际列车的相关参数进行设定。

进一步的，在一种具体实施方式中，步骤S102中的为目标节车提供对应于空走阶段的耗时的第一制动目标值，包括：

根据计算出的空走阶段的耗时，按照预设的对应关系确定第一制动目标值的大小，其中，空走阶段的耗时与第一制动目标值的大小呈正相关；

为目标节车提供确定出的第一制动目标值。

该种实施方式中，进一步地提高第一制动目标值的大小。第一制动目标值的大小与空走阶段的耗时呈正相关，也就是计算出的空走时间越长，主控EBCU为目标节车的EBCU提供的第一制动目标值越大，使得空走阶段，目标节车的制动压力的变化速率越大，进一步降低了空走时间，提高制动系统的响应速度。当然，该种实施方式中，相较于在空走时间较长的情况下计算出的第一制动目标值，当空走时间较短时计算出的第一制动目标值自然会更小些，但也是一个较大的数值，即至少高于预设的目标阈值。

步骤S103：在确定目标节车结束空走阶段之后，通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值；其中，总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关。

目标节车的第二制动目标值是变化的数值，具体的，是一个逐渐增大直至等于目标节车的总制动目标值的数值，且不同时间段其增大的速度不同，也就使得制动压力的变化速度不同。可以通过对制动环路中的比例阀的调节，实现不同大小的第二制动目标值以及第一制动目标值。

主控EBCU可以实时地获得目标节车的当前的制动压力值，当目标节车的总制动目标值与该制动压力的差值越大时，主控EBCU向目标节车提供的第二制动目标值的变化速度就越快，也就使得制动压力的上升速度越快。相应的，随着制动压力的不断上升，目标节车的总制动目标值与制动压力的差值会越来越小，此时主控EBCU向目标节车提供的第二制动目标值的变化速度就越来越慢，也就使得制动压力的上升速度越来越慢，可参见图3，制动压力越趋近于总制动目标值，上升地越来越平缓。图3中还列出了现有技术中的制动压力的变化曲线以便于观察，可与看出，本申请的方案中，由于制动压力越趋近于总制动目标值，上升地就越平缓，有利于提高列车的舒适度，并且达到总制动目标值的耗时更短，提高了制动系统的响应速度。

并且需要说明的是，主控EBCU在确定出各节列车的第二制动目标值时，也是会基于各节车的制动率相等的原则。此外，第二制动目标值的初始值可以设置地较低，以避免列车突然产生一个较大的冲击力，影响列车的舒适性。例如在一种具体实施方式中，目标节车的总制动目标值为45bar，第一制动目标值为固定的50bar，第二制动目标值由10bar逐渐上升至45bar。

应用本发明实施例所提供的制动系统冲击限制的实现方法，应用于主控EBCU中，包括：向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值，目标节车为列车各节车中的任意一节车；在目标节车处于空走阶段时，为目标节车提供对应于空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制目标节车的制动缸中的制动压力提升；在确定目标节车结束空走阶段之后，通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值；其中，总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关。

在本发明的一种具体实施方式中，通过以下步骤计算空走阶段的耗时；

将目标节车的制动缸中制动压力为0的时刻作为第一时刻；

将第一时刻之后，目标节车接收到总制动目标值的时刻作为第二时刻；

判断第二时刻与第一时刻的差值是否高于预设的极限缓解时间；

若是，则将极限缓解时间作为计算出的缓解持续时间；

若否，则将第二时刻与第一时刻的差值作为计算出的缓解持续时间；

根据计算出的缓解持续时间计算空走阶段的耗时。

空走阶段的耗时可以用来判断空走阶段是否结束，因此，每次进行制动时，可以预先计算目标节车此次制动的空走阶段的耗时。由于制动夹钳的回位程度与缓解的持续时间有关，而制动夹钳的回位程度不同，使得制动夹钳贴闸所需的流量也就不同，进而有着不同的空走时间。因此，该种实施方式中，当第二时刻与第一时刻的差值低于预设的极限缓解时间时，将该差值作为计算出的缓解持续时间。由于制动夹钳在一段时间后可以达到完全回位的状态，因此当第二时刻与第一时刻的差值高于预设的极限缓解时间时，将极限缓解时间作为计算出的缓解持续时间。

在确定出缓解持续时间之后，可以根据计算出的缓解持续时间计算空走阶段的耗时，通常，可以将确定出的缓解持续时间乘以一预设系数，得出的结果作为空走阶段的耗时。并且，不同实施方式中，该预设系数可以不同，在缓解持续时间较长时，预设系数可以设置地较小，相应的，在缓解持续时间较短时，预设系数可以设置地较大，使得计算出的空走时间更加接近于真实的空走时间。这是因为空走时间会受到制动压力上升速度的影响，当缓解持续时间较长时，相较于短的缓解持续时间，此时空走时间会更长，而在部分实施方式中，此时会为其提供更大的第一制动目标值，使得制动压力的上升速度更快，由于提供了更大的第一制动目标值，在一定程度上缩短了空走时间，因此可以预设一个较小的系数。当然，通过预设系数来计算出空走时间仅是一种常用的方案，在其他实施方式中，还可以利用其他的算法，根据缓解持续时间计算出空走阶段的耗时，并不影响本发明的实施。

在本发明的一种具体实施方式中，通过以下步骤确定目标节车结束空走阶段：

在目标节车的制动缸中的制动压力高于预设压力值时，确定目标节车结束空走阶段，并且在目标节车接收总制动目标值之后的时间达到计算出的空走阶段的耗时时，确定目标节车结束空走阶段。

通常，可以根据计算出的空走阶段的耗时，即空走时间来确定目标节车是否结束了空走阶段，但计算出的空走时间存在误差，特别是当制动夹钳回位过程受到撞击、振动等影响时，会大为增加缓解持续时间的计算误差，也就使得计算出的空走时间误差加大。因此，该种实施方式，当目标节车的制动缸中的制动压力高于预设压力值时，便确定出目标节车结束了空走阶段，当然，如果目标节车接收总制动目标值之后的时间达到了计算出的空走时间，也会确定目标节车结束了空走阶段。也就是说，这两个条件中的任意一个成立，便确定目标节车结束了空走阶段。这样的实施方式，能够有效地避免由于空走时间的计算误差，列车突然产生一个较大的制动冲击力的情况发生。

在本发明的一种具体实施方式中，步骤S103中的通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值，包括：

通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，基于闭环控制的方式，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值。

主控EBCU可以实时获得目标节车的制动缸的制动压力，以根据总制动目标值与制动压力的差值，确定相对应的第二制动目标值。而该种实施方式中，具体采用的是闭环控制的方式，例如，主控EBCU可以基于目标节车的总制动目标值，建立针对目标节车的制动压力变化曲线，将实时检测到的制动压力作为反馈量，来不断地调节第二制动目标值，使得目标节车的制动压力的变化符合建立的该制动压力变化曲线。闭环控制的方式简单稳定，能够有效地通过对第二制动目标值的调节，实现对制动压力的控制。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

在确定目标节车开启缓解进程之后，基于闭环控制的方式，控制目标节车的制动缸中的制动压力由总制动目标值的大小逐渐降低至0；其中，总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关。

在开启缓解进程时，也可以基于闭环控制的方式。具体的，可以实时检测目标节车的制动压力，当总制动目标值与制动压力的差值越大时，即制动压力越小时，可以控制制动压力降低地越快，即此时制动压力的变化率较大。而制动压力越大，越趋近于总制动目标值时，需要控制制动压力缓慢变化，即此时制动压力的变化率较小，以降低冲击。在进行缓解进程时，可以通过闭环控制去控制缓解环路中的相关电磁阀，以使得制动压力的变化符合要求。

在本发明的一种具体实施方式中，主控EBCU为通过以下步骤确定的EBCU：

当司机室占有端的EBCU与其他的各EBCU之间不存在通信故障时，将司机室占有端的EBCU确定为主控EBCU；

当司机室占有端的EBCU与其他的各EBCU之间存在通信故障时，将司机室非占有端的EBCU确定为主控EBCU。

考虑到司机室占有端的EBCU可能会存在通信异常的情况，因此，需要判断司机室占有端的EBCU是否与其他的各EBCU之间存在通信故障。具体的，可以由一个预设的EBCU进行判断。而该种实施方式中，该预设的EBCU为司机室非占有端的EBCU。当然，在其他实施方式中，也可以预设为其他的任意一个从控EBCU，并不影响本发明的实施。

该种实施方式中，由司机室非占有端的EBCU判断司机室占有端的EBCU是否存在通信故障，如果司机室占有端的EBCU存在通信故障，司机室非占有端的EBCU将无法接收到相关标记，则将司机室非占有端的EBCU确定为主控EBCU。当然，当司机室占有端的EBCU与司机室非占有端的EBCU之间不存在通信故障时，将司机室占有端的EBCU确定为主控EBCU。

相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种制动系统冲击限制的实现系统，下文描述的制动系统冲击限制的实现系统与上文描述的制动系统冲击限制的实现系统方法可相互对应参照。

参见图4所示，为本发明中一种制动系统冲击限制的实现系统的结构示意图，该系统应用于主控EBCU中，包括以下模块：

总制动目标值确定模块401，用于向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值，目标节车为列车各节车中的任意一节车；

空走阶段处理模块402，用于在目标节车处于空走阶段时，为目标节车提供对应于空走阶段的耗时的第一制动目标值，以控制目标节车的制动缸中的制动压力提升；

压力建立阶段处理模块403，用于在确定目标节车结束空走阶段之后，通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值；其中，总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关。

在本发明的一种具体实施方式中，空走阶段处理模块402，具体用于：

在目标节车处于空走阶段时，根据计算出的空走阶段的耗时，按照预设的对应关系确定第一制动目标值的大小，为目标节车提供确定出的第一制动目标值以控制目标节车的制动缸中的制动压力提升。其中，空走阶段的耗时与第一制动目标值的大小呈正相关；

在本发明的一种具体实施方式中，通过以下模块计算空走阶段的耗时；

第一时刻确定模块，用于将目标节车的制动缸中制动压力为0的时刻作为第一时刻；

第二时刻确定模块，用于将第一时刻之后，目标节车接收到总制动目标值的时刻作为第二时刻；

缓解持续时间判断模块，用于判断第二时刻与第一时刻的差值是否高于预设的极限缓解时间；若是，则将极限缓解时间作为计算出的缓解持续时间；若否，则将第二时刻与第一时刻的差值作为计算出的缓解持续时间；

空走时间计算模块，用于根据计算出的缓解持续时间计算空走阶段的耗时。

在本发明的一种具体实施方式中，通过空走阶段结束确定模块确定目标节车结束空走阶段，该空走阶段结束确定模块具体用于：

在本发明的一种具体实施方式中，总制动目标值确定模块401，具体用于采集每一节车的载荷信息，按照各节车的制动率相等的原则，向目标节车发送目标节车所需的总制动目标值。

在本发明的一种具体实施方式中，压力建立阶段处理模块403，具体用于在确定目标节车结束空走阶段之后，通过向目标节车提供的变化的第二制动目标值，基于闭环控制的方式，控制目标节车的制动缸中的制动压力逐渐增大至总制动目标值。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

缓解阶段处理模块，用于在确定目标节车开启缓解进程之后，基于闭环控制的方式，控制目标节车的制动缸中的制动压力由总制动目标值的大小逐渐降低至0；其中，总制动目标值与制动压力的差值，与制动压力的变化率呈正相关。

在本发明的一种具体实施方式中，通过主控EBCU确定模块来确定主控EBCU，该主控EBCU确定模块具体用于：

相应于上面的方法和系统实施例，本发明实施例还提供了一种制动系统冲击限制的实现设备，可与制动系统冲击限制的实现方法及系统相互对应参照，参见图5所示，为本发明中一种制动系统冲击限制的实现设备的结构示意图，该设备应用于主控EBCU中，包括：

存储器501，用于存储制动系统冲击限制程序；

处理器502，用于执行制动系统冲击限制程序以实现上述任一实施例中的制动系统冲击限制的实现方法的步骤。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims

1.一种制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，应用于主控电子制动控制单元EBCU中，包括：

2.根据权利要求1所述的制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，所述为所述目标节车提供对应于所述空走阶段的耗时的第一制动目标值，包括：

为所述目标节车提供确定出的所述第一制动目标值。

3.根据权利要求2所述的制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，通过以下步骤计算所述空走阶段的耗时；

若是，则将所述极限缓解时间作为计算出的缓解持续时间；

根据计算出的所述缓解持续时间计算所述空走阶段的耗时。

4.根据权利要求3所述的制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，通过以下步骤确定所述目标节车结束所述空走阶段：

5.根据权利要求1所述的制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，所述向目标节车发送所述目标节车所需的总制动目标值，包括：

6.根据权利要求1所述的制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，所述通过向所述目标节车提供的变化的第二制动目标值，控制所述目标节车的所述制动缸中的制动压力逐渐增大至所述总制动目标值，包括：

7.根据权利要求6所述的制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，还包括：

8.根据权利要求1至7任一项所述的制动系统冲击限制的实现方法，其特征在于，所述主控电子制动控制单元EBCU为通过以下步骤确定的EBCU：

当司机室占有端的EBCU与其他的各EBCU之间不存在通信故障时，将所述司机室占有端的EBCU确定为所述主控电子制动控制单元EBCU；

当司机室占有端的EBCU与其他的各EBCU之间存在通信故障时，将司机室非占有端的EBCU确定为所述主控电子制动控制单元EBCU。

9.一种制动系统冲击限制的实现系统，其特征在于，应用于主控电子制动控制单元EBCU中，包括：

10.一种制动系统冲击限制的实现设备，其特征在于，应用于主控电子制动控制单元EBCU中，包括：

存储器，用于存储制动系统冲击限制程序；

处理器，用于执行所述制动系统冲击限制程序以实现权利要求1至8任一项所述的制动系统冲击限制的实现方法的步骤。