CN115320679B - 一种基于实际运行图的列车晚点分析方法 - Google Patents

一种基于实际运行图的列车晚点分析方法 Download PDF

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CN115320679B CN202211205202.0A CN202211205202A CN115320679B CN 115320679 B CN115320679 B CN 115320679B CN 202211205202 A CN202211205202 A CN 202211205202A CN 115320679 B CN115320679 B CN 115320679B
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Abstract

一种基于实际运行图的列车晚点分析方法。首先提出整合图定计划线方法。然后构建晚点分析模型，并提出四种不同的模型单元数据加载方法。最后提出以列车运行实际节点为单位的晚点分析方法，根据节点类型不同分布设计其早晚点分析方法。实现在本调度台即可查看在列车在路局调度管辖内所有调度区段、车站的运行早晚点情况，通过列车晚点的横向和纵向运行分析，追溯本调度台内调度管辖范围的各列车晚点产生的原因。本调度台仅能查看到其管辖范围内及其相邻分界口车站的列车早晚点，对于大量跨台、跨局运行列车只能通过查询台查看，且运行图界面仅能够看出节点早晚点情况，无法得知造成该早晚点的原因。

Description

一种基于实际运行图的列车晚点分析方法
技术领域
本发明涉及一种分析方法，尤其涉及一种基于实际运行图的列车晚点分析方法，属于列车调度管理技术领域。
背景技术
列车调度指挥系统是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。分散调度集中系统是调度中心对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术装备。列车调度指挥系统和分散调度集中系统是各铁路局集团公司用于调度指挥列车的重要系统。运行图终端时列车调度指挥系统和分散调度集中系统中的核心子系统，列车运行图是体现列车运行时间和空间关系的表示图，是用来表示在某一调度区段内列车在各车站的到达时刻和出发时刻等相关信息的技术文件。每个调度区段仅显示其调度管辖范围内及其相邻分界口的列车运行计划。通过运行图可知列车实际运行的早晚点，列车实际运行的到达早晚点由实际到达时刻和图定到达时刻相减得到，列车实际运行的出发早晚点由实际出发时刻和图定出发时刻相减得到，列车实际运行的早晚点通常以圆圈内的分钟形式显示各列车运行线节点处，当早晚点分钟数大于等于60分钟时以“小时:分钟”的形式显示各列车运行线节点处。早点时圆圈和分钟数显示红色，晚点时圆圈和分钟数显示蓝色。
现有技术中采用的技术方案为：设置运行图查询子系统，由运行图查询服务器和运行图查询终端组成。运行图查询终端配置各调度区段的底图，通过调度区段切换方式向运行图查询服务器请求对应调度区段的列车运行计划线，运行图查询服务器接收运行图查询终端发送的列车运行计划申请后，从数据库取相关数据，给对应的运行图查询终端发送请求响应。运行图查询终端上显示查询获得的对应调度区段列车运行计划信息，进而查看各列车运行计划线节点上的早晚点信息。
然而，现有技术存在如下缺陷：本调度台运行图终端仅能查看到本调度区段管辖范围内及其相邻分界口车站的列车实际的早晚点，由于大部分调度台调度管辖范围内的列车跨台、跨局运行，若查看本台晚点列车在相邻及其他调度台的运行早晚点情况，通过设置的查询终端查询各调度区段的列车运行早晚点情况。在运行图界面仅能够看出节点的早晚点情况，无法得知造成该早晚的原因。运行图查询终端界面同运行图终端，以调度台为单位，不便于查看某条运行线的在车站的晚点及区间运行情况。
发明内容
本发明目的是实现以调度区段为单位的图定计划线整合成全局图定计划线，以调度区段为单位的列车计划线整合成全局列车计划线，在本调度台即可查看在列车在路局调度管辖内所有调度区段、车站的运行早晚点情况，通过列车晚点的横向和纵向运行分析，追溯本调度台内调度管辖范围的各列车晚点产生的原因，将分析结果直观展示给调度员。该方法在枢纽调度台的作用效果明显。
本发明技术方案如下：基于实际运行图的列车晚点分析方法，其特征为，包括如下步骤：
步骤1：整合图定计划线方法：以调度台为单位，取各调度台的所有图定计划线，加载到图定计划线链表中；设置整合图定计划线链表为/>，图定计划线链表由若干个图定计划线组成，图定计划线由若干个节点组成；
步骤2：构建晚点分析模型：以调度台为单位，构建列车晚点分析模型，并对每个模型单元进行加载数据；调度台内一条实际运行线为一个模型单元；一个模型单元由台内实际运行线、接续车组信息/>、综合运行线信息链表/>和以整合图定计划线节点为单位的节点晚点分析链表/>；其中，接续车组信息/>是指包含台内实际运行线的列车在担当此运营任务之前，该车组所担当其他运营任务的车次记录；综合运行线信息链表/>由该列车在局内运行时涉及到的各列车整合图定计划线信息及其所对应的各调度台实际运行线信息链表的综合运行线信息单元组成；每个综合运行信息单元/>由其对应的整合图定计划线/>和相关的实际运行线链表/>构成。/>由若干个相关的实际运行线/>构成；
步骤3：实现对晚点分析：逐个对每个列车晚点分析模型单元进行分析，从后向前遍历综合运行线信息链表；对于每个综合运行信息单元/>，从后向前遍历其对应的整合图定计划线/>的节点；分析对象是整合图定计划线/>中每个节点对应的实际运行线节点。
有益效果
实现以调度区段为单位的图定计划线整合成全局图定计划线，以调度区段为单位的列车计划线整合成全局列车计划线，在本调度台即可查看在列车在路局调度管辖内所有调度区段、车站的运行早晚点情况，通过列车晚点的横向和纵向运行分析，追溯本调度台内调度管辖范围的各列车晚点产生的原因，将分析结果直观展示给调度员。该方法在枢纽调度台的作用效果明显。
附图说明
图 1 整合图定计划线方法流程示意图。
具体实施方式
一、整合图定计划线
1、图定计划线相关背景知识介绍
图定计划线的设置：铁路局以调度区段为单位对局管辖范围内的列车调度指挥，列车图定计划线是列车在一定时期内的参考标准计划，其根据列车实际运行径路，以途经车站所属调度区段为单位，划分为多个子图定线，图定计划线虽然被划分成多段，但是其图定线ID是唯一的。调度台运行图底图设计：调度台的运行图底图由路局调度所专业人员设计，一般根据线路走向及列车运行径路，设计运行图底图的各子图，为清晰地看出接入本调度台的接入车站和交出调度台的交出车站，在设计运行图底图的子图时可能会将相邻台的车站也加入本台的底图中，这类车站的计划不由此调度台下达，在此调度台仅起复视作用，但是图定计划运行线及实际计划运行线中会包含这类车站。举例说明：如该流程示意图：制定列车运行计划，在局管内经过10个车站，/>、/>和/>隶属于A调度台，/>、/>、/>和/>隶属于B调度台，/>、/>和隶属于C调度台；该计划在A调度台显示4个车站，/>、/>、/>和/>，其中/>和/>为同一个车站，隶属于B调度台；该计划在B调度台显示5个车站，/>、/>、/>、/>和/>，其中和/>为同一个车站，隶属于C调度台；该计划在C调度台显示4个车站，/>、/>、/>和，其中/>和为/>同一个车站，隶属于B调度台；/>和/>为同一个车站，隶属于C调度台。由此可见，图定列车运行计划的整合并不是简单的将各调度台的子图定列车运行计划拼接。
2、整合图定计划线方法
整合图定计划线方法的流程示意图如图1所示。
（1）初始化数据。以调度台为单位，取各调度台的所有图定计划线，加载到图定计划线链表中。设置整合图定计划线链表为/>。图定计划线链表由若干个图定计划线组成，图定计划线由若干个节点组成。
（2）整合图定计划线。
对中每一条图定计划线/>：
1）使用图定计划线的图定ID，先判断该运行线是否在中存在。若存在，则不再处理。若不存在，则按如下步骤进行整合。
2）在中将与/>的图定ID相同的图定计划线存入临时链表中/>。
3）创建整合图定计划线，其图定ID同/>。
4）依次对同一图定ID的图定计划线临时链表中每一条图定计划线的每一个节点/>进行整合：
使用节点的站码、到达时刻、出发时刻判断该节点是否在图定计划线中存在，若存在，则整合该节点的接入线别和交出线别。若不存在，则以节点为模板创建节点加载到整合图定计划线的节点链表中。
整合该节点的接入线别和交出线别方法：若待整合运行线节点的接入线别不为空值，且其在整合图定计划线中对应节点/>的线别为空值，则将/>的接入线别赋值给/>的接入线别；若待整合运行线节点/>的交出线别不为空值，且其在整合图定计划线中对应节点/>的线别为空值，则将/>的交出线别赋值给/>的交出线别。
新创建的节点加载到整合图定计划线的节点链表中规则：节点需按照到达车站的先后顺序进行排列，将节点/>的到达时刻与整合图定计划线节点链表中每个节点/>到达时刻比较，若/>，则将/>加入到/>前面，否则继续与下一个节点进行比较，若节点/>的到达时刻大于整合图定计划线节点链表中最后一个节点的到达时刻，则将其加入在整合图定计划线节点链表的尾端。
5）对整合图定计划线节点链表中每一节点赋值：
点序：从1开始依次递增1。
站名：根据站码找到其站名进行赋值。
调度台信息：根据车站实际隶属调度台进行更新。
二、构建晚点分析模型
以调度台为单位，选取的时间范围可自定义，本发明中以每天24小时（00:00-23:59）为例进行说明。构建列车晚点分析模型，调度台内一条实际运行线为一个模型单元。一个模型单元由台内实际运行线、接续车组信息/>、综合运行线信息链表和以整合图定计划线节点为单位的节点晚点分析链表。其中，接续车组信息/>是指包含台内实际运行线的列车在担当此运营任务之前，该车组所担当其他运营任务的车次记录；综合运行线信息链表由该列车在局内运行时涉及到的各列车整合图定计划线信息及其所对应的各调度台实际运行线信息链表的综合运行线信息单元/>组成。每个综合运行信息单元/>由其对应的整合图定计划线/>和相关的实际运行线链表/>构成。由若干个相关的实际运行线/>构成。
对每一个模型单元进行加载数据。按台内实际运行线首节点是否隶属于本台及台内实际运行线头类型，提出四种不同的模型单元数据加载方法；
台内实际运行线首节点所在车站属于本台：当运行线头标志为始发：如果存在接续车组：采用加载方法1；如果不存在接续车组：采用加载方法2；当运行线头标志为接入：采用加载方法3；当台内实际运行线首节点所在车站不属于本台：采用加载方法4。
（1）加载方法1：
1） 台内实际运行线。
创建副本后加载入模型单元。
2）接续车组信息。
根据台内实际运行线的首节点到达车次号，在车组接续信息链表中找到对应的车组信息，创建副本后加载入模型单元。
3）综合运行线信息链表。
首先，在接续车组信息中从后向前先找到台内实际运行线/>对应的车次信息。
未找到时：不做处理，继续向前查找，直到找到。
根据找到的车次信息在/>中找到其对应的整合图定计划线信息/>，创建副本后加载入/>。
判断台内实际运行线，是否为转圈车。
判断方法：记录台内实际运行线内第一个隶属于本台的节点序号和最后一个隶属于本台的节点序号，在判断在两者序号之间对应的节点车站是否存在非隶属于本台的节点，若不存在，则为非转圈车；若存在，则为转圈车。
台内实际运行线为非转圈车时：
创建台内实际运行线/>的副本，作为/>加入对应的/>中；
记录已找到对应的实际运行线首节点的到达时刻/>。为后面获取相关实际运行线作参考；
更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
台内实际运行线为转圈车时：
从后向前遍历其对应整合图定计划线的节点，参照台内运行计划线的最后一个所属本台内的节点，找到其在整合图定计划线中的对应节点，即分析的起始节点，该节点及其之前的节点均为待分析的节点。
将其对应的整合图定计划线信息/>中的待分析节点按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台。
从后向前分别找到整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线。
★ 最后一段为实际运行线，创建台内实际运行线/>的副本，作为/>加入对应的/>中，并记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
★ 非最后一段时，根据分段后得到的子图定计划首节点的车次号、车站、调度台及，在数据库中找其最相近的节点，进而通过该节点中的列车ID获取到该实际运行信息，并创建其副本，作为/>加入对应的/>中。记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
台内实际运行线为转圈车时：
首次找到时：创建综合运行线信息单元，加入综合运行线信息链表。
根据找到的车次信息在/>中找到其对应的整合图定计划线信息/>，创建副本后加载入/>。
从后向前遍历其对应整合图定计划线/>的节点，按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台。
从后向前分别找到得到的整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线。
根据分段后得到的子图定计划首节点的车次号、车站、调度台及/>，在数据库中找其最相近的节点，进而通过该节点中的列车ID获取到该实际运行信息，并创建其副本，作为/>加入对应的/>中。记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
（2）加载方法2：
1）台内实际运行线。
创建副本后加载入模型单元。
2）接续车组信息。
无需加载。
3）综合运行线信息链表。
创建综合运行线信息单元/>，加入综合运行线信息链表/>。
根据台内实际运行线/>的首节点到达车次在/>中找到其对应的整合图定计划线信息/>，创建副本后加载入/>。
判断台内实际运行线，是否为转圈车。判断方法同加载方法1中的判断台内实际运行线是否为转圈车的方法。
台内实际运行线为非转圈车时：
创建台内实际运行线的副本，作为加入对应的中。
记录已找到对应的实际运行线首节点的到达时刻/>。为后面获取相关实际运行线作参考。
更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
台内实际运行线为转圈车时：
从后向前遍历其对应整合图定计划线的节点，参照台内运行计划线的最后一个所属本台内的节点，找到其在整合图定计划线中的对应节点，即分析的起始节点，该节点及其之前的节点均为待分析的节点。
将其对应的整合图定计划线信息/>中的待分析节点按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台。
从后向前分别找到整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线。
最后一段为实际运行线/>，创建台内实际运行线/>的副本，作为/>加入对应的/>中，并记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
非最后一段时，根据分段后得到的子图定计划首节点的车次号、车站、调度台及，在数据库中找其最相近的节点，进而通过该节点中的列车ID获取到该实际运行信息，并创建其副本，作为/>加入对应的/>中。记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
（3）加载方法3：
1）台内实际运行线。
创建副本后加载入模型单元。
2）综合运行线信息链表。
3）首先，创建综合运行线信息单元，加入综合运行线信息链表。
4）根据台内实际运行线的首节点到达车次号，在/>中找到其对应的整合图定计划线信息/>，创建副本后加载入/>。
5）从后向前遍历首条整合图定计划线的每个节点，参照台内运行计划线的最后一个所属本台内的节点，找到其在整合图定计划线中的对应节点，即分析的起始节点，该节点及其之前的节点均为待分析的节点。
6）将其对应的整合图定计划线信息中的待分析节点按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台。
7）从后向前分别找到整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线。
最后一段为实际运行线/>，创建台内实际运行线/>的副本，作为/>加入对应的/>中，并记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
非最后一段时，根据分段后得到的子图定计划首节点的车次号、车站、调度台及，在数据库中找其最相近的节点，进而通过该节点中的列车ID获取到该实际运行信息，并创建其副本，作为/>加入对应的/>中。记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合图定运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
8）若不存在接续车组信息，则已完成综合运行线信息的加载，否则继续。
9）在接续车组信息中从后向前先找到台内实际运行线/>对应的车次信息。
未找到时：不做处理，继续向前查找，直到找到。
首次找到时：根据台内实际运行线/>对应的整合图定计划线/>的首节点找到其对应实际运行线/>中的节点，记录此节点的到达时刻为/>。
首次找到后：创建综合运行线信息单元/>，加入综合运行线信息链表。
根据找到的车次信息在/>中找到其对应的整合图定计划线信息/>，创建副本后加载入/>。
从后向前遍历其对应整合图定计划线/>的节点，按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台。
从后向前分别找到得到的整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线。
根据分段后得到的子图定计划首节点的车次号、车站、调度台及/>，在数据库中找其最相近的节点，进而通过该节点中的列车ID获取到该实际运行信息，并创建其副本，作为/>加入对应的/>中。记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
10）接续车组信息。
根据台内实际运行线对应的整合图定计划线的首节点的到达车次号，在车组接续信息链表/>中找到对应的车组信息，若存在，则创建副本后加载入模型单元。
（4）加载方法4：
1）台内实际运行线。
创建副本后加载入模型单元。
2）综合运行线信息链表。
3）首先，创建综合运行线信息单元，加入综合运行线信息链表。
4）根据台内实际运行线中首个隶属于本台节点的到达车次号，在/>中找到其对应的整合图定计划线信息/>，创建副本后加载入/>。
5）从后向前遍历首条整合图定计划线的每个节点，参照台内运行计划线的最后一个所属本台内的节点，找到其在整合图定计划线中的对应节点，即分析的起始节点，该节点及其之前的节点均为待分析的节点。
6）将其对应的整合图定计划线信息中的待分析节点按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台。
7）从后向前分别找到整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线。
最后一段为实际运行线/>，创建台内实际运行线/>的副本，作为/>加入对应的/>中，并记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
非最后一段时，根据分段后得到的子图定计划首节点的车次号、车站、调度台及，在数据库中找其最相近的节点，进而通过该节点中的列车ID获取到该实际运行信息，并创建其副本，作为/>加入对应的/>中。记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合图定运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
8）若不存在接续车组信息，则已完成综合运行线信息的加载，否则继续。
9）在接续车组信息中从后向前先找到台内实际运行线/>对应的车次信息。
未找到时：不做处理，继续向前查找，直到找到。
首次找到时：根据台内实际运行线/>对应的整合图定计划线/>的首节点找到其对应实际运行线/>中的节点，记录此节点的到达时刻为/>。
首次找到后：创建综合运行线信息单元/>，加入综合运行线信息链表。
根据找到的车次信息在/>中找到其对应的整合图定计划线信息/>，创建副本后加载入/>。
从后向前遍历其对应整合图定计划线/>的节点，按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台。
从后向前分别找到得到的整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线。
根据分段后得到的子图定计划首节点的车次号、车站、调度台及/>，在数据库中找其最相近的节点，进而通过该节点中的列车ID获取到该实际运行信息，并创建其副本，作为/>加入对应的/>中。记录已找到的对应实际运行线首节点的到达时刻/>。更新其对应的整合运行线信息/>中相关节点关联的实际运行线ID及对应节点的点序。
10）接续车组信息。
根据台内实际运行线对应的整合图定计划线的首节点的到达车次号，在车组接续信息链表/>中找到对应的车组信息，若存在，则创建副本后加载入模型单元。
三、晚点分析方法
1、方法概述
逐个对每个列车晚点分析模型单元进行分析。从后向前遍历综合运行线信息链表。对于每个综合运行信息单元/>，从后向前遍历其对应的整合图定计划线/>的节点。分析对象是整合图定计划线/>中每个节点对应的实际运行线节点。
将节点类型划分为始发首节点、接入首节点、终到尾节点和一般节点，更新每个整合图定计划线节点的类型。然后根据不同的节点类型分别进行晚点分析。（备注：此处的节点类型特指整合图定线按节点隶属调度台分段后节点在分段后的子整合图定线中的类型）
节点类型的划分方法：对于整合图定线中的各节点：
点序等于1时：始发类型节点。
点序等于节点总数时；终到类型节点。
点序大于1且小于节点总数时：
当前节点的隶属调度台与其上一节点的隶属调度台不一致且当前节点的隶属调度台与其下一节点的隶属调度台一致：接入类型节点。
其他情况：一般类型节点。
2、始发类型节点晚点分析
（1）找整合图定计划线节点对应的实际运行线和实际节点
根据整合图定计划线节点的关联实际运行线ID，在对应的实际运行线链表中找到其对应的实际运行线/>。然后根据整合图定线计划线节点/>的关联节点点序，在找到的实际运行线中找到对应的实际节点/>。
（2）初始化相关数据。
1）节点晚点分析单元。
节点晚点分析单元包含节点的基本信息和其早晚点分析数据。
2）相关实际运行图数据。
实际运行图数据的取值范围：结束时刻的前12小时至/>结束时刻的后3小时。取此调度台在该时间范围的实际运行线数据、车站封锁数据、车站慢行数据、区间封锁数据、区间慢行数据及综合天窗数据，记为/>、/>、/>、、/>和/>。
（3）始发首节点出发晚点分析。
1）从车组接续角度分析。
根据其对应的实际运行线节点的出发车次号，在其属于的综合运行线信息链表/>中找其接续前车的实际运行线/>。
若其对应的实际运行线无接续前车，则不认为是由于同车组的前续列车到达晚点造成的接续时分不足导致的始发列车出发晚点。
若其对应的实际运行线存在接续前车，若满足公式（1），则认为前续列车终端晚点导致后车接车间隔不足进而造成始发晚点。记录：接续时分不满足导致始发晚点(接续前车晚点=X27，不满足接续时分X28/X29，始发晚点=X30)。
（1）
（2）
（3）
（4）
其中，X27为接续前车终到的晚点分钟数，X28为，X29为/>，X30表示始发首节点的出发晚点分钟数。/>表示两接续列车的预计接续时分，/>表示两接续列车的参考接续时分，/>表示列车/>在节点/>所属的接续车站的图定出发时刻，表示前续列车/>在节点/>所属的接续车站的实际到达时刻，/>表示两接续列车的图定接续时分，/>表示前续列车/>在节点/>所属的接续车站的图定到达时刻。
2）从发车时间间隔角度分析。
在实际运行线数据中，根据节点/>所在车站的发车线路，找到其相邻的前车/>。
若相邻的前车不存在，则不认为是由于发车间隔导致的始发首节点发车晚点。
若相邻的前车存在，若满足如下公式（5），则认为由于前车晚点使不满足最小发车间隔导致的始发首节点发车晚点。记录：发车间隔不足导致始发晚点(X31-X32-X33)。
（5）
（6）
（7）/>
（8）
其中，X31为，X32为/>，X33为/>。/>表示此两相邻列车的预计发车时间间隔，/>表示此两相邻列车的参考发车时间间隔，/>表示列车/>在车站的图定出发时刻，/>表示前车/>在车站/>的实际出发时刻，表示两相邻列车的参考发车时间间隔，/>表示前车/>在车站/>的图定出发时刻。
3）从出发站车站封锁角度分析。
在车站封锁链表中找节点/>所属车站的车站封锁，若满足公式（9），则认为由于遇车站封锁导致始发晚点。记录：遇车站封锁导致始发晚点X34。
（9）
其中，X34为始发晚点时分。表示节点/>所属的车站，/>表示车站封锁的开始时刻，/>表示车站封锁的结束时刻。
4）从出发站车站慢行角度分析。
在车站慢行链表 中找节点 所属车站的车站封锁，若满足公式（10），则认为由于遇车站慢行导致始发晚点。记录：遇车站慢行导致始发晚点X35。
（10）
其中，X35为始发晚点时分。表示节点/>所属的车站，/>表示车站慢行的开始时刻，/>表示车站慢行的结束时刻。
5）从区间封锁角度分析。
根据列车始发首节点/>和其下一节点/>及其运行所在区间线路，在区间封锁链表/>中找到对应的区间封锁，若满足公式（11），则认为由于遇区间封锁导致始发晚点。记录：遇区间封锁导致始发晚点X36。
（11）
其中，X36为始发晚点时分。表示区间封锁的开始时刻，/>表示区间封锁的结束时刻，/>表示列车/>始发首节点的下一节点图定到达时刻，。
6）从下一站到发线是否空闲角度分析。
在实际运行线数据中，针对经过列车/>始发首节点的下一节点所属车站的每趟列车，使用公式（12）判断是否股道可用。若满足公式（12），则认为由于下一车站股道不空闲导致始发晚点。记录：下一车站股道不空闲导致始发晚点X37。
（12）
其中，X37为始发晚点时分。表示节点/>所属的车站，/>表示列车/>在车站/>的到达时刻，/>表示列车/>在车站/>的出发时刻，/>，/>表示列车在车站/>的图定到达时刻。
7）从下一站车站封锁角度分析。
在车站封锁链表中找列车/>始发首节点的下一节点所属车站的车站封锁，若满足公式（13），则认为由于遇下一车站封锁导致始发晚点。记录：遇下一车站封锁导致始发晚点X38。
（13）
此处X38为始发晚点时分。表示车站封锁的开始时刻，/>表示车站封锁的结束时刻，/>。
3、接入类型节点晚点分析
（1）找整合图定计划线节点对应的实际运行线和实际节点。
根据整合图定计划线节点的关联实际运行线ID，在对应的实际运行线链表中找到其对应的实际运行线/>。然后根据整合图定线计划线节点/>的关联节点点序，在找到的实际运行线中找到对应的实际节点/>。
（2）初始化相关数据。
1）节点晚点分析单元。
节点晚点分析单元包含节点的基本信息和其早晚点分析数据。
2）相关实际运行图数据。
实际运行图数据的取值范围：结束时刻的前12小时至/>结束时刻的后3小时。取此调度台在该时间范围的实际运行线数据、车站封锁数据、车站慢行数据、区间封锁数据、区间慢行数据及综合天窗数据，记为/>、/>、/>、、/>和/>。
（3）接入节点到达晚点与出发晚点计算。
根据公式（14）和（15）计算接入节点到达晚点与出发晚点时分。
（14）
（15）
其中，表示列车/>在车站/>的到达晚点分钟，/>表示/>在车站/>的出发晚点分钟，/>表示列车/>在车站/>的到达时刻，/>表示列车/>在车站/>的图定到达时刻，/>表示列车/>在车站/>的出发时刻，/>表示列车/>在车站/>的图定出发时刻。
（4）接入节点到达晚点分析。
1）从区间运行时分角度分析
找该实际节点的上一实际节点。
根据整合图定计划线节点的点序在整合图定计划线中找到其上一节点。再根据/>的关联实际运行线ID在对应的实际运行线链表/>中找到其对应的实际运行线/>。由/>的关联节点点序，找到其上一实际节点/>。
上一实际节点的出发时刻早晚点分析。
根据公式（16）计算上一实际节点的出发时刻早晚点。
（16）
其中，表示列车/>在节点/>所属车站的出发晚点时分，表示列车/>在节点/>所属车站的实际出发时刻，/>表示列车在节点/>所属车站的图定出发时刻。
若/>，则记录内容1：接入首节点(X39-X40-X41)到达晚点X42，上一节点X43出发早点X44分钟。此处X39为列车/>的车次号，X40为列车/>的列车ID，X41为车站/>的站名，X42为/>，X43为节点/>对应的车站名称，X44为/>的绝对值。
若/>，则记录内容1：接入首节点(X45-X46-X47)到达晚点X48，上一节点X49正点出发。此处X45为列车/>的车次号，X46为列车/>的列车ID，X47为车站/>的站名，X48为/>，X49为节点/>对应的车站名称。
若/>，则记录内容1：接入首节点(X50-X51-X52)到达晚点X53，上一节点X54出发晚点X55分钟。此处X50为列车/>的车次号，X51为列车/>的列车ID，X52为车站的站名，X53为/>，X54为节点/>对应的车站名称，X55为/>。
区间运行时分分析
根据公式（17）和（18）计算接入时的实际区间运行时分和图定区间运行时分。
（17）
（18）
（19）
其中，表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点与/>的区间运行时分，/>表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点/>与/>的图定区间运行时分，/>表示区间运行时分的变化值。
若/>，则记录内容2：区间运行压缩X101分钟。此处X101为/>的绝对值。
若/>，则记录内容2：区间运行增加X102分钟。此处X102为/>。
分析结果：记录内容1和记录内容2。
2）从区间慢行角度分析。
根据列车在节点/>与/>所在区间的运行线路，在车站慢行链表中找到对应的区间慢行，若满足公式（20），则认为由于区间慢行导致该台接入首节点到达晚点。记录：遇区间慢行导致接入首节点X57到达晚点X58。
（20）/>
其中，X57为列车的车次号，X58为/>，/>表示节点/>与/>间的区间慢行开始时刻，/>表示节点/>与/>间的区间慢行结束时刻。
3）从接车时间间隔角度分析。
在实际运行线数据中，根据节点/>所在车站的接车线路，找到其相邻的前车/>。
若相邻的前车不存在，则不认为是由于接车间隔导致的接入首节点接车晚点。
若相邻的前车存在，若满足公式（21），则认为由于前车接入晚点使不满足最小接车时间间隔导致的接入首节点接车晚点。记录：接车间隔不足导致始发晚点(X59-X60-X61-X62)。
（21）
（22）
（23）
（24）
其中，X59为，X60为/>，X61为/>，X62为/>，/>表示列车/>在节点/>车站的预计到达时刻，/>表示相邻接车前车/>在此站的实际到达时刻，/>表示此两相邻列车的参考接车时间间隔，/>表示此两相邻列车的图定接车时间间隔，/>表示相邻接车前车/>在此站的图定到达时刻。
4）从接入站到发线是否空闲角度分析
在实际运行线数据中，针对经过列车/>在节点/>所属车站及其使用的到发线的每趟列车，使用公式（25）判断当时是否到发线可用。若满足公式（25），则认为由于接入站到发线不空闲导致接入首节点接车晚点。记录：车站股道不空闲导致接入首节点接车晚点X63。
（25）/>
其中，X63为，/>表示节点/>所属的车站，/>表示列车/>在节点所属车站的预计到达时刻，参照公式（22），/>表示列车/>在车站/>的到达时刻，/>表示列车/>在车站/>的出发时刻，/>。
5）从接入站车站慢行角度分析
在车站慢行链表中找节点/>所属车站的车站封锁，若满足公式（26），则认为由于遇车站慢行导致接入首节点接车晚点。记录：遇车站慢行导致接入首节点接车X64。
（26）
其中，X64为；/>表示节点/>所属的车站，/>表示车站慢行的开始时刻，/>表示车站慢行的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻。
6）从接入站车站封锁角度分析
在车站封锁链表中找节点/>所属车站的车站封锁，若满足公式（27），则认为由于遇车站封锁导致接入首节点接车晚点。记录：遇车站封锁导致接入首节点接车晚点X65。
（27）
其中，X65为；/>表示节点/>所属的车站，/>表示车站封锁的开始时刻，/>表示车站封锁的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻。
（5）接入节点出发晚点分析。
1）从作业情况角度分析
计算列车在车站的作业时分和图定作业时分。
（28）
（29）
（30）/>
其中，表示列车/>在节点/>所属车站的作业延迟情况，/>表示列车/>在节点/>所属车站的作业时分，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定作业时分。
若，则记录：车站作业提前X103分钟。其中X103为/>的绝对值。
若，则记录：车站作业延迟X104分钟。其中X104为/>。
2）从发车间隔角度分析
在实际运行线数据中，根据节点/>所在车站的发车线路，找到其相邻的前车/>。
若相邻的前车不存在，则不认为是由于发车间隔导致的接入首节点发车晚点。
若相邻的前车存在，若满足如下公式（31），则认为由于前车晚点使不满足最小发车间隔导致的接入首节点发车晚点。记录：发车间隔不足导致接入首节点发车晚点(X66-X67-X68)。
（31）
（32）
（33）
（34）
其中，X66为，X67为/>，X68为/>，/>表示此两相邻列车的预计发车时间间隔，/>表示此两相邻列车的参考发车时间间隔，/>表示此两相邻列车的图定发车时间间隔，/>表示列车/>节点/>所属车站的图定出发时刻，/>表示前车/>在节点/>所属车站的实际出发时刻。
3）从出发站车站封锁角度分析。
在车站封锁链表中找节点/>所属车站的车站封锁，若满足公式（35），则认为由于遇车站封锁导致始发晚点。记录：遇车站封锁导致接入首节点发车晚点X69。
（35）
其中，X69为。/>表示节点/>所属的车站，/>表示车站封锁的开始时刻，/>表示车站封锁的结束时刻。
4）从出发站车站慢行角度分析。
在车站慢行链表中找节点/>所属车站的车站封锁，若满足公式（36），则认为由于遇车站慢行导致始发晚点。记录：遇车站慢行导致接入首节点发车晚点X70。
(36)
其中，X70为。/>表示节点/>所属的车站，/>表示车站慢行的开始时刻，/>表示车站慢行的结束时刻。
5）从区间封锁角度分析。
根据列车接入首节点/>和其下一节点/>及其运行所在区间线路，在区间封锁链表/>中找到对应的区间封锁，若满足公式（37），则认为由于遇区间封锁导致始发晚点。记录：遇区间封锁导致接入首节点发车晚点X71。
（37）
其中，X71为。/>表示区间封锁的开始时刻，/>表示区间封锁的结束时刻，/>表示列车/>接入首节点的下一节点图定到达时刻，。
6）从出发站的下一车站到发线是否空间角度分析。
在实际运行线数据中，针对经过列车/>接入首节点的下一节点所属车站的每趟列车，使用公式（38）判断是否股道可用。若满足公式（38），则认为由于下一车站到发线不空闲导致接入首节点出发晚点。记录：下一车站股道不空闲导致接入首节点发车晚点X72。
（38）/>
其中，X72为。/>表示节点/>所属的车站，/>表示列车/>在车站/>的到达时刻，/>表示列车/>在车站/>的出发时刻，/>，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻。
7）从出发站的下一车站封锁角度分析
在车站封锁链表中找列车/>接入首节点的下一节点所属车站的车站封锁，若满足公式（39），则认为由于遇下一车站封锁导致接入首节点出发晚点。记录：遇下一车站封锁导致接入首节点出发晚点X73。
（39）
其中，X73为。/>表示节点/>所属的车站，/>表示车站封锁的开始时刻，/>表示车站封锁的结束时刻。
4、终到类型节点晚点分析
（1）找整合图定计划线节点对应的实际运行线和实际节点。
根据整合图定计划线节点的关联实际运行线ID，在对应的实际运行线链表中找到其对应的实际运行线/>。然后根据整合图定线计划线节点/>的关联节点点序，在找到的实际运行线中找到对应的实际节点/>。
（2）初始化相关数据。
1）节点晚点分析单元。
节点晚点分析单元包含节点的基本信息和其早晚点分析数据。
2）相关实际运行图数据。
实际运行图数据的取值范围：结束时刻的前12小时至/>结束时刻的后3小时。取此调度台在该时间范围的实际运行线数据、车站封锁数据、车站慢行数据、区间封锁数据、区间慢行数据及综合天窗数据，记为/>、/>、/>、、/>和/>。
（3）终到尾结点到达节点晚点分析。
首先，根据公式（14）计算终到尾结点的到达晚点时分。然后对终到尾节点的到达晚点进行分析。
1）从区间运行时分角度分析。
找该实际节点的上一实际节点。
根据整合图定计划线终到尾节点的点序在整合图定计划线中找到其上一节点/>。再根据/>的关联实际运行线ID在对应的实际运行线链表/>中找到其对应的实际运行线，通常情况为/>。由/>的关联节点点序，找到其上一实际节点。
上一实际节点的出发时刻早晚点分析。
根据公式（40）计算上一实际节点的出发时刻早晚点。
（40）
其中，表示列车/>在节点/>所属车站的出发晚点时分，表示列车/>在节点/>所属车站的实际出发时刻，/>表示列车在节点/>所属车站的图定出发时刻。
若/>，则记录内容1：终到尾节点(X74-X75-X76)到达晚点X4，上一节点X77出发早点X78分钟。此处X74为列车/>的车次号，X75为列车/>的列车ID，X76为节点所属车站的站名，X77为/>，X78为节点/>对应的车站名称，X6为/>的绝对值。
若/>，则记录内容1：终到尾节点(X79-X80-X81)到达晚点X82，上一节点X83正点出发。此处X79为列车/>的车次号，X80为列车/>的列车ID，X81为车站/>的站名，X82为/>，X83为节点/>对应的车站名称。
若/>，则记录内容1：终到尾节点(X84-X85-X86)到达晚点X87，上一节点X88出发晚点X89分钟。此处X84为列车/>的车次号，X85为列车/>的列车ID，X86为车站的站名，X87为/>，X88为节点/>对应的车站名称，X89为/>。
区间运行时分分析。
根据公式（41）和（42）计算接入时的实际区间运行时分和图定区间运行时分。
（41）/>
（42）
（43）
其中，表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点与/>的区间运行时分，/>表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点/>与/>的图定区间运行时分，/>表示区间运行时分的变化值。
若/>，则记录内容2：区间运行压缩X90分钟。此处X90为/>的绝对值。
若/>，则记录内容2：区间运行增加X91分钟。此处X91为/>。
分析结果：记录内容1和记录内容2。
2）从区间慢行角度分析。
根据列车在节点/>与/>所在区间的运行线路，在区间慢行链表中找到对应的区间慢行，若满足公式（44），则认为由于区间慢行导致此终到尾节点到达晚点。记录：遇区间慢行导致终到尾节点X92到达晚点X93。
（44）
其中，X92为列车的车次号，X93为/>，/>表示节点/>与/>间的区间慢行开始时刻，/>表示节点/>与/>间的区间慢行结束时刻。
3）从接车时间间隔角度分析。
在实际运行线数据中，根据节点/>所在车站的接车线路，找到其相邻的前车/>。
若相邻的前车不存在，则不认为是由于接车间隔导致的终到尾节点接车晚点。
若相邻的前车存在，若满足公式（45），则认为由于前车接入晚点使不满足最小接车时间间隔导致的终到尾节点到达晚点。记录：接车间隔不足导致终到尾结点到达晚点(X94-X95-X96-X97)。
（45）
（46）/>
（47）
（48）
其中，X94为，X95为/>，X96为/>，X97为/>，/>表示列车/>在节点/>车站的预计到达时刻，/>表示相邻接车前车/>在此站的实际到达时刻，/>表示此两相邻列车的参考接车时间间隔，/>表示此两相邻列车的图定接车时间间隔，/>表示相邻接车前车/>在此站的图定到达时刻。
4）从终到站到发线是否空闲角度分析。
在实际运行线数据中，针对经过列车/>在节点/>所属车站及其使用的到发线的每趟列车，使用公式（49）判断当时终到站是否到发线可用。若满足公式（49），则认为由于终到站到发线不空闲导致终到尾节点到达晚点。记录：车站股道不空闲导致终到尾节点到达晚点X98。
（49）
其中，X98为，/>表示节点/>所属的车站，/>表示列车/>在节点所属车站的预计到达时刻，参照公式（46），/>表示列车/>在车站/>的到达时刻，表示列车/>在车站/>的出发时刻，/>。
5）从终到站车站慢行角度分析。
在车站慢行链表中找节点/>所属车站的车站封锁，若满足公式（50），则认为由于遇车站慢行导致终到尾节点到达晚点。记录：遇车站慢行导致终到尾节点到达晚点X99。
（50）
其中，X99为；/>表示节点/>所属的车站，/>表示车站慢行的开始时刻，/>表示车站慢行的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻。
6）从终到站车站封锁角度分析。
在车站封锁链表中找节点/>所属车站的车站封锁，若满足公式（51），则认为由于遇车站封锁导致终到尾节点到达晚点。记录：遇车站封锁导致终到尾节点到达晚点X100。
（51）
其中，X100为；/>表示节点/>所属的车站，/>表示车站封锁的开始时刻，/>表示车站封锁的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻。
5、一般类型节点晚点分析
（1）找整合图定计划线节点对应的实际运行线和实际节点。
根据整合图定计划线节点的关联实际运行线ID，在对应的实际运行线链表中找到其对应的实际运行线/>。然后根据整合图定线计划线节点/>的关联节点点序，在找到的实际运行线中找到对应的实际节点/>。
（2）初始化相关数据。
1）节点晚点分析单元。
节点晚点分析单元包含节点的基本信息和其早晚点分析数据。
2）相关实际运行图数据。
实际运行图数据的取值范围：结束时刻的前12小时至/>结束时刻的后3小时。取此调度台在该时间范围的实际运行线数据、车站封锁数据、车站慢行数据、区间封锁数据、区间慢行数据及综合天窗数据，记为/>、/>、/>、、/>和/>。
（3）一般节点到达晚点与出发晚点计算。
根据公式（14）和（15）计算接入节点到达晚点与出发晚点。
（4）一般节点到达晚点分析。
方法同终到节点的到达晚点分析。
（5）一般节点出发晚点分析。
方法同接入节点的出发晚点分析。
本调度台仅能查看到本调度区段管辖范围内及其相邻分界口车站的列车实际的早晚点，对于大量的跨台、跨局运行列车只能通过运行图查询终端查询列车在相邻及其他调度台的运行早晚点情况，且运行图界面仅能够看出节点的早晚点情况，无法得知造成该早晚的原因。为克服这一缺陷，提出一种基于实际运行图的列车晚点分析方法。首先提出整合图定计划线方法，将调度区段为单位的图定计划线整合成全局图定计划线。然后构建晚点分析模型，并提出四种不同的模型单元数据加载方法。最后提出以列车运行实际节点为单位的晚点分析方法，根据节点类型的不同，具体提出始发类型节点晚点分析方法、接入类型节点晚点分析方法、终到类型节点晚点分析方法和一般类型节点晚点分析方法。实现在本调度台即可查看在列车在路局调度管辖内所有调度区段、车站的运行早晚点情况，通过列车晚点的横向和纵向运行分析，追溯本调度台内调度管辖范围的各列车晚点产生的原因，将分析结果直观展示给调度员。该方法在枢纽调度台的作用效果明显。
以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述 的只是本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下本发明还会有各 种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明的范围内。本发明要求的保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims (1)

1.基于实际运行图的列车晚点分析方法，其特征为，包括如下步骤：
步骤1：整合图定计划线方法：以调度台为单位，取各调度台的所有图定计划线，加载到图定计划线链表tdxList中；设置整合图定计划线链表为ItgaTdxList，图定计划线链表由若干个图定计划线组成，图定计划线由若干个节点组成；
步骤2：构建晚点分析模型：以调度台为单位，构建列车晚点分析模型，并对每个模型单元进行加载数据；调度台内一条实际运行线为一个模型单元；一个模型单元由台内实际运行线Li、接续车组信息Gi、综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList和以整合图定计划线节点为单位的节点晚点分析链表trnNodeDelayAnalysisList组成；其中，接续车组信息Gi是指包含台内实际运行线的列车在担当此运营任务之前，该车组所担当其他运营任务的车次记录；综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList由该列车在局内运行时涉及到的各列车整合图定计划线信息及其所对应的各调度台实际运行线信息链表的综合运行线信息单元组成；每个综合运行信息单元/>由其对应的整合图定计划线/>和相关的实际运行线链表trnLineListe构成；trnLineListe由若干个相关的实际运行线/>构成；
步骤3：实现对晚点分析：逐个对每个列车晚点分析模型单元进行分析，从后向前遍历综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList；对于每个综合运行信息单元从后向前遍历其对应的整合图定计划线/>的节点；分析对象是整合图定计划线/>中每个节点对应的实际运行线节点；
对tdxList中每一条台内实际运行线Li进一步包括如下内容：
1)使用图定计划线的图定ID，先判断该运行线是否在ItgaTdxList中存在，若存在，则不再处理，若不存在，则按如下步骤进行整合；
2)在tdxList中将与Li的图定ID相同的图定计划线存入临时链表中tdxTmpList；
3)创建整合图定计划线其图定ID同Li；
4)依次对同一图定ID的图定计划线临时链表tdxTmpList中每一条图定计划线的每一个节点Ni,j进行整合；
5)对整合图定计划线节点链表中每一节点赋值：
点序：从1开始依次递增1；
站名：根据站码找到其站名进行赋值；
调度台信息：根据车站实际隶属调度台进行更新；
其中：依次对同一图定ID的图定计划线临时链表tdxTmpList中每一条图定计划线的每一个节点Ni,j进行整合进一步包括如下内容：
使用节点的站码、到达时刻、出发时刻判断该节点是否在图定计划线中存在，若存在，则整合该节点的接入线别和交出线别；若不存在，则以节点为模板创建节点加载到整合图定计划线的节点链表中；
整合节点的接入线别和交出线别方法：若待整合运行线节点Ni,j的接入线别不为空值，且其在整合图定计划线中对应节点的线别为空值，则将Ni,j的接入线别赋值给/>的接入线别；若待整合运行线节点Ni,j的交出线别不为空值，且其在整合图定计划线中对应节点的线别为空值，则将Ni,j的交出线别赋值给/>的交出线别；
新创建的节点加载到整合图定计划线的节点链表中规则：节点需按照到达车站的先后顺序进行排列，将节点/>的到达时刻与整合图定计划线节点链表中每个节点/>到达时刻比较，若/>则将/>加入到/>前面，否则继续与下一个节点进行比较，若节点/>的到达时刻大于整合图定计划线节点链表中最后一个节点的到达时刻，则将其加入在整合图定计划线节点链表的尾端；
所述步骤2进一步包括如下内容：对每一个模型单元进行加载数据，按台内实际运行线首节点是否隶属于本台及台内实际运行线头类型，设定不同的模型单元数据加载方法：
加载方法1：
1)台内实际运行线Li，创建副本后加载入模型单元；
2)接续车组信息Gi：根据台内实际运行线Li的首节点到达车次号，在车组接续信息链表trnConnGroupList中找到对应的车组信息，创建副本后加载入模型单元；
3)综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList：在接续车组信息Gi中从后向前先找到台内实际运行线Li对应的车次信息：未找到时：不做处理，继续向前查找，直到找到；首次找到时：创建综合运行线信息单元加入综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList；
加载方法2：
1)台内实际运行线Li，创建副本后加载入模型单元；
2)接续车组信息Gi，无需加载；
3)综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList：创建综合运行线信息单元加入综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList；根据台内实际运行线Li的首节点到达车次在ItgaTdxList中找到其对应的整合图定计划线信息/>创建副本后加载入/>判断台内实际运行线，是否为转圈车；
加载方法3：
1)台内实际运行线Li，创建副本后加载入模型单元；
2)综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList：创建综合运行线信息单元加入综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList；根据台内实际运行线Li的首节点到达车次号，在ItgaTdxList中找到其对应的整合图定计划线信息/>创建副本后加载入/>从后向前遍历首条整合图定计划线信息/>的每个节点，参照台内运行计划线的最后一个所属本台内的节点，找到其在整合图定计划线中的对应节点，即分析的起始节点，该节点及其之前的节点均为待分析的节点；将其对应的整合图定计划线信息/>中的待分析节点按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台；从后向前分别找到整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线；若不存在接续车组信息Gi，则已完成综合运行线信息的加载，否则继续；在接续车组信息Gi中从后向前先找到台内实际运行线Li对应的车次信息；
3)接续车组信息Gi：根据台内实际运行线对应的整合图定计划线的首节点的到达车次号，在车组接续信息链表trnConnGroupList中找到对应的车组信息，若存在，则创建副本后加载入模型单元；
加载方法4
1)台内实际运行线Li，创建副本后加载入模型单元；
2)综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList：
创建综合运行线信息单元加入综合运行线信息链表itgaTdxBTrnLineList；根据台内实际运行线Li中首个隶属于本台节点的到达车次号，在ItgaTdxList中找到其对应的整合图定计划线信息/>创建副本后加载入/>从后向前遍历首条整合图定计划线/>的每个节点，参照台内运行计划线的最后一个所属本台内的节点，找到其在整合图定计划线中的对应节点，即分析的起始节点，该节点及其之前的节点均为待分析的节点；将其对应的整合图定计划线信息/>中的待分析节点按相邻调度区段信息进行分段，每段内的节点相邻、时间连续且车站隶属于同一个调度台；从后向前分别找到整合图定计划线分段后的每一段子图定计划线对应的实际运行线；若不存在接续车组信息Gi，则已完成综合运行线信息的加载，否则继续；在接续车组信息Gi中从后向前先找到台内实际运行线Li对应的车次信息；
3)接续车组信息Gi：
根据台内实际运行线对应的整合图定计划线的首节点的到达车次号，在车组接续信息链表trnConnGroupList中找到对应的车组信息，若存在，则创建副本后加载入模型单元；
所述步骤3进一步包括如下内容：将节点类型划分为始发首节点、接入首节点、终到尾节点和一般节点，更新每个整合图定计划线节点的类型；然后根据不同的节点类型分别进行晚点分析；其中，节点类型的划分方法：对于整合图定线中的各节点：点序等于1时：始发类型节点；点序等于节点总数时；终到类型节点；点序大于1且小于节点总数时：当前节点的隶属调度台与其上一节点的隶属调度台不一致且当前节点的隶属调度台与其下一节点的隶属调度台一致：接入类型节点；其他情况：一般类型节点；
其中：接入类型节点晚点分析如下：
(1)找整合图定计划线节点对应的实际运行线和实际节点：
根据整合图定计划线节点的关联实际运行线ID，在对应的实际运行线链表trnLineListe中找到其对应的实际运行线/>然后根据整合图定线计划线节点/>的关联节点点序，在找到的实际运行线中找到对应的实际节点/>
(2)初始化相关数据：
1)节点晚点分析单元：节点晚点分析单元包含节点的基本信息和其早晚点分析数据；
2)相关实际运行图数据：实际运行图数据的取值范围：结束时刻的前12小时至/>结束时刻的后3小时；取此调度台在该时间范围的实际运行线数据、车站封锁数据、车站慢行数据、区间封锁数据、区间慢行数据及综合天窗数据，记为trnLineTmpList、staLockTmpList、staSlowTmpList、secLockTmpList、secSlowTmpList和skyLightTmpList；
(3)接入节点到达晚点与出发晚点计算
根据公式(14)和(15)计算接入节点到达晚点与出发晚点时分：
其中，表示列车/>在车站/>的到达晚点分钟，/>表示/>在车站/>的出发晚点分钟，/>表示列车/>在车站/>的到达时刻，/>表示列车/>在车站/>的图定到达时刻，/>表示列车/>在车站/>的出发时刻，/>表示列车/>在车站的图定出发时刻；
接入节点到达晚点分析如下：
1)从区间运行时分角度分析：找该实际节点的上一实际节点：根据整合图定计划线节点的点序在整合图定计划线中找到其上一节点/>再根据/>的关联实际运行线ID在对应的实际运行线链表trnLineListe中找到其对应的实际运行线/>由/>的关联节点点序，找到其上一实际节点/>上一实际节点的出发时刻早晚点分析：根据公式(16)计算上一实际节点的出发时刻早晚点：
其中，表示列车/>在节点/>所属车站的出发晚点时分，/>表示列车在节点/>所属车站的实际出发时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定出发时刻；区间运行时分分析：根据公式(17)-(19)计算接入时的实际区间运行时分和图定区间运行时分：
其中，表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点/>与/>的区间运行时分，/>表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点/>与的图定区间运行时分，Δtsec表示区间运行时分的变化值；
2)从区间慢行角度分析：
根据列车在节点/>与/>所在区间的运行线路，在车站慢行链表secSlowTmpList中找到对应的区间慢行，若满足公式(20)，则认为由于区间慢行导致台列车接入首节点到达晚点；记录：遇区间慢行导致接入首节点X5到达晚点X6：
其中，X5为列车的车次号，X6为/>表示节点/>与/>间的区间慢行开始时刻，/>表示节点/>与/>间的区间慢行结束时刻；
3)从接车时间间隔角度分析：
在实际运行线数据trnLineTmpList中，根据节点所在车站的接车线路，找到其相邻的前车/>
4)从接入站到发线是否空闲角度分析：
在实际运行线数据trnLineTmpLi中，针对经过列车在节点/>所属车站及其使用的到发线的每趟列车，使用公式(25)判断当时是否到发线可用；若满足公式(25)，则认为由于接入站到发线不空闲导致接入首节点接车晚点；记录：车站股道不空闲导致接入首节点接车晚点X7：
其中，X7为z表示节点/>所属的车站，/>表示列车/>在节点/>所属车站的预计到达时刻，参照公式(22)，/>表示列车l在车站z的到达时刻，/>表示列车l在车站z的出发时刻，l∈trnLineTmpList；
5)从接入站车站慢行角度分析
在车站慢行链表staSlowTmpList中找节点所属车站的车站封锁，若满足公式(26)，则认为由于遇车站慢行导致接入首节点接车晚点；记录：遇车站慢行导致接入首节点接车X8：
其中，X8为z表示节点/>所属的车站，Tz StaS-s表示车站慢行的开始时刻，Tz StaS-e表示车站慢行的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻；
6)从接入站车站封锁角度分析
在车站封锁链表staLockTmpList中找节点所属车站的车站封锁，若满足公式(27)，则认为由于遇车站封锁导致接入首节点接车晚点；记录：遇车站封锁导致接入首节点接车晚点X9：
其中，X9为z表示节点/>所属的车站，Tz StaL-s表示车站封锁的开始时刻，Tz StaL-e表示车站封锁的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻；
终到类型节点晚点分析如下：
(1)找整合图定计划线节点对应的实际运行线和实际节点：
根据整合图定计划线节点的关联实际运行线ID，在对应的实际运行线链表trnLineListe中找到其对应的实际运行线/>然后根据整合图定线计划线节点/>的关联节点点序，在找到的实际运行线中找到对应的实际节点/>
(2)初始化相关数据：
1)节点晚点分析单元：节点晚点分析单元包含节点的基本信息和其早晚点分析数据；
2)相关实际运行图数据：实际运行图数据的取值范围：结束时刻的前12小时至/>结束时刻的后3小时；取此调度台在该时间范围的实际运行线数据、车站封锁数据、车站慢行数据、区间封锁数据、区间慢行数据及综合天窗数据，记为trnLineTmpList、staLockTmpList、staSlowTmpList、secLockTmpList、secSlowTmpList和skyLightTmpList；
(3)终到尾结点到达节点晚点分析：
首先，根据公式(14)计算终到尾结点的到达晚点时分；然后对终到尾节点的到达晚点进行分析；
1)从区间运行时分角度分析：
找该实际节点的上一实际节点：根据整合图定计划线终到尾节点的点序在整合图定计划线中找到其上一节点/>再根据/>的关联实际运行线ID在对应的实际运行线链表trnLineListe中找到其对应的实际运行线，通常情况为/>由/>的关联节点点序，找到其上一实际节点/>
上一实际节点的出发时刻早晚点分析：根据公式(40)计算上一实际节点的出发时刻早晚点：
其中，表示列车/>在节点/>所属车站的出发晚点时分，/>表示列车/>在节点/>所属车站的实际出发时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定出发时刻；
区间运行时分分析：根据公式(41)和(42)计算接入时的实际区间运行时分和图定区间运行时分：
其中，表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点/>与/>的区间运行时分，/>表示整合图定线/>对应的实际运行线在相邻节点/>与的图定区间运行时分，Δtsec表示区间运行时分的变化值；
2)从区间慢行角度分析：
根据列车在节点/>与/>所在区间的运行线路，在区间慢行链表secSlowTmpList中找到对应的区间慢行，若满足公式(44)，则认为由于区间慢行导致此终到尾节点到达晚点；记录：遇区间慢行导致终到尾节点X17到达晚点X18：
其中，X17为列车的车次号，X18为/>表示节点/>与/>间的区间慢行开始时刻，/>表示节点/>与/>间的区间慢行结束时刻；
3)从接车时间间隔角度分析：
在实际运行线数据trnLineTmpList中，根据节点所在车站的接车线路，找到其相邻的前车/>
若相邻的前车不存在，则不认为是由于接车间隔导致的终到尾节点接车晚点；
若相邻的前车存在，若满足公式(45)，则认为由于前车接入晚点使不满足最小接车时间间隔导致的终到尾节点到达晚点；记录：接车间隔不足导致终到尾结点到达晚点(X19-X20-X21-X22)：
其中，X19为X20为/>X21为/>X22为/> 表示列车/>在节点车站的预计到达时刻，/>表示相邻接车前车/>在此站的实际到达时刻，/>表示此两相邻列车的参考接车时间间隔，/>表示此两相邻列车的图定接车时间间隔，/>表示相邻接车前车/>在此站的图定到达时刻；
从终到站到发线是否空闲角度分析如下：
在实际运行线数据trnLineTmpList中，针对经过列车在节点/>所属车站及其使用的到发线的每趟列车，使用公式(49)判断当时终到站是否到发线可用；若满足公式(49)，则认为由于终到站到发线不空闲导致终到尾节点到达晚点，记录：车站股道不空闲导致终到尾节点到达晚点X23：
其中，X23为z表示节点/>所属的车站，/>表示列车/>在节点/>所属车站的预计到达时刻，参照公式(46)，/>表示列车l在车站z的到达时刻，/>表示列车l在车站z的出发时刻，l∈trnLineTmpList；
5)从终到站车站慢行角度分析：
在车站慢行链表staSlowTmpList中找节点所属车站的车站封锁，若满足公式(50)，则认为由于遇车站慢行导致终到尾节点到达晚点，记录：遇车站慢行导致终到尾节点到达晚点X24：
其中，X24为z表示节点/>所属的车站，Tz StaS-s表示车站慢行的开始时刻，Tz StaS -e表示车站慢行的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻；
6)从终到站车站封锁角度分析：
在车站封锁链表staLockTmpList中找节点所属车站的车站封锁，若满足公式(51)，则认为由于遇车站封锁导致终到尾节点到达晚点，记录：遇车站封锁导致终到尾节点到达晚点X25：
其中，X25为z表示节点/>所属的车站，/>表示车站封锁的开始时刻，/>表示车站封锁的结束时刻，/>表示列车/>在节点/>所属车站的图定到达时刻。
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