CN115339431A - 一种汽车用降噪制动硬管及降噪方法 - Google Patents

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Abstract

一种汽车用降噪制动硬管及降噪方法，包括第一硬管本体、第二硬管本体和降噪单元；降噪单元设置在第一硬管本体和第二硬管本体之间；降噪单元包括降噪壳体和流量控制阀体；降噪壳体的一端连接第一硬管本体，另一端连接第二硬管本体；流量控制阀体设置在降噪壳体内，且能够在降噪壳体内沿轴向移动，流量控制阀体用于控制制动液正反向流动的流量。本发明在制动总泵和ESC连接的管路中增加一缓冲装置，在正常制动时，制动液的流量正常，确保正常制动时的制动力。当液压回流时候，制动管路中，进行截留，使回流的速度变慢，减小液压冲击，从而减小振动带来的噪音。

Description

一种汽车用降噪制动硬管及降噪方法
技术领域
本发明属于汽车制动系统降噪技术领域，特别涉及一种汽车用降噪制动硬管及降噪方法。
背景技术
目前制动系统普遍采用液压制动，在制动过程中，制动踏板在回位和制动管路液压调节的时候，制动管路中液压会有脉冲，导致异响发生，通过管路传递到驾驶舱。现在电动汽车没有传统的发动机，制动管路内的液压波动产生的异响问题突显出来，严重影响车辆的NVH性能；目前主要解决的办法是增加车身防火墙的隔音，来减小噪音传递到驾驶舱内。但这种方式不能从根本上解决噪音问题，还增加制造成本的问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种汽车用降噪制动硬管及降噪方法，以解决现有制动系统降噪方式不能从根本上解决噪音问题，还增加制造成本的问题。
为实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种汽车用降噪制动硬管，包括第一硬管本体、第二硬管本体和降噪单元；降噪单元设置在第一硬管本体和第二硬管本体之间；
降噪单元包括降噪壳体和流量控制阀体；降噪壳体的一端连接第一硬管本体，另一端连接第二硬管本体；流量控制阀体设置在降噪壳体内，且能够在降噪壳体内沿轴向移动，流量控制阀体用于控制制动液正反向流动的流量。
进一步的，流量控制阀体包括十字板和支撑板，十字板的四个端部的同一侧均垂直设置有支撑板，且十字板的中心处设置有圆孔。
进一步的，降噪壳体内设置有阀体固定座，阀体固定座的中心处设置有通孔，阀体固定座和降噪壳体内侧壁过盈配合，阀体固定座位于第二硬管本体一侧的端部。
进一步的，流量控制阀体有支撑板的一侧朝向第一硬管本体的一端，另一侧能够贴合在阀体固定座上。
进一步的，制动液正向流动时，流量控制阀体移动到第一硬管本体一侧，制动液从流量控制阀体的四周和中心孔流动。
进一步的，制动液反向流动时，流量控制阀体移动到阀体固定座一侧，且与阀体固定座贴合，制动液从流量控制阀体的中心孔流动。
进一步的，第一硬管本体和ESC控制器总成连接，第二硬管本体和制动总泵连接。
进一步的，一种汽车用降噪制动硬管的降噪方法，包括以下步骤：
制动液从制动总泵通过ESC控制器流向四轮制动器，流量控制阀体移动到第一硬管本体一侧，制动液从流量控制阀体的四周和中心孔流动，正常制动；
制动液发生波动或者冲击时，制动液需要迅速从ESC控制器流向制动总泵，流量控制阀体移动到阀体固定座一侧，且与阀体固定座贴合，流量控制阀体四周的通道被阀体固定座挡住，制动液从流量控制阀体的中心孔流动，减小制动液对制动管路冲击，避免制动管路发生震动，进一步避免产生液压噪音。
与现有技术相比，本发明有以下技术效果：
本发明在制动总泵和ESC连接的管路中增加一缓冲装置，在正常制动时，制动液的流量正常，确保正常制动时的制动力。当液压回流时候，制动管路中，进行截留，使回流的速度变慢，减小液压冲击，从而减小振动带来的噪音。增加一个缓冲装置，当制动液从制动总泵流向ESC时，可以实现不产生阻力，制动总泵出油口到ESC进油口的压力相同；当制动液从ESC流向制动总泵时，会产生缓冲，避免制动液回流速度过快，产生液压噪音，提升车辆的NVH性能。
附图说明
图1是本发明的应用装配示意图；
图2是本发明的爆炸示意图；
图3是本发明的图2的局部放大图；
图4是制动总泵建压模式时内部示意图；
图5是图4的内部侧视图；
图6制动总泵泄压模式下的内部示意图；
图7是图6的内部侧视图。
其中：
1、制动总泵，2、制动硬管，3、ESC控制器总成；21、第一硬管本体，22、降噪壳体，23、流量控制阀体，24、阀体固定座，25、第二硬管本体。
具体实施方式
以下结合附图对本发明进一步说明：
请参阅图1至图5，本发明汽车是制动总泵和ESC之间的管路中间，增加一个缓冲装置，当制动液从制动总泵流向ESC时，可以实现不产生阻力，制动总泵出油口到ESC进油口的压力相同；当制动液从ESC流向制动总泵时，会产生一点缓冲，避免制动液回流速度过快，产生液压噪音。提升车辆的NVH性能。
如图1和图2，一种具有降噪功能的汽车用制动硬管是连接在制动总泵与ESC控制器之间，主要给ESC输入制动液。主要涉及的零件有制动总泵1，制动硬管2，ESC控制器总成3；其中具备降噪功能的汽车用制动硬管由第一硬管本体21，降噪壳体22，流量控制阀体23，阀体固定座24，第二硬管本体25组成。
具体的：
一种汽车用降噪制动硬管，包括第一硬管本体21、第二硬管本体25和降噪单元；降噪单元设置在第一硬管本体21和第二硬管本体25之间；
降噪单元包括降噪壳体22和流量控制阀体23；降噪壳体22的一端连接第一硬管本体21，另一端连接第二硬管本体25；流量控制阀体23设置在降噪壳体22内，且能够在降噪壳体22内沿轴向移动，流量控制阀体23用于控制制动液正反向流动的流量。
流量控制阀体23包括十字板和支撑板，十字板的四个端部的同一侧均垂直设置有支撑板，且十字板的中心处设置有圆孔。
降噪壳体22内设置有阀体固定座24，阀体固定座24的中心处设置有通孔，阀体固定座24和降噪壳体22内侧壁过盈配合，阀体固定座24位于第二硬管本体25一侧的端部。
流量控制阀体23有支撑板的一侧朝向第一硬管本体21的一端，另一侧能够贴合在阀体固定座24上。
阀体固定座24与降噪壳体22通过过盈配合，固定在一起；其中流量控制阀体可以通过制动液的流动方向在降噪壳体22中进行移动。
工作原理：
在制动管路中间增加流量控制阀体，通过管路中制动液的不同的流向，可以自动控制制动液的流量。
制动工况：制动液从制动总泵通过ESC控制器流向四轮制动器，如图3所示，流量控制阀体23凸起部分指向流动方向，制动液从图5中深色区域流过，其中截面积较大，流速快，满足正常的制动需求。在正常制动时，制动液的流量正常，确保正常制动时的制动力。
若由于ESC工作或者其他原因导致制动液发生波动或者冲击时，制动液需要迅速从ESC控制器流向制动总泵时，如图7所示，由于液压力在作用，流量控制阀体23平面部分指向流动方向，流量控制阀体23与阀体固定座24，制动液只能通过流量控制阀体23中间的圆形小孔通过，减小制动液对制动管路等冲击，避免制动管路发生震动，避免产生液压噪音。
当液压回流时候，制动管路中，进行截留，使回流的速度变慢，减小液压冲击，从而减小振动带来的噪音。
实际应该中，可以根据需要调整流量控制阀体23中间的圆形小孔大小，既满足流量需要，同时减低液体冲击噪音。

Claims (8)

1.一种汽车用降噪制动硬管，其特征在于，包括第一硬管本体(21)、第二硬管本体(25)和降噪单元；降噪单元设置在第一硬管本体(21)和第二硬管本体(25)之间；
降噪单元包括降噪壳体(22)和流量控制阀体(23)；降噪壳体(22)的一端连接第一硬管本体(21)，另一端连接第二硬管本体(25)；流量控制阀体(23)设置在降噪壳体(22)内，且能够在降噪壳体(22)内沿轴向移动，流量控制阀体(23)用于控制制动液正反向流动的流量。
2.根据权利要1所述的一种汽车用降噪制动硬管，其特征在于，流量控制阀体(23)包括十字板和支撑板，十字板的四个端部的同一侧均垂直设置有支撑板，且十字板的中心处设置有圆孔。
3.根据权利要求2所述的一种汽车用降噪制动硬管，其特征在于，降噪壳体(22)内设置有阀体固定座(24)，阀体固定座(24)的中心处设置有通孔，阀体固定座(24)和降噪壳体(22)内侧壁过盈配合，阀体固定座(24)位于第二硬管本体(25)一侧的端部。
4.根据权利要求3所述的一种汽车用降噪制动硬管，其特征在于，流量控制阀体(23)有支撑板的一侧朝向第一硬管本体(21)的一端，另一侧能够贴合在阀体固定座(24)上。
5.根据权利要求4所述的一种汽车用降噪制动硬管，其特征在于，制动液正向流动时，流量控制阀体(23)移动到第一硬管本体(21)一侧，制动液从流量控制阀体(23)的四周和中心孔流动。
6.根据权利要求4所述的一种汽车用降噪制动硬管，其特征在于，制动液反向流动时，流量控制阀体(23)移动到阀体固定座(24)一侧，且与阀体固定座(24)贴合，制动液从流量控制阀体(23)的中心孔流动。
7.根据权利要求1所述的一种汽车用降噪制动硬管，其特征在于，第一硬管本体(21)和ESC控制器总成(3)连接，第二硬管本体(25)和制动总泵(1)连接。
8.一种汽车用降噪制动硬管的降噪方法，其特征在于，基于权利要求1至7任意一项所述的一种汽车用降噪制动硬管，包括以下步骤：
制动液从制动总泵通过ESC控制器流向四轮制动器，流量控制阀体移动到第一硬管本体一侧，制动液从流量控制阀体的四周和中心孔流动，正常制动；
制动液发生波动或者冲击时，制动液需要迅速从ESC控制器流向制动总泵，流量控制阀体移动到阀体固定座一侧，且与阀体固定座贴合，流量控制阀体四周的通道被阀体固定座挡住，制动液从流量控制阀体的中心孔流动，减小制动液对制动管路冲击，避免制动管路发生震动，进一步避免产生液压噪音。
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