CN115279710A - 车辆用玻璃及摄像机单元 - Google Patents

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CN115279710A CN202180020489.7A CN202180020489A CN115279710A CN 115279710 A CN115279710 A CN 115279710A CN 202180020489 A CN202180020489 A CN 202180020489A CN 115279710 A CN115279710 A CN 115279710A
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青木時彦
定金骏介
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Abstract

本发明提供一种抑制横重影产生的高品质的车辆用玻璃及摄像机单元。一种用于HUD的车辆用玻璃，包括玻璃基体(12)和玻璃基体(14)、以及夹在玻璃基体(12)与玻璃基体(14)之间的中间膜(16)，车辆用玻璃(1)的从中央朝横向的平均楔角即平均横楔角在0.04mrad以上且0.12mrad以下。

Description

车辆用玻璃及摄像机单元
技术领域
本发明涉及车辆用玻璃和摄像机单元。
背景技术
近年来，有时在汽车上搭载所谓的抬头显示器(HUD：Head Up Display)。作为HUD的显示部，有时使用应用了夹层玻璃的前窗玻璃。适用于前窗玻璃的夹层玻璃是在两块玻璃之间夹着中间膜而层叠成的。为了抑制HUD像的所谓重影(鬼影)产生，已知使中间膜的剖面形状为楔形。
在专利文献1及专利文献2中，公开了通过将平坦的热塑性片伸展而形成中间膜的楔角。在专利文献3、4和5中，公开了将楔形片和非楔形片重叠而成的楔形的中间膜。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特表第2018-505831号公报
专利文献2：日本专利特表第2018-518713号公报
专利文献3：日本专利特表第2008-532917号公报
专利文献4：国际公开第2019/012919号
专利文献5：日本专利第6444411号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
为形成中间膜的高楔角而将中间膜伸展过大的情况下，在位于前窗玻璃的左右区域的HUD区域中，会有横向的楔角(以下称为“横楔角”)增大、产生HUD像的横重影的可能性。如果产生HUD像的横重影，则HUD像的视认性就会降低。
此外，近年来，包括摄像机在内的各种传感器紧靠前窗玻璃设置的情况日益增多。在伸展过大的情况下，在位于挡风玻璃的中央区域的摄像机区域中，会有纵向的楔角(以下称为“纵楔角”)增大、产生摄像机区域的横透视重影的可能性。如果在摄像机区域产生横透视重影，则用于识别汽车前方状况的传感性能就会降低。
本发明是鉴于上述技术问题而完成的，其目的在于提供一种抑制了横重影产生的高品质的车辆用玻璃和摄像机单元。
解决技术问题的手段
本发明的车辆用玻璃是用于抬头显示器的车辆用玻璃，其具备两块玻璃基体和夹在所述两块玻璃基体之间的中间膜，所述车辆用玻璃的从中央朝横向的平均楔角即平均横楔角在0.04mrad以上且0.12mrad以下。
发明的效果
根据本发明，能够抑制横重影产生而提高品质。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的车辆用玻璃搭载在车辆上的状态的示意图。
图2A是本实施方式的车辆用玻璃的示意性俯视图。
图2B是本实施方式的车辆用玻璃的示意性俯视图。
图2C是本实施方式的车辆用玻璃的示意性俯视图。
图3A是沿图2的A-A线剖开的剖视图。
图3B是沿图2的B-B线剖开的剖视图。
图4是说明各种楔角的示意图。
图5A是说明局部横楔角的示意图。
图5B是说明局部横楔角的示意图。
图5C是说明局部横楔角的示意图。
图6是说明车辆用玻璃的制造方法的一例的示意性工序图。
具体实施方式
下面参照附图详细说明本发明的几种优选实施方式。此外，本发明不受以下说明的实施方式所限，并且实施方式中还包括多个实施方式组合而构成的实施方式。此外，关于数值，也包含四舍五入的范围。
(车辆)
图1是示出本发明的一个实施方式的车辆用玻璃搭载在车辆上的状态的示意图。如图1所示，本实施方式的车辆用玻璃1搭载在车辆V上。车辆用玻璃1是适用于车辆V的前窗玻璃的窗构件，用作为挡风玻璃。车辆V的内部(车内)是指例如设有驾驶员的驾驶席的车厢内。在车辆V的内部(车内)，与车辆用玻璃1相对地配置有摄像机C和HUD的投影部H。摄像机C例如是远红外摄像机或可见光摄像机。车辆用玻璃1、摄像机C和投影部AC构成本实施方式的摄像机单元100。
远红外线摄像机是检测远红外线的摄像机，通过检测来自车辆V外部的远红外线来拍摄车辆V外部的热图像。所谓远红外线，是指例如波长在8μm以上13μm以下的波长带的电磁波。
可见光摄像机是检测可见光的摄像机，通过检测来自车辆V外部的可见光来拍摄车辆V外部的可见光图像。可见光例如是波长在360nm以上830nm以下的波长带的电磁波。此外，在本实施方式的例子中，摄像机C是远红外摄像机或可见光摄像机，但也可以同时设置远红外摄像机和可见光摄像机这两者。
投影部H是将HUD用图像投影在车辆用玻璃1上的装置，即例如投影仪。
(车辆用玻璃)
图2A至图2C是本实施方式的车辆用玻璃的示意性俯视图。图3A是沿图2A的A-A线剖开的剖视图，图3B是沿图2A的B-B线剖开的剖视图。如图2A所示，以下，以车辆用玻璃1的上缘为上缘部1a，下缘为下缘部1b，一边侧缘为侧缘部1c，另一边侧缘为侧缘部1d。上缘部1a是在将车辆用玻璃1搭载在车辆V上时位于铅垂方向上侧的边缘部分。下缘部1b是在将车辆用玻璃1搭载在车辆V上时位于铅垂方向下侧的边缘部分。侧缘部1c是在将车辆用玻璃1搭载在车辆V上时位于一边侧缘侧的边缘部分。侧缘部1d则是在将车辆用玻璃1搭载在车辆V上时位于另一边侧缘侧的边缘部分。
以下，在平行于车辆用玻璃1的表面的方向中，将从上缘部1a指向下缘部1b的方向作为Y方向(纵向)，将从侧缘部1c指向侧缘部1d的方向作为X方向(横向)。本实施方式中，X方向与Y方向正交。此外，将与车辆用玻璃1的表面正交的方向、即车辆用玻璃1的厚度方向作为Z方向。Z方向例如是在将车辆用玻璃1搭载在车辆V上时，从车辆V的车外侧指向车内侧的方向。另外，X方向和Y方向沿着车辆用玻璃1的表面，但例如在车辆用玻璃1的表面为曲面的情况下，也可以是车辆用玻璃1的中心点O与车辆用玻璃1表面相接的方向。所谓中心点O，是指从Z方向看车辆用玻璃1时车辆用玻璃1的中心位置。
车辆用玻璃1具有透光区域A1和遮光区域A2。透光区域A1是从Z方向看占据车辆用玻璃1中央部分的区域，是用于确保驾驶员视野的区域。透光区域A1是透过可见光的区域。遮光区域A2是从Z方向看形成于透光区域A1周围的区域。遮光区域A2是遮蔽可见光和远红外线的区域。
(摄像机区域)
在遮光区域A2中的上边缘1a侧的部分、即遮光区域A21内，如图2B所示，形成有摄像机区域AC(中央区域)。摄像机区域AC是对应于所配置的摄像机的种类而透过远红外线或可见光的区域。即，在摄像机C为远红外摄像机的情况下，摄像机区域AC透过远红外线，在摄像机C为可见光摄像机的情况下，摄像机区域AC透过可见光。在同时设置远红外摄像机和可见光摄像机这两者的情况下，对其分别形成摄像机区域AC。摄像机区域AC是对应于摄像机C配置在车内的位置的区域。即，在从摄像机C的光轴方向看的情况下，摄像机C设在与摄像机区域AC重合的位置。摄像机区域AC在周围形成遮光区域A21。
如图2B所示，在本实施方式的示例中，以车辆用玻璃1全域中可形成摄像机区域AC的区域(范围)为第一区域ARC(图中在中央上方用虚线表示的区域)。即，摄像机区域AC形成在车辆用玻璃1的第一区域ARC内，但也可不限于此而设在任意位置。本实施方式的示例中，第一区域ARC可以位于车辆用玻璃1的上缘部1a侧。即，第一区域ARC可以是从上缘部1a朝Y方向的下缘部1b跨越距离长度LC1的位置的区域。如果将上缘部1a到下缘部1b的Y方向上长度设为长度L1，则长度LC1优选为长度L1的30％，更优选为28％，进一步优选为25％。长度LC1优选在50mm以上300mm以下，优选在50mm以上350mm以下。此外，本实施方式中，第一区域ARC位于车辆用玻璃1的X方向上的中央。也就是说，从Z方向看的情况下第一区域ARC的中心位置、即中心点Oa的X方向上位置与车辆用玻璃1的中心点O的X方向上位置相一致。第一区域ARC的X方向上位置为一例，并不限定于本实施方式。
这里，将侧缘部1c到侧缘部1d的X方向上长度设为长度L2，将第一区域ARC的X方向上长度设为长度L2a。长度L2是车辆用玻璃1的Y方向上中央位置处的侧缘部1c与侧缘部1d之间的X方向上长度。长度L2a是通过第一区域ARC的X方向上中央点Oa的位置的、第一区域ARC的两侧边之间的长度。该情况下，长度L2a优选为长度L2的55％，更优选为40％，进一步优选为30％。长度L2a优选在600mm以上1500mm以下。
摄像机区域AC在本实施方式中形成为从Z方向看的情况下的矩形、例如梯形，但也可以为任意形状。摄像机区域AC的Y方向上最大距离(高度)dA1优选例如在30mm以上150mm以下。摄像机区域AC的X轴方向上最大距离(底边长度)dA2例如优选在50mm以上400mm以下。
(HUD区域)
在透光区域A1中的侧缘部1c侧或侧缘部1d侧的部分、本实施方式中为侧缘部1d侧的部分处，如图2A～2C所示，形成有HUD区域AH(侧边区域)。HUD区域AH是来自投影部H的图像所投影的区域。投影部H设在从投影部H的光轴方向看的情况下与HUD区域AH重合的位置。此外，HUD区域AH也可以说是在使基于SAE-J1757-2(2018)的动眼框(アイボックス)中配置于车内的构成HUD的镜子旋转时从构成HUD的镜子发出的光照射到前窗玻璃上的范围。
如图2C所示，本实施方式的示例中，在车辆用玻璃1的整个区域中，以可形成HUD区域AH(图中为右下方用虚线包围的区域)的区域(范围)为第二区域ARH。即，HUD区域AH形成在车辆用玻璃1的第二区域ARH内，但也可不限于此而设在任意位置。本实施方式中，第二区域ARH位于比车辆用玻璃1的中央更靠近X方向侧(1d侧)的位置。第二区域ARH的位置不限于本实施方式的位置。这里，将从车辆用玻璃1的下缘部1b到第二区域ARH的下缘部1b侧的边的Y方向上距离设为长度LH1a，将第二区域ARH的Y方向上长度设为长度LH1b。此时，从确保HUD区域的角度考虑，长度LH1a优选为车辆用玻璃1的长度L1的10％以上，更优选15％以上，进一步优选20％以上。此外，长度LH1a优选为长度L1的50％以下，例如优选在100mm以上300mm以下。即，第二区域ARH或HUD区域AH优选是相对于下缘部1b在Y方向上距离100mm以上的区域。从HUD区域的视野性的角度考虑，第二区域ARH的长度LH1b优选为车辆用玻璃1的长度L1的10％以上，更优选15％以上，进一步优选20％以上。此外，第二区域ARH的长度LH1b优选为长度L1的70％以下，例如优选在100mm以上600mm以下。
此外，将从车辆用玻璃1的中心点O到第二区域ARH的中心点O一侧的边的X方向上距离设为长度LH2a，将第二区域ARH的X方向上长度设为长度LH2b。此时，从确保HUD区域的角度考虑，长度LH2a优选为车辆用玻璃1的长度L2的10％以上，更优选15％以上，进一步优选20％以上。此外，长度LH2a优选为长度L2的40％以下，例如优选在100mm以上400mm以下。即，第二区域ARH或HUD区域AH优选是相对于中心点O在X方向上距离100mm以上的区域。第二区域ARH的长度LH2b优选为车辆用玻璃1的长度L2的10％以上，更优选15％以上，进一步优选20％以上。此外，从HUD区域的视野性的角度考虑，第二区域ARH的长度LH1b优选为长度L2的70％以下，例如优选在100mm以上500mm以下。另外，图2C的示例中，第二区域ARH相对于中心点O形成在侧缘部1d侧，但也可以相对于中心点O形成在侧缘部1c侧。相对于中心点O形成在侧缘部1c侧的情况下的第二区域ARH的位置或大小与上述说明的相对于中心点O形成在侧缘部1d侧的第二区域ARH的位置或大小相对于沿着通过中心点O的Y方向的中心线是线对称的，因此省略其说明。
HUD区域AH形成为从Z方向看的例如矩形、具体是平行四边形，但也可以为任意形状。图2C所示的本实施方式中，HUD区域AH的Y方向上边长dH1例如优选在100mm以上600mm以下。HUD区域AH的X轴方向上边长dH2例如优选在100mm以上600mm以下。
在HUD区域AH中，车辆用玻璃1的纵向曲率半径优选在4000mm以上20000mm以下，横向曲率半径优选在1000mm以上10000mm以下，更优选为纵向曲率半径在6000mm以上20000mm以下，横向曲率半径在1000mm以上10000mm以下。这里的纵向曲率半径是指沿车辆用玻璃1的表面在Y方向上延伸的曲线的曲率半径，横向曲率半径是指沿车辆用玻璃1的表面在X方向上延伸的曲线的曲率半径。
另外，投影到HUD区域AH的图像、即HUD像的FOV(Field Of View：视野)优选纵视角×横视角在4deg×1deg以上，更优选在5deg×1.5deg以上，进一步优选在6deg×2deg以上，更进一步优选在7deg×3deg以上。这里的纵视角是指能够正常视认HUD像的Y方向上的范围，这里的横视角是指能够正常视认HUD像的X方向上的范围。
如图3A及图3B所示，车辆用玻璃1是将玻璃基体12、玻璃基体14和中间膜16在Z方向(厚度方向)上重叠而形成的夹层玻璃。
(玻璃基体)
作为玻璃基体12，例如可以使用钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃、有机玻璃，但不限于此。玻璃基体12的厚度优选在1.8mm以上3.0mm以下，更优选在1.9mm以上2.3mm以下。玻璃基体12的厚度在该范围内，则能够适当保持对飞石等的耐受性能，同时抑制重量增加造成的成形性降低。
作为玻璃基体14，例如可以使用钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃、有机玻璃，但不限于此。玻璃基体14的厚度优选在0.3mm以上2.3mm以下，更优选在0.4mm以上2.0mm以下。如果玻璃基体14的厚度比该范围更薄，则制造时及组装时等的操作会变困难。玻璃基体14的厚度在该范围内，则能够适当地维持对中间膜16的追随性。
玻璃基体12和玻璃基体14在弯曲成形时弯曲最深的中央附近容易在面内方向上伸展。由此，玻璃基体12和玻璃基体14如图3A所示那样在X方向上弯曲且X方向上的中央附近的厚度变薄。另外，如图3B所示，玻璃基体12和玻璃基体14在Y方向上弯曲，且随着从上缘部1a和下缘部1b朝Y方向的中央而厚度变薄。这样，玻璃基体12和玻璃基体14的形状呈楔形。另外，中间膜16随着从下缘部1b向上缘部1a而厚度变厚，因此车辆用玻璃1整体随着从下缘部1b向上缘部1a而厚度变厚。
中间膜16是粘接玻璃基体12和玻璃基体14的粘接层。作为中间膜16，可使用例如PVB(Poly Vinyl Butyral，聚乙烯醇缩丁醛)、EVA(Ethylene Vinyl Acetate，乙烯-乙酸乙烯酯共聚物)、COP(Cyclo Olefin Polymer，环烯烃聚合物)等的热塑性树脂，但不限于此。中间膜16的厚度(中间膜为多层时为总厚度)优选在0.5mm以上3mm以下，更优选在0.7mm以上1.5mm以下，进一步优选在0.7mm以上1mm以下。通过使中间膜16的厚度在该范围内，在保证作为夹层玻璃所要求的安全性能的同时，抑制了重量增加而造成的制造时及组装时等操作变难。
中间膜16优选在将以辊的状态搬运入的辊(卷)状的中间膜从辊拉出时伸展、切断而使用。中间膜16以辊的状态伸展后，切割时，在为切口的边缘附近，面内方向的伸展恢复如初。由此，如图3A所示，中间膜16在X方向上的边缘附近比中央附近厚。此外，如图3B所示，中间膜16在Y方向上弯曲、且随着向上缘部1a而厚度变厚。这样，中间膜16通过伸展而在横向上被赋以从中央对两端的楔角、在纵向上被赋以从下对上的楔角而成为楔状。
中间膜16可以为单层，也可以为多层。在多层的情况下，优选在伸展后将切割好的1片的层重叠多层而形成中间膜。在多层的情况下，所用的材质可以直接使用上述材质。通过使中间膜为多层，能够将各层的伸展所产生的楔角再累加层数，从而与单层相比能够更有效地增大楔角。
作为上述多层，例如可以例示隔音膜和单层膜的组合、隔音膜和隔音膜的组合。隔音膜可例示单层膜380μm+隔音膜510μm(其中芯层为90μm)+单层膜380μm的三层结构，或隔音膜510μm(其中芯层为90μm)+隔音膜510μm(其中芯层为90μm)的两层结构。
所谓隔音膜，是指具有隔音性功能的中间膜。例如，由外部层、芯层和外部层的三层以上的层构成，通过调整增塑剂等使得芯层的肖氏硬度比外部层的肖氏硬度低，从而能够提高夹层玻璃的隔音性。此时，外侧层的肖氏硬度可以相同，也可以不同。如果有多个芯层，则可以进一步提高夹层玻璃的隔音性，因此优选。
隔音膜的隔音效果在人最容易听到的1000～4000Hz附近，与以往的中间膜相比提高了5db左右。由于该频率区域与行驶时成为大噪音源的风噪声的频率大致相等，所以能够大幅度地隔断风噪声。此外，减振性也很出色，可以有效抑制发动机产生的100～500Hz的振动，也能够隔断从玻璃传来的噪音。
中间膜16可以具有具有紫外线吸收或红外线吸收功能的被膜。中间膜16也可以在对应于车辆用玻璃1上缘部1a的部分着色。中间膜16还可以具有用PVB层夹着具有隔音功能的层的隔音PVB这样的三层以上的层。在中间膜16具有三层以上的层的情况下，位于厚度方向上中央的芯层的厚度在70μm以上130μm以下，更优选在80μm以上120μm以下，更优选在90μm以上110μm以下。通过使芯层为该厚度，抑制了中间膜16的隔音功能下降。此外，在由多个层构成中间膜16的情况下，也可以一部分层为楔状，而另一部分层不为楔状而厚度一定。
中间膜16优选全部使用相同的材料。若中间膜16根据与玻璃基体10的粘接性、夹层玻璃所含的材料的功能等，对中间膜16的厚度的50％左右以上使用本发明范围内所包含的材料，则也可使用多种材料。
车辆用玻璃1由玻璃基体12、中间膜16和玻璃基体14沿Z方向依次层叠。玻璃基体12和玻璃基体14隔着中间膜16而相互固定(粘接)。更详细而言，玻璃基体12包括一个表面12A和另一个表面12B。另一个表面12B与中间膜16的一个表面16A接触而固定(粘接)在中间膜16上。此外，玻璃基体14包含一个表面14A和另一个表面14B。一个表面14A与中间膜16的另一个表面16B接触而固定(粘接)在中间膜16上。这样，车辆用玻璃1是玻璃基体12和玻璃基体14层叠而成的夹层玻璃。以下，在不区分玻璃基体12和玻璃基体14两者的情况下，记载为玻璃基体10。
车辆用玻璃1可以在玻璃基体12的表面12A上具有斥水、紫外线吸收或红外线吸收功能的被膜，或具有低放射特性的被膜。
车辆用玻璃1可以在玻璃基体14的表面14A与中间膜16的表面16B之间具备具有紫外线吸收、红外线吸收、可见光吸收功能的被膜，具备具有低放射特性的被膜或着色过的被膜。
在玻璃基体12和玻璃基体14之间，除了楔形的中间膜16以外，还可以具备持有电热线、红外线反射、发光、发电、调光、可见光反射、散射、装饰、吸收等功能的膜或器件。
车辆用玻璃1通过在玻璃基体10上设置遮光层而形成遮光区域A2。换言之，遮光区域A2是玻璃基体10具备遮光层的区域。遮光区域A2是层叠了玻璃基体12、中间膜16、玻璃基体14和遮光层的区域。而透光区域A1是玻璃基体10不具备遮光层的区域。换言之，透光区域A1是层叠了玻璃基体12、中间膜16和玻璃基体14但不层叠遮光层的区域。
摄像机区域AC是与透光区域A1同样地在Z方向上玻璃基体10不具备遮光层的区域。换言之，摄像机区域AC是层叠了玻璃基体12、中间膜16和玻璃基体14但不层叠遮光层的区域。此外，在对远红外线摄像机设置的摄像机区域AC中，填充有透过远红外线的远红外线透射部件。
(车辆用玻璃的形状)
如图3A、3B所示，车辆用玻璃1形成为向车外侧弯曲成凸形的形状，但也可以是平面状。而且，车辆用玻璃1形成为楔形。楔形是指厚度(Z方向上长度)根据面内方向的位置而不同的形状。如图3B所示，车辆用玻璃1在Y方向上随着向上缘部1a而厚度变大。而如图3A所示，车辆用玻璃1在X方向上随着向中央而厚度变小，即随着从中央向侧缘部1c、1d而厚度变大。
(平均纵楔角)
图4是说明各种楔角的示意图。首先，对作为纵楔角的车辆用玻璃1的平均纵楔角α1a进行说明。所谓纵楔角，是指Y方向上的楔角，即Y方向上的厚度变化程度。这里，将通过HUD区域AH的重心而与YZ平面平行的平面与沿下缘部A1b的线LD之间的交点作为点C0，线LD位于自透光区域A1下缘部A1b起仅距离u1的上方处。此外，将位于自透光区域A1上缘部A1a起仅距离u2的下方处的沿上缘部A1a的线与通过点C0而与ZY平面平行的平面之间的交点作为点Cx。距离u1和距离u2例如为50mm。通过使距离u1、u2为50mm，能够消除遮光区域A2所引起的弯曲的影响而确切地确认纵楔角。
若设点C0处的车辆用玻璃1的厚度为tC0a、点Cx处的车辆用玻璃1的厚度为tCxa、点Cx与点C0之间的沿玻璃的距离(沿车辆用玻璃1表面的距离)为d1，则车辆用玻璃1的平均纵楔角α1a由下式(1a)定义。车辆用玻璃1的厚度是指车辆用玻璃1整体的厚度(总厚度)。
α1a＝(tCxa－tC0a)/(d1)… (1a)
车辆用玻璃1的平均纵楔角α1a优选在0.1mrad以上且0.4mrad以下，更优选在0.1mrad以上且0.35mrad以下，进一步优选在0.1mrad以上且0.3mrad以下。
接下来对作为纵楔角的玻璃基体10的平均纵楔角α1b进行说明。若将点C0处的玻璃基体10的厚度设为tC0b、点Cx处的玻璃基体10的厚度设为tCxb，则玻璃基体10的平均纵楔角α1b由下式(1b)定义。玻璃基体10的厚度是指玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计厚度(玻璃的厚度)。
α1b＝(tCxb－tC0b)/(d1)… (1b)
玻璃基体10的平均纵楔角α1b优选在0mrad以上且0.4mrad以下，更优选在0mrad以上且0.2mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.1mrad以下。
接着，对作为纵楔角的中间膜16的平均纵楔角α1c进行说明。若设点C0处的中间膜16的厚度为tC0c、点Cx处的中间膜16的厚度为tCxc，则中间膜16平均纵楔角α1c由下式(1c)定义。
α1c＝(tCxc－tC0c)/(d1)…… (1c)
中间膜16的平均纵楔角α1c优选在0.1mrad以上且0.4mrad以下，更优选在0.1mrad以上且0.35mrad以下，进一步优选在0.1mrad以上且0.3mrad以下。这些平均纵楔角α1a、α1b、α1c在该范围内，则能够抑制Y方向上的像被拍摄成重影而生成纵重影。
(全域平均横楔角)
下面对横楔角进行说明。横楔角是指X方向上的楔角，即X方向上的厚度变化程度。首先，对作为横楔角的车辆用玻璃1全域的平均横楔角α2a进行说明。平均横楔角α2a是车辆用玻璃1的表面全域的平均横楔角，可以说是从X方向的中央向X方向的平均楔角。这里，将通过HUD区域AH的重心而与ZX平面平行的平面与通过车辆用玻璃1的中心点O而沿Y方向的中心线LC相交的点作为点A0。将位于自透光区域A1的侧缘部A1d起仅距离u3的中心线LC一侧处的沿侧缘部A1d的线与通过点A0而与ZX平面平行的平面之间的交点作为点Ax。距离u3是与距离u1和u2相同的距离，例如为50mm。通过使距离u3为50mm，能够消除遮光区域A2所引起的弯曲的影响而确切地确认横楔角。
若将点A0处的车辆用玻璃1的厚度设为tA0a、点Ax处的车辆用玻璃1的厚度设为tAxa、点Ax与点A0之间的沿玻璃的距离设为d2，则车辆用玻璃1的平均横楔角α2a由下式(2a)定义。
α2a＝(tAxa－tA0a)/(d2)… (2a)
车辆用玻璃1的平均横楔角α2a在0.04mrad以上且0.12mrad以下，更优选在0.05mrad以上且0.11mrad以下，进一步优选在0.06mrad以上且0.1mrad以下。
接下来对作为横楔角的玻璃基体10全域的平均横楔角α2b进行说明。平均横楔角α2b是玻璃基体10全域的平均横楔角，可以说是从X方向的中央向X方向的平均楔角。若将点A0处的玻璃基体10的厚度设为tA0b、点Ax处的玻璃基体10的厚度设为tAxb，则玻璃基体10的平均横楔角α2b由下式(2b)定义。玻璃基体10的厚度是指玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计厚度(玻璃的厚度)。
α2b＝(tAxb－tA0b)/(d2)… (2b)
玻璃基体10的平均横楔角α2b优选在0mrad以上且0.025mrad以下，更优选在0mrad以上且0.015mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.01mrad以下。平均横楔角α2b在有角度的情况下优选为0.005mrad以上且0.025mrad以下、0.005mrad以上且0.015mrad以下、0.005mrad以上且0.01mrad以下。
接着，对作为横楔角的中间膜16全域的平均横楔角α2c进行说明。平均横楔角α2c是中间膜16全域的平均横楔角，可以说是从X方向的中央向X方向的平均楔角。若将点A0处的中间膜16的厚度设为tA0c、点Ax处的中间膜16的厚度设为tAxc，则中间膜16的平均横楔角α2c由下式(2c)定义。
α2c＝(tAxc－tA0c)/(d2)… (2c)
中间膜16的平均横楔角α2c优选在0.03mrad以上且0.09mrad以下，更优选在0.035mrad以上且0.08mrad以下，进一步优选在0.04mrad以上且0.07mrad以下。这些平均横楔角α2a、α2b、α2c在该范围内，则能够抑制X方向上图像被拍摄成重影而生成横重影。
(摄像机区域的平均横楔角)
下面对作为横楔角的车辆用玻璃1摄像机区域AC的中央平均横楔角α3a进行说明。中央平均横楔角α3a是车辆用玻璃1的摄像机区域AC的平均横楔角。这里，将通过摄像机区域AC的重心而与ZX平面平行的平面上的、位于摄像机区域AC的侧缘部ACc上的点作为点D0，将通过摄像机区域AC的重心而与ZX平面平行的平面上的、位于摄像机区域AC的侧缘部ACd(侧缘部ACc相反侧的侧缘)上的点作为点Dx。
若将点D0处的车辆用玻璃1的厚度设为tD0a、点Dx处的车辆用玻璃1的厚度设为tDxa、点Dx与点D0之间的沿玻璃的距离设为d3，则车辆用玻璃1的摄像机区域AC的中央平均横楔角α3a由下式(3a)定义。此外，中央平均横楔角α3a也可以是作为摄像机区域AC所处范围的第一区域ARC(参见图2B)的车辆用玻璃1的平均横楔角。该情况下，点D0位于第一区域ARC的一方侧边上，而点Dx位于第一区域ARC的另一方侧边上。
α3a＝(tDxa－tD0a)/(d3)… (3a)
车辆用玻璃1摄像机区域AC的中央平均横楔角α3a优选在0mrad以上且0.1mrad以下，更优选在0mrad以上且0.08mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.05mrad以下。中央平均横楔角α3a在有角度的情况下优选为0.005mrad以上且0.1mrad以下、0.005mrad以上且0.08mrad以下、0.005mrad以上且0.05mrad以下。
从能够在抑制横透视重影的同时使横重影良好的角度考虑，平均横楔角α2a大于中央平均横楔角α3a是优选的。具体而言，平均横楔角α2a比中央平均横楔角α3a大0.005mrad以上出于上述理由更优选。
接着，对作为横楔角的玻璃基体10的摄像机区域AC的中央平均横楔角α3b进行说明。中央平均横楔角α3b是玻璃基体10的摄像机区域AC的平均横楔角。若将点D0处的玻璃基体10的厚度设为tD0b、点Dx处的玻璃基体10的厚度设为tDxb，则玻璃基体10的中央平均横楔角α3b由下式(3b)定义。中央平均横楔角α3b也可以是作为摄像机区域AC所处范围的第一区域ARC(参照图2B)的玻璃基体10的平均横楔角。该情况下，点D0位于第一区域ARC的一方侧边上，而点Dx位于第一区域ARC的另一方侧边上。此外，玻璃基体10的厚度是指玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计厚度(玻璃厚度)。
α3b＝(tDxb－tD0b)/(d3)… (3b)
玻璃基体10的摄像机区域AC的中央平均横楔角α3b优选在0mrad以上且0.1mrad以下，更优选在0mrad以上且0.08mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.05mrad以下。中央平均横楔角α3b在有角度的情况下优选为0.005mrad以上且0.1mrad以下、0.005mrad以上且0.08mrad以下、0.005mrad以上且0.05mrad以下。
接下来对作为横楔角的中间膜16的摄像机区域AC的中央平均横楔角α3c进行说明。中央平均横楔角α3c是中间膜16的摄像机区域AC的平均横楔角。若将点D0处的中间膜16厚度设为tD0c、点Dx处的中间膜16厚度设为tDxb，则中间膜16的中央平均横楔角α3c由下式(3c)定义。中央平均横楔角α3c也可以是作为摄像机区域AC所处范围的第一区域ARC(参见图2B)的中间膜16的平均横楔角。该情况下，点D0位于第一区域ARC的一方侧边上，而点Dx位于第一区域ARC的另一方侧边上。
α3c＝(tDxc－tD0c)/(d3)… (3c)
中间膜16的摄像机区域AC的中央平均横楔角α3c优选在0mrad以上且0.1mrad以下，更优选在0mrad以上且0.08mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.05mrad以下。摄像机区域AC的中央平均横楔角α3a、α3b、α3c在该范围内，则能够抑制摄像机区域AC的横透视重影的生成。中央平均横楔角α3c在有角度的情况下优选为0.005mrad以上且0.1mrad以下、0.005mrad以上且0.08mrad以下、0.005mrad以上且0.05mrad以下。
(HUD区域的平均横楔角)
下面对作为横楔角的车辆用玻璃1的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4a进行说明。侧方平均横楔角α4a是车辆用玻璃1的HUD区域AH的平均横楔角。这里，将通过HUD区域AH的重心而与ZX平面平行的平面上的、位于HUD区域AH的侧缘部AHc上的点作为点B0，将通过HUD区域AH的重心而与ZX平面平行的平面上的、位于HUD区域AH的侧缘部AHd(侧缘部AHc相反侧的侧缘)上的点作为点Bx。
若设点B0处的车辆用玻璃1的厚度为tB0a、点Bx处的车辆用玻璃1的厚度为tBxa、点Bx与点B0之间的沿玻璃的距离为d4，则车辆用玻璃1的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4a由下式(4a)定义。侧方平均横楔角α4a也可以是作为HUD区域AH所处范围的第二区域ARH(参见图2C)的车辆用玻璃1的平均横楔角。该情况下，点B0位于第二区域ARH的一方侧边上，而点Bx位于第二区域ARH的另一方侧边上。
α4a＝(tBxa－tB0a)/(d4)… (4a)
车辆用玻璃1的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4a优选在0.04mrad以上且0.12mrad以下，更优选在0.05mrad以上且0.11mrad以下，进一步优选在0.06mrad以上且0.1mrad以下。
从透视变形良好(不产生横楔角的拐点)的角度考虑，平均横楔角α2a大于侧方平均横楔角α4a是优选的。具体而言，平均横楔角α2a比侧方平均横楔角α4a大0.005mrad以上出于上述理由更优选。
接下来对作为横楔角的玻璃基体10的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4b进行说明。侧方平均横楔角α4b是玻璃基体10的HUD区域AH的平均横楔角。若将点B0处的玻璃基体10的厚度设为tB0b、点Bx处的玻璃基体10的厚度设为tBxb，则玻璃基体10的侧方平均横楔角α4b由下式(4b)定义。侧方平均横楔角α4b也可以是作为HUD区域AH所处范围的第二区域ARH(参见图2C)的玻璃基体10的平均横楔角。该情况下，点B0位于第二区域ARH的一方侧边上，而点Bx位于第二区域ARH的另一方侧边上(参见图2C)。此外，玻璃基体10的厚度是指玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计厚度(玻璃厚度)。
α4b＝(tBxb－tB0b)/(d4)… (4b)
玻璃基体10的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4b优选在0mrad以上且0.02mrad以下，更优选在0mrad以上且0.015mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.01mrad以下。侧方平均横楔角α4b在有角度的情况下优选为0.005mrad以上且0.02mrad以下、0.005mrad以上且0.015mrad以下、0.005mrad以上且0.01mrad以下。
接着，对作为横楔角的中间膜16的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4c进行说明。侧方平均横楔角α4c是中间膜16的HUD区域AH的平均横楔角。若设点B0处的中间膜16的厚度为tB0c、点Bx处的中间膜16的厚度为tBxc，则中间膜16的侧方平均横楔角α4c由下式(4c)定义。侧方平均横楔角α4c也可以是作为HUD区域AH所处范围的第二区域ARH(参见图2C)的中间膜16的平均横楔角。该情况下，点B0处位于第二区域ARH的一方侧边上，而点Bx位于第二区域ARH的另一方侧边上。
α4c＝(tBxc－tB0c)/(d4)… (4c)
中间膜16的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4c优选在0.03mrad以上且0.09mrad以下，更优选在0.035mrad以上且0.08mrad以下，进一步优选在0.04mrad以上且0.07mrad以下。这些侧方平均横楔角α4a、α4b、α4c在该范围内，则能够抑制X方向上图像被拍摄成重影而生成横重影。
(HUD区域的局部横楔角)
图5A至5C是说明局部横楔角的示意图。下面对作为横楔角的车辆用玻璃1的HUD区域AH的局部横楔角α5a进行说明。局部横楔角α5a是车辆用玻璃1的HUD区域AH的局部横楔角。将HUD区域AH中的某个位置(任意位置)设为位置Bi、自位置Bi起沿X方向中的一个方向分别距离5mm的30mm范围内的各个位置设为位置Bi-6、Bi-5、Bi-4、Bi-3、Bi-2、Bi-1。然后，将自位置Bi起沿X方向中的另一个方向分别距离5mm的30mm范围内的各个位置设为位置Bi+1、Bi+2、Bi+3、Bi+4、Bi+5、Bi+6。图5A是将各个位置处的车辆用玻璃1的厚度按X方向上的每个位置绘制的曲线图。图5A的横轴指示通过HUD区域AH的重心而平行于ZX平面的平面与车辆用玻璃1车外侧的面相交的交线上的位置Bi-6至位置Bi+6的X方向上坐标，纵轴指示位置Bi-6至位置Bi+6处的车辆用玻璃1的厚度。该情况下，对于位置Bi-6至位置Bi+6共计13个位置处的车辆用玻璃1的厚度，以用最小二乘法计算出的近似直线为近似直线La。此时，近似直线La相对于X方向的斜率即定义为车辆用玻璃1的局部横楔角α5a。
车辆用玻璃1的HUD区域AH的局部横楔角α5a优选在0mrad以上且0.3mrad以下，更优选在0mrad以上且0.25mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.2mrad以下。局部横楔角α5a在有角度情况下优选为0.005mrad以上且0.3mrad以下、0.005mrad以上且0.25mrad以下、0.005mrad以上且0.2mrad以下。在上述范围内，则能够使HUD区域的最大横重影良好而优选。
此外，平均横楔角α2a和局部横楔角α5a这两者都在上述范围内，则即使在车辆用玻璃的HUD区域的位置与设计值稍有偏移的情况下，也能够抑制重影产生因而更优选。
从能够使横重影良好的角度考虑，局部横楔角α5a大于侧方平均横楔角α4a是优选的。具体而言，局部横楔角α5a比侧方平均横楔角α4a大0.005mrad以上且0.2mrad以下出于上述理由更优选。
下面对玻璃基体10的HUD区域AH的局部横楔角α5b进行说明。局部横楔角α5b是玻璃基体10的HUD区域AH的局部横楔角，图5B的横轴指示通过HUD区域AH的重心而平行于ZX平面的平面与车辆用玻璃1车外侧的面相交的交线上的位置Bi-6至位置Bi+6的X方向上坐标，纵轴指示位置Bi-6至位置Bi+6处的玻璃基体10的厚度。该情况下，对于位置Bi-6至位置Bi+6共计13个位置处的玻璃基体10的厚度，以用最小二乘法计算出的近似直线为近似直线Lb。此时，近似直线Lb相对于X方向的斜率即定义为玻璃基体10的局部横楔角α5b。此外，玻璃基体10的厚度是指玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计厚度(玻璃厚度)。
玻璃基体10的HUD区域AH的局部横楔角α5b优选在0mrad以上且0.15mrad以下，更优选在0mrad以上且0.12mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.1mrad以下。局部横楔角α5b在有角度的情况下优选为0.005mrad以上且0.15mrad以下、0.005mrad以上且0.12mrad以下、0.005mrad以上且0.1mrad以下。
下面对中间膜16的HUD区域AH的局部横楔角α5c进行说明。局部横楔角α5c是中间膜16的HUD区域AH的局部横楔角，图5C的横轴指示HUD区域AH中通过HUD区域AH的重心而平行于ZX平面的平面与车辆用玻璃1车外侧的面相交的交线上的位置Bi-6至位置Bi+6的X方向上坐标，纵轴指示位置Bi-6至位置Bi+6处的中间膜16的厚度。位置Bi-6至位置Bi+6之间的位置间隔为5mm。该情况下，对于从位置Bi-6至位置Bi+6共计13个位置的中间膜16的厚度，以用最小二乘法计算出的近似直线为近似直线Lc。此时，近似直线Lc相对于X方向的斜率即定义为中间膜16的局部横楔角α5c。
中间膜16的HUD区域AH的局部横楔角α5c优选在0mrad以上且0.15mrad以下，更优选在0mrad以上且0.12mrad以下，进一步优选在0mrad以上且0.1mrad以下。局部横楔角α5c在有角度的情况下优选为0.005mrad以上且0.15mrad以下、0.005mrad以上且0.12mrad以下、0.005mrad以上且0.1mrad以下。
这些局部横楔角α5a、α5b、α5c在该范围内，则能够抑制X方向上图像被拍摄成重影的横重影的偏移的最大值。
(摄像机单元的结构)
接下来对本实施方式的摄像机单元100的结构进行说明。
本实施方式的摄像机单元100具备车辆用玻璃1、投影部H和摄像机C。车辆用玻璃1如上所述。投影部H将HUD用的图像投影到HUD区域AH。摄像机C以能够通过车辆用玻璃1的摄像机区域AC拍摄外部图像的方式安装在车辆用玻璃1上。摄像机C设在车辆V内部(车内)与摄像机区域AC相向的位置处。
(车辆用玻璃的制造方法)
下面说明车辆用玻璃1的制造方法的示例。图6是说明车辆用玻璃的制造方法的一例的示意性工序图。准备平板状的玻璃基体12和玻璃基体14(步骤ST10)。然后，分别对平板状的玻璃基体12和玻璃基体14进行弯曲加工(步骤ST12)，形成与车辆V的挡风玻璃相匹配的形状。随后，将弯曲加工后的玻璃基体12和玻璃基体14隔着伸展成楔形的中间膜16而接合，制成夹层玻璃(步骤ST14)。关于步骤ST14，更详细而言，是在玻璃基体12和玻璃基体14之间夹持中间膜16而制成层叠体。接着，将该层叠体放入橡胶袋中，在压力65kPa以上100kPa以下的真空中，于约70℃以上110℃以下的温度下进行粘接。进而，也可以在例如压力0.6MPa以上且1.3MPa以下、温度100℃以上且150℃以下的条件下进行实施加热加压的压接处理。通过进行压接处理，可得到耐久性更优异的车辆用玻璃1。考虑到制造工序的简化以及封入车辆用玻璃1中的材料的特性，也可以不进行实施加热加压的压接工序。藉此，完成车辆用玻璃1的制造。此外，也可以进一步形成遮光层等被覆层。
如上所说明，本实施方式的车辆用玻璃1是用于抬头显示器的车辆用玻璃，具备两块玻璃基体12、14和夹在玻璃基体12、14之间的中间膜16。从车辆用玻璃1中央朝横向(X方向)的平均楔角即平均横楔角α2a在0.04mrad以上且0.12mrad以下，本实施方式的车辆用玻璃1的平均横楔角α2a在该范围内，则能够抑制横重影产生而提高品质。
此外，车辆用玻璃1平均横楔角α2a优选在0.06mrad以上且0.1mrad以下。本实施方式的车辆用玻璃1的平均横楔角α2a在该范围内，则能够抑制横重影产生而进一步提高品质。
此外，车辆用玻璃1的平均横楔角α2a是车辆用玻璃1全域的平均横楔角，而自车辆用玻璃1的中心点O起在X方向上距离100mm以上的侧方区域(HUD区域)的横向平均楔角、即侧方平均横楔角α4a优选在0.04mrad以上且0.12mrad以下。本实施方式的车辆用玻璃1的侧方平均横楔角α4a在该范围内，则能够抑制HUD区域AH的横重影产生而提高品质。
此外，车辆用玻璃1的侧方平均横楔角α4a是侧方区域(HUD区域)的平均横楔角，而侧方区域(HUD区域)的局部横楔角α5a优选在0.3mrad以下。这里，侧方区域中任意位置Bi的厚度值、自位置BP起沿X方向中的一个方向分别距离5mm的30mm范围内的各个位置的厚度值、和自位置BP起沿X方向中的另外一个方向分别距离5mm的30mm范围内的各个位置的车辆用玻璃1的厚度值的近似直线La相对于X方向的斜率即为局部横楔角α5a。局部横楔角α5a在该范围内，则能够抑制横重影的偏移的最大值。
此外，位于X方向上车辆用玻璃1中央的中央区域(摄像机区域AC)的的横楔角即中央平均横楔角α3a优选在0.1mrad以下。中央平均横楔角α3a在该范围内，则能够抑制摄像机区域AC中横透视重影产生而提高品质。
此外，从车辆用玻璃1的上缘部1a向下缘部1b的纵向(Y方向)上的平均楔角即平均纵楔角α1a优选在0.4mrad以下。平均纵楔角α1a在该范围内，则能够抑制横重影生成。
此外，车辆用玻璃1的平均纵楔角α1a优选在0.1mrad以上。平均纵楔角α1a在该范围内，则能够抑制纵重影生成。
玻璃基体10两块玻璃的合计平均横楔角α2b优选在0.002mrad以下。本实施方式的车辆用玻璃1的平均横楔角α2b在该范围内，则能够抑制横重影产生而提高品质。
实施例
下面列举实施例以具体说明本发明，但本发明不限于此。
表1至表4是说明实施例的车辆用玻璃的表。
表1
Figure BDA0003840427760000241
表2
Figure BDA0003840427760000251
表3
Figure BDA0003840427760000261
表4
Figure BDA0003840427760000271
在本实施例中，准备了例1～例16的车辆用玻璃的3D模型。表1～表3示出例1～例16的车辆用玻璃的参数，表4示出例17～例19的车辆用玻璃的参数。各表中的玻璃工法表示车辆用玻璃的制造方法，本实施例中使用利用自重来进行的重力法或加压法而生成了各例的3D模型。此外，表1～表3(例1～例16)中车辆用玻璃的平均纵楔角α1a、中间膜的平均横楔角α2c、中间膜的侧方平均横楔角α4c、玻璃基体的平均横楔角α2b、玻璃基体的侧方平均横楔角α4b、车辆用玻璃的平均横楔角α2a、车辆用玻璃侧方平均横楔角α4a和车辆用玻璃的中央平均横楔角α3a与本实施方式中的那些相同。
例1～例16中，准备了形成为各表所示的楔角的车辆用玻璃的3D模型。此外，如表4所示，例17～例19中，除了例1～例16中规定的楔角以外，还对中间膜的局部横楔角α5c、玻璃基体的局部横楔角α5b和车辆用玻璃的局部横楔角α5a也作了规定。表4中的局部横楔角α5a、α5b、α5c也与本实施方式中的那些相同。
另外，例17用单层PVB膜作为中间膜，例18用PVB膜380μm+隔音膜510μm(其中芯层为90μm)+PVB膜380μm的三层结构作为中间膜，例19用隔音膜510μm(其中芯层为90μm)+隔音膜510μm(其中芯层为90μm)的二层结构作为中间膜。
此外，各表中的HUD平均纵重影、HUD平均纵重影判定、HUD平均横重影、HUD平均横重影判定及摄像机区域横重影、和表4中的HUD最大横重影是表示各例的评价的参数，将在下文叙述。
(评价：HUD平均横重影)
对于各例，通过采用CAD软件CATIA的光线追踪来模拟而计算出HUD区域AH的平均横重影(HUD平均横重影)的偏移量，进行判定。HUD区域AH的平均横重影的偏移量是指在HUD区域AH所产生的重影中的一个像和另一个像在横向上的偏移量的平均值。HUD区域AH的平均横重影的偏移量用圆圈(〇记号)表示-0.15mm以上且0.15mm以下，用双圆圈(◎记号)表示-0.10mm以上且0.10mm以下，在-0.15mm以上且0.15mm以下的范围以外用×记号表示。本评价中，HUD区域AH的平均横二重像的偏移量以圆圈(〇记号)或双圆圈(◎记号)为合格。此外，偏移量中的正值是指向横向的一方侧的偏移量，负值是指向另一方侧的偏移量，以后也同样。
从各表所示可知，在作为实施例的例2～例5、例8～例11、例13及例16～例19中，车辆用玻璃的平均横楔角α2a在0.04mrad以上且0.12mrad以下，横透视重影的偏移量少，能够抑制横重影产生。而在作为比较例的例1、例6、例7、例12、例14及例15中，车辆用玻璃的平均横楔角α2a不在0.04mrad以上且0.12mrad以下的范围内，则横透视重影的偏移量大，无法抑制横重影的产生。
(评价：HUD平均纵重影)
作为可选的评价，通过采用CAD软件CATIA的光线追踪来模拟而计算出HUD区域AH的平均纵重影(HUD平均纵重影)的偏移量，进行判定。HUD区域AH的平均纵重影的偏移量是指在HUD区域AH所产生的重影中的一个像与另一个像在纵向上的偏移量的平均值。HUD区域AH的平均横重影的偏移量用圆圈(〇记号)表示-2.5mm以上且2.5mm以下，用双圆圈(◎记号)表示-2mm以上且2mm以下。本评价中，HUD区域AH的平均横重影的偏移量以圆圈(〇记号)或双圆圈(◎记号)为合格。
如各表所示，在例2～例5、例8～例11、例14、例15及例17～例19中，平均纵楔角α1a在0.1mrad以上且0.4mrad以下，纵透视重影的偏移量少，能够更好地抑制纵重影的产生因而优选。
(评价：摄像机区域横重影)
作为可选的评价，通过采用CAD软件CATIA的光线追踪来模拟而计算出摄像机区域AC的横透视重影(摄像机区域横重影)的偏离角度，进行判定。摄像机区域AC的横透视重影的偏移角度是指在HUD区域AH所产生的重影中的一个像与另一个像偏移的角度。在摄像机区域AC的横透视重影的判定中，横透视重影的偏移角度用圆圈(〇记号)表示大于0.5分且在1分以下，用双圆圈(◎记号)表示0.5分以下，用×记号表示大于1分的情况。本评价中，HUD区域AH的平均横二重像的偏移量以圆圈(〇记号)或双圆圈(◎记号)为合格。
如各表所示，在例2～例5、例8～例11、例13、例16及例17～19中，摄像机区域的中央平均横楔角α3a在0.1mrad以下，则横透视重影的偏移角度少，能够更好地抑制横重影产生因而优选。
(评价：HUD最大横重影)
对于例17～19，作为可选的评价，通过采用CAD软件CATIA的光线追踪来模拟而计算出HUD区域AH的最大横重影(HUD最大横重影)的偏移量，进行判定。HUD区域AH的最大横重影的偏移量是指在HUD区域AH所产生的重影中的一个像与另一个像在纵向上的偏移量的最大值。HUD区域AH的最大横重影的偏移量用圆圈(〇记号)表示在-1.5mm以上且1.5mm以下，用双圆圈(◎记号)表示在-1.0mm以上且1.0mm以下。在本评价中，HUD区域AH的最大横重影的偏移量以圆圈(〇记号)或双圆圈(◎记号)为合格。
如表4所示，通过减小局部横楔角α5a，能够减小横透视重影的最大偏移量因而优选。
(效果)
从上述结果明确可知，用于HUD的车辆用玻璃1的横楔角、即车辆用玻璃的平均横楔角α2和车辆用玻璃HUD区域AH的侧方平均横楔角α4满足0.04mrad以上且0.12mrad以下、更优选0.05mrad以上且0.11mrad以下能够抑制HUD区域AH的平均纵重影和HUD区域AH的平均横重影。
车辆用玻璃1的纵楔角、即车辆用玻璃的平均纵楔角α1满足0.4mrad以下能够抑制HUD区域AH的平均纵重影的最大值。
车辆用玻璃1的纵楔角、即车辆用玻璃的平均纵楔角α1满足0.1mrad以上能够抑制HUD区域AH的纵重影的最大值。
中间膜16的横楔角、即中间膜16的平均横楔角α2和中间膜16的HUD区域AH的侧方平均横楔角α4满足0.03mrad以上且0.09mrad以下能够抑制HUD区域AH的平均纵重影和HUD区域AH的平均横重影。
玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计平均横楔角α2满足0.02mrad以下、优选0.01mrad以下能够抑制HUD区域AH的平均纵重影和HUD区域AH的平均横重影。
中间膜16的摄像机区域AC的中央平均横楔角α3满足0.1mrad以下、更优选0.05mrad以下能够抑制摄像机区域AC的横向透视重影的最大值。
中间膜16的HUD区域AH的局部横楔角α5相对于中间膜16的平均横楔角α2满足-0.15mrad以上且+0.15mrad以下能够抑制HUD区域AH的平均横重影的最大值。
玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计HUD区域AH的局部横楔角α5相对于玻璃基体12和玻璃基体14这两块玻璃的合计平均横楔角α2满足-0.15mrad以上且+0.15mrad以下能够抑制HUD区域AH的平均横重影的最大值。
车辆用玻璃的HUD区域AH的局部横楔角α5相对于车辆用玻璃的平均横楔角α2满足-0.3mrad以上且+0.3mrad以下能够抑制HUD区域AH的平均横重影的最大值。
这样，根据本实施方式，通过使纵楔角和横楔角为适当范围内的值，能够抑制横重影和纵重影的产生而提高品质。
本实施方式由于使中间膜16伸展成楔形，因此能够抑制制造成本。此外，本实施方式中，优选中间膜16由多层构成。通过使中间膜16为多层，适合用作为车辆用玻璃。另外，本实施方式中，中间膜16优选在将辊状的中间膜从辊拉出时伸展、切断而使用。通过使用这样的中间膜16，能够合适地使中间膜16成为楔状。
以上，说明了本发明的实施方式，但实施方式不受该实施方式的内容所限。上述构成要素还包括本领域技术人员能够容易地设想的要素、实质上相同的要素、所谓等同范围的要素。进而，上述构成要素可以适当组合。再者，在不脱离上述实施方式的主旨的范围内能够进行构成要素的各种省略、置换或变更。
上述内容对中间膜16为一片的情况进行了说明，但也可以使多片中间膜16分别伸展而层叠。
摄像机单元100以具备摄像机C的摄像机单元来进行了说明，但不限于此，例如也可以具备LiDAR或毫米波雷达。
符号说明
1 车辆用玻璃
1a 上缘部
1b 下缘部
1c、1d 侧缘部
10、12、14 玻璃基体
16 中间膜
100 摄像机单元
A1 透光区域
A2 遮光区域
AC 摄像机区域
AH HUD区域
C 摄像机
V 车辆
在此引用2020年3月11日提出申请的日本专利申请第2020-042425号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部内容，作为本发明说明书的公开而引入。

Claims (16)

1.一种车辆用玻璃，其具备两块玻璃基体和夹在所述两块玻璃基体之间的中间膜，
所述车辆用玻璃的从中央朝横向的平均楔角即平均横楔角在0.04mrad以上且0.12mrad以下。
2.如权利要求1所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃的所述平均横楔角在0.06mrad以上且0.1mrad以下。
3.如权利要求1或2所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃的侧方区域的横向平均楔角即侧方平均横楔角在0.04mrad以上且0.12mrad以下。
4.如权利要求3所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃的所述侧方区域的局部横楔角在0.005mrad以上且0.3mrad以下。
5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用玻璃，其中，位于所述车辆用玻璃的中央的中央区域的横向平均楔角即中央平均横楔角在0.1mrad以下。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃的所述平均横楔角大于所述车辆用玻璃的侧方平均横楔角。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃的所述平均横楔角大于所述车辆用玻璃的中央平均横楔角。
8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃的所述局部横楔角大于所述车辆用玻璃的侧方平均横楔角。
9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃的从上缘部朝下缘部的纵向上的平均楔角即平均纵楔角在0.4mrad以下。
10.如权利要求1～9中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述中间膜的所述平均横楔角在0.03mrad以上且0.09mrad以下。
11.如权利要求1～10中任一项所述的车辆用玻璃，其中，两块所述玻璃基体的合计的所述平均横楔角在0.005mrad以上且0.02mrad以下。
12.如权利要求1～11中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述中间膜由多层构成。
13.如权利要求1～12中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述中间膜通过将辊状的中间膜在从辊拉出时伸展、切断而使用。
14.如权利要求1～13中任一项所述的车辆用玻璃，其中，所述车辆用玻璃用于抬头显示器。
15.摄像机单元，其具备权利要求1～14中任一项所述的车辆用玻璃和投影部，所述投影部将图像投影到自所述车辆用玻璃的中心起在所述横向上距离100mm以上的侧方区域。
16.如权利要求15所述的摄像机单元，其具备摄像机，所述摄像机配置在所述横向上与位于所述车辆用玻璃的中央的中央区域重合的位置，
所述摄像机以能够通过所述中央区域拍摄外部图像的方式安装在所述车辆用玻璃上。
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