CN115195476A - 车辆能量管理方法、装置、设备、可读存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆能量管理方法、装置、设备、可读存储介质及车辆，获取车辆当前的状态，当车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断车辆的发动机是否运行正常。若车辆的发动机运行正常，则获取发动机的发电功率以及整车需求功率，基于发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。相较于现有技术，本公开实施例当车辆当前的状态为非插充电枪状态、且发动机运行正常时，根据发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行分配，对车辆的能量的分配比较合理，可以更好地满足车辆的需求，从而避免车辆发生危险。

Description

车辆能量管理方法、装置、设备、可读存储介质及车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆能量管理方法、装置、设备、可读存储介质及车辆。

背景技术

随着混合动力汽车的不断发展，车辆上的高压用电部件也越来越多，例如电驱动系统、直流转换器(DirectCurrent-DirectCurrentconverter，DC-DC)、电动压缩机和正温度系数加热器(PositiveTemperatureCoefficient，PTC)等，而车辆的能量是有限的。为了高效合理且最大限度地利用能量，就需要对能量进行合理分配。

然而，现有的高压能量管理方法不够完善，对高压能量的分配不合理，存在安全隐患，尤其在动力电池电量不足的情况下，高压用电部件会因动力电池供给的功率不足而影响整车需求，导致整车出现馈电故障，进而会导致整车部分零部件不能使用，造成车辆危险，例如转向失效、制动失效、不能换挡导致无法安全停车，或动力电池热管理不足而导致热失效发生火灾等危险。

因此，亟需一种合理的高压能量管理方法来解决上述问题。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆能量管理方法、装置、设备、可读存储介质及车辆。

第一方面，本公开实施例提供一种车辆能量管理方法，所述方法包括：

获取车辆当前的状态，所述车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态；

当所述车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断所述车辆的发动机是否运行正常；

若所述车辆的发动机运行正常，则获取所述发动机的发电功率以及整车需求功率，所述整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和；

基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

第二方面，本公开实施例提供一种车辆能量管理装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆当前的状态，所述车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态；

判断模块，用于当所述车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断所述车辆的发动机是否运行正常；

第二获取模块，用于当所述车辆的发动机运行正常时，获取所述发动机的发电功率以及整车需求功率，所述整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和；

管理模块，用于基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

第三方面，本公开实施例提供一种电子设备，包括：

存储器；

处理器；以及

计算机程序；

其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如第一方面所述的方法。

第四方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现如第一方面所述的方法。

第五方面，本公开实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序或指令，该计算机程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。

第六方面，本公开实施例还提供了一种车辆，包括：

存储器；

处理器；以及

计算机程序；

其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如第一方面所述的方法。

本公开实施例提供的车辆能量管理方法、装置、设备、可读存储介质及车辆，通过获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态，当车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断车辆的发动机是否运行正常。若车辆的发动机运行正常，则获取发动机的发电功率以及整车需求功率，整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和，基于发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。相较于现有技术，本公开实施例当车辆当前的状态为非插充电枪状态、且发动机运行正常时，根据发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行分配，对车辆的能量的分配比较合理，可以更好地满足车辆的需求，从而避免车辆发生危险。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的车辆能量管理方法流程图；

图2为本公开另一实施例提供的车辆能量管理方法流程图；

图3为本公开另一实施例提供的车辆能量管理方法流程图；

图4为本公开另一实施例提供的车辆能量管理方法流程图；

图5为本公开实施例提供的车辆能量管理装置的结构示意图；

图6为本公开实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

混合动力汽车是依靠发动机和电机通过串联、并联或者发动机和电机单独驱动的工作方式，并且混合动力汽车具有很多高压附件实现整车响应功能，比如电加热器（PTC）、电动压缩机（EAS）、直流转换器（DC-DC）等关联着整车热管理和低压附件的能量管理等。而车辆的能量是有限的。为了高效合理且最大限度地利用能量，就需要对能量进行合理分配。

然而，现有的高压能量管理方法不够完善，对高压能量的分配不合理，存在安全隐患，尤其在动力电池电量不足的情况下，高压用电部件会因动力电池供给的功率不足而影响整车需求，导致整车出现馈电故障，进而会导致整车部分零部件不能使用，造成车辆危险，例如转向失效、制动失效、不能换挡导致无法安全停车，或动力电池热管理不足而导致热失效发生火灾等危险。

针对该问题，本公开实施例提供了一种车辆能量管理方法，下面结合具体的实施例对该方法进行介绍。

图1为本公开实施例提供的车辆能量管理方法流程图。该方法可以应用于车辆处于非插充电枪状态或插充电枪状态时，对车辆能量进行管理或分配的场景，也可以应用于动力电池电量较低时，对车辆能量进行管理或分配的场景。可以理解的是，本公开实施例提供的车辆能量管理方法还可以应用在其他场景中。

下面对图1所示的车辆能量管理方法进行介绍，该方法包括如下几个步骤：

S101、获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态。

本步骤中，车载终端获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态。非插充电枪时，整车需求功率完全由动力电池提供，受限于动力电池的荷电状态（StateofCharge，SOC），SOC即电池中剩余电荷的可用状态，并且此时整车可能在行驶过程中，整车需求功率比较大。插充电枪时，整车在静止过程，驱动电机无驱动功率需求，整车功率仅有动力电池热管理、直流转换器等附件需求。

S102、当车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断车辆的发动机是否运行正常。

本步骤中，主要是判断发动机是否因故障无法运行，如果出现故障，则发动机运行不正常；如果未出现故障，则发动机运行正常。进而针对不同的场景采用不同的方式对车辆的能量进行管理，更加灵活，更好地满足车辆的需求，从而避免车辆发生危险。

S103、若车辆的发动机运行正常，则获取发动机的发电功率以及整车需求功率，整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和。

如果车辆的发动机运行正常，则获取发动机的发电功率以及整车需求功率，整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和，高压用电部件包括直流转换器、动力电池热管理、驾驶舱热管理、电动压缩机和电加热器等。

S104、基于发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

在获取发动机的发电功率以及整车需求功率之后，车载终端可以基于发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。具体的，车载终端可以比较发动机的发电功率以及整车需求功率的大小，进而根据它们的大小关系对车辆的能量进行分配，对车辆的能量的分配比较合理，可以更好地满足车辆的需求，可以满足直流转换器的功率需求和动力电池热管理的功率需求，从而避免车辆发生危险。

本公开实施例通过获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态，当车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断车辆的发动机是否运行正常。若车辆的发动机运行正常，则获取发动机的发电功率以及整车需求功率，整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和，基于发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。相较于现有技术，本公开实施例当车辆当前的状态为非插充电枪状态、且发动机运行正常时，根据发动机的发电功率以及整车需求功率的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行分配，对车辆的能量的分配比较合理，可以更好地满足车辆的需求，可以满足直流转换器的功率需求和动力电池热管理的功率需求，从而避免车辆发生危险。

在一些实施例中，S104可以包括但不限于S1041、S1042、S1043、S1044：

S1041、若发动机的发电功率大于或等于整车需求功率，则基于各个高压用电部件的需求功率对发动机的发电功率进行分配。

当发动机的发电功率大于或等于整车需求功率时，可以满足所有高压用电部件的功率需求，根据各个高压用电部件的需求功率对发动机的发电功率进行分配，从而满足每个高压用电部件的需求。

S1042、若发动机的发电功率小于整车需求功率、且车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则基于各个高压用电部件的需求功率对发动机的发电功率进行分配，并使用动力电池输出的功率进行补充。

当发动机的发电功率小于整车需求功率时，车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，此时动力电池的电量处于高电量或者中等电量，可以不考虑用发动机的发电功率给动力电池充电，优先把发动机的发电功率分配给各个高压用电部件，可以根据各个高压用电部件的需求功率先对发动机的发电功率进行分配，然后不足的功率使用动力电池输出的功率进行补充。

S1043、若发动机的发电功率小于整车需求功率、动力电池的电量小于预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值，则从发动机的发电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率、为驾驶舱热管理分配标定功率、将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

当发动机的发电功率小于整车需求功率时，动力电池的电量小于预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值，此时动力电池的电量处于低电量，需要考虑到给动力电池充电，可以从发动机的发电功率中分配预设功率用于动力电池充电，其余的功率再分配给各个高压用电部件。各个高压用电部件分配的优先级由高到低依次为直流转换器、动力电池热管理、驾驶舱热管理、其他高压用电部件。

具体的，从发动机的发电功率中先分配预设功率用于动力电池充电，然后从其余的功率中分配出直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率。第一目标功率为发动机的发电功率与预设功率以及直流转换器的需求功率的差值、动力电池热管理的需求功率两者中较小的功率值。优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，如果分配之后还有剩余的功率，则为驾驶舱热管理分配标定功率。标定功率为驾驶舱热管理需求功率的30%，实质是在电量较低时，对驾驶舱热管理的功率进行限制。本公开实施例以标定比例为30%来举例说明，标定比例可以自行设定，不做限定。进一步地，如果还有剩余，可以将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。通过设定分配的优先级，在电量较低时，可以更大限定的利用能量，从而更好地对车辆的能量进行管理，优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，防止车辆发生危险。

S1044、若发动机的发电功率小于整车需求功率、且动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，则从发动机的发电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

当发动机的发电功率小于整车需求功率时，动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，此时动力电池的电量处于极低电量，需要考虑到给动力电池充电，可以从发动机的发电功率中分配预设功率用于动力电池充电，其余的功率再分配给各个高压用电部件。各个高压用电部件分配的优先级由高到低依次为直流转换器、动力电池热管理、其他高压用电部件、驾驶舱热管理。

具体的，从发动机的发电功率中先分配预设功率用于动力电池充电，然后从其余的功率中分配出直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率。第一目标功率为发动机的发电功率与预设功率以及直流转换器的需求功率的差值、动力电池热管理的需求功率两者中较小的功率值。在电量极低的情况下，完全限制驾驶舱热管理的功率，即为驾驶舱热管理分配的功率为零。进一步地，为直流转换器和动力电池热管理分配功率之后，如果还有剩余，可以将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。通过设定分配的优先级，在电量极低时，可以更大限定的利用能量，从而更好地对车辆的能量进行管理，优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，防止车辆发生危险。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

通过设定能量分配的优先级，在电量较低或极低时，可以优先满足直流转换器的功率需求和动力电池安全保护需求，防止行驶过程中出现突然掉电等导致不能换挡、不能转向以及无法安全停车、动力电池包因过热产生自燃等安全问题。

图2为本公开另一实施例提供的车辆能量管理方法流程图，如图2所示，该方法包括如下几个步骤：

S201、获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态。

具体的，S201和S101的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S202、当车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断车辆的发动机是否运行正常。

具体的，S202和S102的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S203、若车辆的发动机运行不正常，则获取车辆的动力电池的电量。

当车辆的发动机运行不正常时，获取车辆的动力电池的电量。发动机不正常时，发动机不产生发电功率，整车的能量主要依赖于动力电池。

S204、基于动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

在获取车辆的动力电池的电量之后，车载终端可以基于动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。具体的，车载终端可以比较动力电池的电量与多个预设阈值的大小，进而根据它们的大小关系对车辆的能量进行分配，对车辆的能量的分配比较合理，可以更好地满足车辆的需求，可以满足直流转换器的功率需求和动力电池热管理的功率需求，从而避免车辆发生危险。

在一些实施例中，S204包括但不限于S2041、S2042、S2043：

S2041、若车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则基于各个高压用电部件的需求功率对动力电池输出的功率进行分配。

当车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值时，此时动力电池的电量处于高电量或者中等电量，可以满足所有高压用电部件的功率需求，根据各个高压用电部件的需求功率对动力电池输出的功率进行分配，从而满足每个高压用电部件的需求。

S2042、若动力电池的电量小于预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值，则从动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率、为驾驶舱热管理分配标定功率、将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

当动力电池的电量小于预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值时，此时动力电池的电量处于低电量，优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，其余的功率再分配给驾驶舱热管理、驱动电机。各个高压用电部件分配的优先级由高到低依次为直流转换器、动力电池热管理、驾驶舱热管理、驱动电机。

具体的，从动力电池输出的功率中优先分配出直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率。第二目标功率为动力电池最大放电功率与预设功率以及直流转换器的需求功率的差值、动力电池热管理的需求功率两者中较小的功率值。优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，如果分配之后还有剩余的功率，则为驾驶舱热管理分配标定功率。标定功率为驾驶舱热管理需求功率的30%，实质是在电量较低时，对驾驶舱热管理的功率进行限制。本公开实施例以标定比例为30%来举例说明，标定比例可以自行设定，不做限定。进一步地，如果还有剩余，可以将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。通过设定分配的优先级，在电量较低时，可以更大限定的利用能量，从而更好地对车辆的能量进行管理，优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，防止车辆发生危险。

S2043、若动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，则从动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

当动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，此时动力电池的电量处于极低电量，优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，其余的功率再分配给驱动电机、驾驶舱热管理。各个高压用电部件分配的优先级由高到低依次为直流转换器、动力电池热管理、驱动电机、驾驶舱热管理。

具体的，从动力电池输出的功率中优先分配出直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率。第二目标功率为动力电池最大放电功率与预设功率以及直流转换器的需求功率的差值、动力电池热管理的需求功率两者中较小的功率值。在电量极低的情况下，完全限制驾驶舱热管理的功率，即为驾驶舱热管理分配的功率为零。进一步地，为直流转换器和动力电池热管理分配功率之后，如果还有剩余，可以将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。通过设定分配的优先级，在电量极低时，可以更大限定的利用能量，从而更好地对车辆的能量进行管理，优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，防止车辆发生危险。

本公开实施例通过获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态，当车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断车辆的发动机是否运行正常。若车辆的发动机运行不正常，则获取车辆的动力电池的电量，基于动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。相较于现有技术，本公开实施例当车辆当前的状态为非插充电枪状态、且发动机运行不正常时，根据动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与大小关系对应的方式对车辆的能量进行分配，对车辆的能量的分配比较合理，可以更好地满足车辆的需求，从而避免车辆发生危险。

图3为本公开另一实施例提供的车辆能量管理方法流程图，如图3所示，该方法包括如下几个步骤：

S301、获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态。

具体的，S301和S101的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S302、当车辆当前的状态为插充电枪状态时，判断充电机的充电功率是否受限制，若是，则执行S304，否则执行S303。

当车辆当前的状态为插充电枪状态时，车载终端判断充电机的充电功率是否受限制。例如，充电机故障、或充电机高温会导致充电机的充电功率受限制。插充电枪时，整车在静止过程，驱动电机无驱动功率需求，整车功率仅有动力电池热管理、直流转换器等附件需求。如果充电机的充电功率受限制，则执行S304；如果充电机的充电功率不受限制，则执行S303。

S303、基于各个高压用电部件的需求功率对充电机的充电功率进行分配。

如果充电机的充电功率不受限制，充电功率可以满足所有高压用电部件的功率需求，根据各个高压用电部件的需求功率对充电机的充电功率进行分配，从而满足每个高压用电部件的需求。

S304、从充电机的充电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第三目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将充电机剩余的充电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

如果充电机的充电功率受限制，先从充电机的充电功率中分配预设功率用于动力电池充电。其余的功率再分配给各个高压用电部件。各个高压用电部件分配的优先级由高到低依次为直流转换器、动力电池热管理、其他高压用电部件、驾驶舱热管理。

具体的，从充电机的充电功率中先分配预设功率用于动力电池充电，然后从其余的功率中分配出直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第三目标功率。第三目标功率为充电机的充电功率与预设功率以及直流转换器的需求功率的差值、动力电池热管理的需求功率两者中较小的功率值。在充电机的充电功率受限制的情况下，完全限制驾驶舱热管理的功率，即为驾驶舱热管理分配的功率为零。进一步地，为直流转换器和动力电池热管理分配功率之后，如果还有剩余，可以将充电机的充电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。通过设定分配的优先级，在充电机的充电功率受限制时，可以更大限定的利用能量，从而更好地对车辆的能量进行管理，优先为直流转换器和动力电池热管理分配功率，防止车辆发生危险。

本公开实施例通过获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态，当车辆当前的状态为插充电枪状态时，判断充电机的充电功率是否受限制。若充电机的充电功率不受限制，则基于各个高压用电部件的需求功率对充电机的充电功率进行分配；若充电机的充电功率受限制，则从充电机的充电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第三目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将充电机剩余的充电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。相较于现有技术，本公开实施例当车辆当前的状态为插充电枪状态时，判断充电机的充电功率是否受限制，进而采用对应的方式对车辆的能量进行分配，对车辆的能量的分配比较合理，可以更好地满足车辆的需求，从而避免车辆发生危险。

图4为本公开另一实施例提供的车辆能量管理方法流程图，如图4所示，该方法包括如下几个步骤：

S401、获取车辆当前的状态，车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态。若车辆当前的状态为非插充电枪状态，则执行S402；若车辆当前的状态为插充电枪状态，则执行S419。

具体的，S401和S101的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S402、当车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断车辆的发动机是否运行正常，若是，则执行S403，否则执行S412。

本步骤中，车载终端判断车辆的发动机是否运行正常。如果车辆的发动机运行正常，则执行S403以及S403之后的步骤；如果车辆的发动机运行不正常，则执行S412以及S412之后的步骤。

S403、获取发动机的发电功率以及整车需求功率，整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和。

具体的，S403和S103的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S404、判断发动机的发电功率是否大于或等于整车需求功率，若是，则执行S405，否则执行S406。

本步骤中，车载终端判断发动机的发电功率是否大于或等于整车需求功率。如果发动机的发电功率大于或等于整车需求功率，则执行S405；如果发动机的发电功率小于整车需求功率，则执行S406。

S405、基于各个高压用电部件的需求功率对发动机的发电功率进行分配。

具体的，S405和S1041的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S406、判断车辆的动力电池的电量是否大于或等于预设第一电量阈值，若是，则执行S407，否则执行S408。

本步骤中，判断车辆的动力电池的电量是否大于或等于预设第一电量阈值。如果动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则执行S407；如果动力电池的电量小于预设第一电量阈值，则执行S408以及S408之后的步骤。

S407、基于各个高压用电部件的需求功率对发动机的发电功率进行分配，并使用动力电池输出的功率进行补充。

具体的，S407和S1042的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S408、从发动机的发电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率。

如果动力电池的电量小于预设第一电量阈值，则优先从发动机的发电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率。

S409、判断动力电池的电量是否小于或等于预设第二电量阈值，若是，则执行S410，否则执行S411。

本步骤中，判断动力电池的电量是否小于或等于预设第二电量阈值。如果动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，则执行S410；如果动力电池的电量大于预设第二电量阈值，则执行S411。

S410、为驾驶舱热管理分配零功率、将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

如果动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，即在电量极低的情况下，完全限制驾驶舱热管理的功率，即为驾驶舱热管理分配的功率为零。进一步，在车载终端为直流转换器和动力电池热管理分配功率之后，如果发动机的发电功率中还有剩余，可以将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

S411、为驾驶舱热管理分配标定功率、将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

如果动力电池的电量大于预设第二电量阈值，在车载终端为直流转换器和动力电池热管理分配功率之后，如果发动机的发电功率中还有剩余的功率，则为驾驶舱热管理分配标定功率。标定功率为驾驶舱热管理需求功率的30%，实质是在电量较低时，对驾驶舱热管理的功率进行限制。本公开实施例以标定比例为30%来举例说明，标定比例可以自行设定，不做限定。进一步地，如果还有剩余，可以将发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

S412、获取车辆的动力电池的电量。

具体的，S412和S203的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S413、判断车辆的动力电池的电量是否大于或等于预设第一电量阈值，若是，则执行S414，否则执行S415。

本步骤中，判断车辆的动力电池的电量是否大于或等于预设第一电量阈值。如果动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则执行S414；如果动力电池的电量小于预设第一电量阈值，则执行S415以及S415之后的步骤。

S414、基于各个高压用电部件的需求功率对动力电池输出的功率进行分配。

具体的，S414和S2041的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S415、从动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率。

如果动力电池的电量小于预设第一电量阈值，则优先从动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率。

S416、判断动力电池的电量是否小于或等于预设第二电量阈值，若是，则执行S417，否则执行S418。

本步骤中，判断动力电池的电量是否小于或等于预设第二电量阈值。如果动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，则执行S417；如果动力电池的电量大于预设第二电量阈值，则执行S418。

S417、为驾驶舱热管理分配零功率、将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

如果动力电池的电量小于或等于预设第二电量阈值，即在电量极低的情况下，完全限制驾驶舱热管理的功率，即为驾驶舱热管理分配的功率为零。进一步，在车载终端为直流转换器和动力电池热管理分配功率之后，如果动力电池输出的功率中还有剩余，可以将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

S418、为驾驶舱热管理分配标定功率、将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

如果动力电池的电量大于预设第二电量阈值，在车载终端为直流转换器和动力电池热管理分配功率之后，如果动力电池输出的功率中还有剩余的功率，则为驾驶舱热管理分配标定功率。标定功率为驾驶舱热管理需求功率的30%，实质是在电量较低时，对驾驶舱热管理的功率进行限制。本公开实施例以标定比例为30%来举例说明，标定比例可以自行设定，不做限定。进一步地，如果还有剩余，可以将动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

S419、当车辆当前的状态为插充电枪状态时，判断充电机的充电功率是否受限制，若是，则执行S421，否则执行S420。

当车辆当前的状态为插充电枪状态时，判断充电机的充电功率是否受限制。如果充电机的充电功率受限制，则执行S421；如果充电机的充电功率不受限制，则执行S420。

S420、基于各个高压用电部件的需求功率对充电机的充电功率进行分配。

具体的，S420和S303的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

S421、从充电机的充电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于直流转换器工作、为动力电池热管理分配第三目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将充电机剩余的充电功率分配给其他高压用电部件或用于动力电池充电。

具体的，S421和S304的实现过程和原理一致，此处不再赘述。

本公开实施例可以在非插充电枪充电和插充电枪充电的状态下、充电机的充电功率受限以及动力电池的不同电量大小，可以实现在各种场景下对能量进行合理地分配管理，保证整车行驶或者充电过程中供电正常，实现整车安全驾驶，避免发生转向失效、制动失效、不能换挡的情况、动力电池热管理不足而导致热失效发生火灾危险等。

图5为本公开实施例提供的车辆能量管理装置的结构示意图。该车辆能量管理装置可以是如上实施例的车载终端，或者车辆能量管理装置可以是该车载终端中的部件或组件。本公开实施例提供的车辆能量管理装置可以执行车辆能量管理方法实施例提供的处理流程，如图5所示，车辆能量管理装置50包括：第一获取模块51、判断模块52、第二获取模块53、管理模块54；其中，第一获取模块51用于获取车辆当前的状态，所述车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态；判断模块52用于当所述车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断所述车辆的发动机是否运行正常；第二获取模块53用于当所述车辆的发动机运行正常时，获取所述发动机的发电功率以及整车需求功率，所述整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和；管理模块54用于基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

可选的，所述管理模块54基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理时，具体用于：若所述发动机的发电功率大于或等于整车需求功率，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述发动机的发电功率进行分配；若所述发动机的发电功率小于整车需求功率、且所述车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述发动机的发电功率进行分配，并使用所述动力电池输出的功率进行补充；若所述发动机的发电功率小于整车需求功率、所述动力电池的电量小于所述预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值，则从所述发动机的发电功率中分配预设功率用于所述动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率、为驾驶舱热管理分配标定功率、将所述发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于所述动力电池充电；若所述发动机的发电功率小于整车需求功率、且所述动力电池的电量小于或等于所述预设第二电量阈值，则从所述发动机的发电功率中分配预设功率用于所述动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将所述发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于所述动力电池充电。

可选的，所述第二获取模块53还用于若所述车辆的发动机运行不正常，则获取所述车辆的动力电池的电量；所述管理模块54还用于基于所述动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

可选的，所述管理模块54基于所述动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理时，具体用于：若所述车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述动力电池输出的功率进行分配；若所述动力电池的电量小于所述预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值，则从所述动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率、为驾驶舱热管理分配标定功率、将所述动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机；若所述动力电池的电量小于或等于所述预设第二电量阈值，则从所述动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将所述动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

可选的，所述判断模块52还用于当所述车辆当前的状态为插充电枪状态时，判断充电机的充电功率是否受限制；所述管理模块54还用于若所述充电机的充电功率不受限制，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述充电机的充电功率进行分配。

可选的，所述管理模块54还用于若所述充电机的充电功率受限制，则从所述充电机的充电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第三目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将所述充电机剩余的充电功率分配给其他高压用电部件或用于所述动力电池充电。

图5所示实施例的车辆能量管理装置可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图6为本公开实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以是如上实施例所述的车载终端。本公开实施例提供的电子设备可以执行车辆能量管理方法实施例提供的处理流程，如图6所示，电子设备60包括：存储器61、处理器62、计算机程序和通讯接口63；其中，计算机程序存储在存储器61中，并被配置为由处理器62执行如上所述的车辆能量管理方法。

另外，本公开实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现上述实施例所述的车辆能量管理方法。

此外，本公开实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序或指令，该计算机程序或指令被处理器执行时实现如上所述的车辆能量管理方法。

需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF（射频）等等，或者上述的任意合适的组合。

在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如HTTP（HyperTextTransferProtocol，超文本传输协议）之类的任何当前已知或未来研发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信（例如，通信网络）互连。通信网络的示例包括局域网（“LAN”），广域网（“WAN”），网际网（例如，互联网）以及端对端网络（例如，adhoc端对端网络），以及任何当前已知或未来研发的网络。

上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：

获取车辆当前的状态，所述车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态；

当所述车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断所述车辆的发动机是否运行正常；

若所述车辆的发动机运行正常，则获取所述发动机的发电功率以及整车需求功率，所述整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和；

基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

另外，该电子设备还可以执行如上所述的车辆能量管理方法中的其他步骤。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。

附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、片上系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）等等。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆能量管理方法，其特征在于，包括：

获取车辆当前的状态，所述车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态；

当所述车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断所述车辆的发动机是否运行正常；

若所述车辆的发动机运行正常，则获取所述发动机的发电功率以及整车需求功率，所述整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和；

基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理，包括：

若所述发动机的发电功率大于或等于整车需求功率，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述发动机的发电功率进行分配；

若所述发动机的发电功率小于整车需求功率、且所述车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述发动机的发电功率进行分配，并使用所述动力电池输出的功率进行补充；

若所述发动机的发电功率小于整车需求功率、所述动力电池的电量小于所述预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值，则从所述发动机的发电功率中分配预设功率用于所述动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率、为驾驶舱热管理分配标定功率、将所述发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于所述动力电池充电；

若所述发动机的发电功率小于整车需求功率、且所述动力电池的电量小于或等于所述预设第二电量阈值，则从所述发动机的发电功率中分配预设功率用于所述动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第一目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将所述发动机剩余的发电功率分配给其他高压用电部件或用于所述动力电池充电。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述车辆的发动机运行不正常，则获取所述车辆的动力电池的电量；

基于所述动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述动力电池的电量与多个预设阈值的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理，包括：

若所述车辆的动力电池的电量大于或等于预设第一电量阈值，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述动力电池输出的功率进行分配；

若所述动力电池的电量小于所述预设第一电量阈值且大于预设第二电量阈值，则从所述动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率、为驾驶舱热管理分配标定功率、将所述动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机；

若所述动力电池的电量小于或等于所述预设第二电量阈值，则从所述动力电池输出的功率中分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第二目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将所述动力电池输出的剩余功率分配给驱动电机。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆当前的状态为插充电枪状态时，判断充电机的充电功率是否受限制；

若所述充电机的充电功率不受限制，则基于各个高压用电部件的需求功率对所述充电机的充电功率进行分配。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述充电机的充电功率受限制，则从所述充电机的充电功率中分配预设功率用于动力电池充电、分配直流转换器的需求功率用于所述直流转换器工作、为动力电池热管理分配第三目标功率、为驾驶舱热管理分配零功率、将所述充电机剩余的充电功率分配给其他高压用电部件或用于所述动力电池充电。

7.一种车辆能量管理装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取车辆当前的状态，所述车辆当前的状态包括非插充电枪状态和插充电枪状态；

判断模块，用于当所述车辆当前的状态为非插充电枪状态时，判断所述车辆的发动机是否运行正常；

第二获取模块，用于当所述车辆的发动机运行正常时，获取所述发动机的发电功率以及整车需求功率，所述整车需求功率为各个高压用电部件的需求功率之和；

管理模块，用于基于所述发动机的发电功率以及所述整车需求功率的大小关系，采用与所述大小关系对应的方式对车辆的能量进行管理。

8.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器；

处理器；以及

计算机程序；

其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如权利要求1-6中任一所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的车辆能量管理装置。

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