CN116331041A - 一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质 - Google Patents

一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN116331041A CN202310258251.9A CN202310258251A CN116331041A CN 116331041 A CN116331041 A CN 116331041A CN 202310258251 A CN202310258251 A CN 202310258251A CN 116331041 A CN116331041 A CN 116331041A
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Abstract

本发明提供一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质，方法包括：基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；基于充电需求电流值、桩端的最大允许充电电流值和国标快充限流值，计算充电电流值；基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；根据充电电流值和充电电流系数得到实际充电电流值，并基于其对车载电池进行充电。本发明通过计算车端的充电需求电流值，再计算桩端的充电电流值，并根据充电口的温度值计算充电系数，且根据充电电流值和充电电流系数对车载电池进行充电，从而降低了充电电流调节导致车端桩端响应不匹配的电流故障，提升了充电效率降低了充电时长。

Description

一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动车辆充电技术领域，更具体地，涉及一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质。
背景技术
BMS电池系统俗称之为电池保姆或电池管家，主要就是为了智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。BMS电池管理系统单元包括BMS电池管理系统、控制模组、显示模组、无线通信模组、电气设备、用于为电气设备供电的电池组以及用于采集电池组的电池信息的采集模组。
随着电动汽车普及，电动汽车的充电性能也越来越受到关注。电动汽车的充电过程通常采用恒流模式，在恒流模式下，充电桩基于BMS发送的充电请求电流进行输出。充电请求电流的大小主要由锂离子电池特性和整车能力决定，即基于电池特性的第一充电请求电流作为充电请求目标电流。在某些工况下(例如低温或者高SoC)基于对锂离子电池的保护，第一充电请求电流通常相对较小，从而导致充电速度无法达到预期目标，因此，如何进一步提升电动汽车的充电速度是亟待解决的问题。
发明内容
本发明针对现有技术中存在的技术问题，提供一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质，用以解决如何进一步提升电动汽车的充电速度的问题。
根据本发明的第一方面，提供了一种充电电流控制方法，包括：
基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；
基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的求和，在将求和结果与国标快充限流值求最大值，将所述最大值设定为充电电流值；
基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；
根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电。
在上述技术方案的基础上，本发明还可以作出如下改进。
优选的，所述基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值的步骤，包括：
基于车载电池的当前荷电状态、当前温度值和BMS电池系统中的电池充电MAP表，获取所述车载电池的最大允许充电电流值；
基于车载电池的AC功率、DCDC功率和当前电压求高压附件消耗电流，再基于其与所述最大运行充电电流值，计算车端的充电需求电流值。
优选的，所述基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数的步骤，包括：
实时获取充电口温度值；
在所述充电口温度值小于105℃时，设定充电电流系数为1；
在所述充电口温度值大于等于105℃且小于110℃时，设定充电电流系数为0.8；
在所述充电口温度值大于等于110℃且小于120℃时，设定充电电流系数为0.5；
在所述充电口温度值大于等于120℃时，设定充电电流系数为0，充电电流为0。
优选的，所述的充电电流控制方法，还包括：
在充电结束时，将所述实际充电电流值设置为0。
优选的，所述根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电的步骤之后，包括：
实时获取所述车载电池的荷电状态，基于所述荷电状态对所述车载电池的充电电流调节速率进行设定。
优选的，所述基于所述荷电状态对所述车载电池的充电电流调节速率进行设定的步骤，包括：
在所述荷电状态小于10％或大于90％时，设定所述车载电池的充电电流调节速率为10A/s；
在所述荷电状态大于等于10％或小于等于90％时，设定所述车载电池的充电电流调节速率为20A/s。
优选的，所述根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电的步骤之后，还包括：
在所述桩端的最大输出电压小于所述车载电池的最高电压，且所述车载荷电状态大于95％时，实时获取所述桩端的输出电流，当所述输出电流小于5A且持续时间大于2分钟时，结束充电。
根据本发明的第二方面，提供一种充电电流控制系统，包括：
需求计算模块，用于基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；
输出计算模块，用于基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的最小值，再将所述最小值与国标快充限流值250A求最小值，将所述最小值设定为充电电流值；
系数获取模块，用于基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；
充电控制模块，用于根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电。
根据本发明的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机管理类程序时实现上述第一方面中任一充电电流控制方法的步骤。
根据本发明的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机管理类程序，所述计算机管理类程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一充电电流控制方法的步骤。
本发明提供的一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质，方法包括：基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；基于上述充电需求电流值、桩端的最大允许充电电流值和国标快充限流值，计算充电电流值；基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；根据上述充电电流值和上述充电电流系数，对上述车载电池进行充电。本发明通过车载电池的充电需求电流值、AC功率、DCDC功率和车载电池的当前电压计算得到车端的充电需求电流值，再计算桩端的充电电流值，并根据充电口的温度值计算充电系数，且根据充电电流值和充电电流系数对车载电池进行充电，从而有效的降低了充电电流调节导致车端桩端响应不匹配的电流故障，大大的提升了充电效率降低了充电时长，并且根据充电口温度进行充电过温保护，降低了充电过程中由于温度导致意外事故的发生。
附图说明
图1为本发明提供的一种充电电流控制方法流程图；
图2为本发明提供的一种充电电流控制系统结构示意图；
图3为本发明提供的一种可能的电子设备的硬件结构示意图；
图4为本发明提供的一种可能的计算机可读存储介质的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
图1为本发明提供的一种充电电流控制方法流程图，如图1所示，方法包括：
步骤S100：基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；
需要说明的是，本实施例方法的执行主体可以是具有数据处理、网络通信及程序运行功能的计算机终端设备，例如：电脑、车载电脑等；也可以是具有相同相似功能的服务器设备，还可以是具有相似功能的云服务器，本实施例对此不做限制。为了便于理解，本实施例及下述各实施例将以车载电脑为例进行说明。
可以理解的是，上述高压附件消耗电流可以是空调等高压附件消耗产生的电流。
进一步的，上述计算车端的充电需求电流值的步骤，还可以包括：
步骤S101：基于车载电池的当前荷电状态、当前温度值和BMS电池系统中的电池充电MAP表，获取所述车载电池的最大允许充电电流值；
可以理解的是，上述车载电池的最大允许充电电流值，可以是由BMS电池管理系统中的电池充电MAP表格获取的，在上述电池充电MAP表格中不同的荷电状态(SOC)和温度条件下，车载电池都有不同的最大运行充电电流值。
步骤S102：基于车载电池的AC功率、DCDC功率和当前电压求高压附件消耗电流，再基于其与所述最大运行充电电流值，计算车端的充电需求电流值。
具体的，计算得到车端的充电需求电流值的公式如下：
I_0＝电池最大允许充电电流+[(AC功率+DCDC功率)/电池当前电压值]；
其中，电池最大允许充电电流，由BMS(电池系统)根据电池充电MAP表格获取，不同SOC(荷电状态)和温度条件下对应不同的充电电流值。
本实施例中，通过综合考虑车载电池的充电能力、空调等高压附件功耗(AC功率)和DCDC功率计算得到车端的充电需求电流值，从而可以结合车载电池的最大充电能力来提升电池的充电效率，进一步的，由于上述车载电池的信息可以是动态获取的，因此可以在不同的荷电状态和温度条件下，对充电需求电流值进行调整，进而让车载电池始终处于高效充电状态，进而降低了车载电池的充电时长，提升了驾驶员的用车体验。
步骤S200：基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的求和，在将求和结果与国标快充限流值求最大值，将所述最大值设定为充电电流值；
可以理解的是，上述桩端的最大允许充电电流值可以是获取桩端最大允许充电电流值，根据桩端发送的信号CML_MaxOutput_Current获取桩端最大允许充电电流值，由于在GB 27930标准中规定该电流符号为负值，所以需要取绝对值。
在具体实现中，需要综合车端充电能力和桩端的输出能力，同时也需要考虑国标快充由于线缆和充电座载流能力，因此需要将充电电流限制在250A以下，从而综合计算得到最大允许充电电流：
I_1＝Min[Min(I_0，|CML_MaxOutput_Current|)，250A]。
步骤S300：基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数f；
在具体实现中，由于充电口温度过高会引发过温问题，因此在充电过程中还需要动态的根据充电口的温度动态调整充电电流系数，降低过温问题的发生，常见的过温问题主要是引发车辆起火自燃等情况。
进一步的，考虑充电过程中充电口过温问题，进行降额充电，计算充电电流系数的策略包括：
a、当充电口温度<105℃，充电电流系数为1；
b、当充电口温度在105～110℃之间，充电电流系数为0.8；
c、当充电口温度在110～120之间，充电电流系数为0.5；
d、当充电口温度>＝120℃，过温停机，充电电流系数为0，充电电流为0。
综上，可以得到实际的充电电流请求为：I_2＝f*I_1。
本实施例中，通过实时获取充电口的温度值，并以上述温度值作为调整依据，根据预设系统调整策略动态对充电电流系数进行调整，从而实现对车载电池降额充电，大大的降低了由于充电电流过大导致充电口温度过高引发的汽车自燃发生的概率，以及降低了电流不匹配导致的停充，大大提升了车载电池充电安全性、提升了充电效率以及提高了充电稳定性。
步骤S400：根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电。
在具体实现中，在充电初始阶段可以根据上述充电电流值和上述充电电流系数对车载电池进行充电，随着车载电池的荷电状态和充电口的温度，会实时对充电电流系数进行调节，并且为了降低充电电流在突变时引发的过流故障，还需要对电流的变化速率进行调节，从而实现对车载电池的整个充电过程进行优化调节，进而实现提升效率提升以及充电安全性提升。
可以理解的是，基于背景技术中的缺陷，本发明实施例提出了一种充电电流控制方法。方法包括：基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；基于上述充电需求电流值、桩端的最大允许充电电流值和国标快充限流值，计算充电电流值；基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；根据上述充电电流值和上述充电电流系数，对上述车载电池进行充电。本发明通过车载电池的充电需求电流值、AC功率、DCDC功率和车载电池的当前电压计算得到车端的充电需求电流值，再计算桩端的充电电流值，并根据充电口的温度值计算充电系数，且根据充电电流值和充电电流系数对车载电池进行充电，从而有效的降低了充电电流调节导致车端桩端响应不匹配的电流故障，大大的提升了充电效率降低了充电时长，并且根据充电口温度进行充电过温保护，降低了充电过程中由于温度导致意外事故的发生。
在一种可能的实施例方式中，所述根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电的步骤之后，包括：
步骤S500：实时获取所述车载电池的荷电状态，基于所述荷电状态对所述车载电池的充电电流调节速率进行设定。
在具体实现中，在计算得到车辆实时充电电流值后，需要考虑电流调节速率问题。这是因为，电池在不同SOC时，对应的允许充电电流不同，而且是阶梯变化的；另外，在充电过程中要考虑突然开关空调带来的需求电流变化。因此，需要考虑电流在突变时引起的系统不稳定导致充电电流过流等故障，需要对电流变化速率进行调整。由于在不同SOC条件下，电池充电能力不同，例如，在较低SOC以及较高SOC时，电池允许充电能力较低，中间段SOC时允许充电电流大。所以也要考虑不同SOC区间的电流调节速率。
进一步的，上述电流调节速度的调节策略，还包括：
在所述荷电状态小于10％或大于90％时，设定所述车载电池的充电电流调节速率为10A/s；在所述荷电状态大于等于10％或小于等于90％时，设定所述车载电池的充电电流调节速率为20A/s。
进一步的，由于电池不同，充电电流MAP也会不同，因此上述电流调节速率也可以根据车辆实际充电进行标定。
进一步的，由于GB 18487中规定，在充电结束时，桩端输出电流至少以100A/s的速率下降，所以在充电结束时车端请求电流必须快速下降。因此，在充电结束时(包括正常充电结束以及故障停充)，车端将需求电流置为0。
本实施例中，由于电池在不同SOC时，对应的允许充电电流不同，而且是阶梯变化的；另外，在充电过程中要考虑突然开关空调带来的需求电流变化，因此需要考虑电流在突变时引起的系统不稳定导致充电电流过流等故障，需要对电流变化速率进行调整。通过实时监测车载电池的荷电状态，从而对充电电流调节速率进行设定，从而有效的降低了充电电流调节导致的车桩响应不匹配的电流故障问题的发生概率。
在一种可能的实施例方式中，所述根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电的步骤之后，还包括：
步骤S600：在所述桩端的最大输出电压小于所述车载电池的最高电压，且所述车载荷电状态大于95％时，实时获取所述桩端的输出电流，当所述输出电流小于5A且持续时间大于2分钟时，结束充电。
在具体实现中，对于高电压平台的电池，在使用充电桩充电时，会遇到桩端最大输出电压低于电池满充电压的情况。例如电池最高电压为760V，在使用750V充电桩时，随着充电的进行，当充电电压快达到750V时，桩端会进入恒压浮充状态，维持较小的电流输出，直到充到750V停掉。为避免末期充电时间过长，车端需要做超时处理，策略可以为：SOC>95％，桩端输出电流|CCS_OutputCurrent|<5A，且持续2min，则车端主动结束充电。可以根据实际充电数据进行标定电流阈值。
本实施例中，通过实时获取车载电池的荷电状态和桩端输出电流，并在荷电状态大于一个设定阈值且桩端输出电流持续低电流输出时，主动结束充电，从而降低了在高电压平台电池充电末期浮充问题的发生概率，进而降低了车载电池在充电末期充电时间过长问题的发生概率。
在一种可能的应用场景中，在电动汽车进行快充时，为了进一步优化充电时间、提升充电安全性以及提高充电稳定性，可以首先计算车端需求电流，根据电池允许充电能力、空调等高压附件消耗、DCDC功率，结合电池当前电压，计算得到车端充电电流需求；然后获取桩端最大允许充电电流值，根据桩端发送的信号获取桩端最大允许充电电流值，进一步的，综合车端充电能力和桩端输出能力，也考虑国标快充由于线缆和充电座载流能力，将充电电流限制在250A以下，综合计算得到最大允许充电电流，并且需要考虑充电过程汇总充电口过温的问题，实时对充电电流系数进行修正；以及根据不同的荷电状态区间，对电流调节速率进行修正，降低在充电过程中突然开关空调等大功率电器导致的需求电流变化，引起的系统不稳定导致充电电流过流等故障，并在充电末期，判断车载电池的荷电状态达到预设阈值时，结束充电。
在本应用场景中，在充电过程中当充电口温度<105℃，将上述充电电流系数设定为1，随着充电的进行，充电口的温度会慢慢提升，当充电口温度在105～110℃之间，将上述充电电流系数设定为0.8；当充电口的温度上升至110～120℃之间，将上述充电电流系数设定为0.5；当充电口的温度大于等于120℃后，由于可能会带来高温风险，因此这里会进行过温停机，充电电流系数为0，充电电流为0。从而实现了根据充电口的温度，动态对充电电流进行控制的目的。
在本应用场景中，本实施例通过车载电池的充电需求电流值、AC功率、DCDC功率和车载电池的当前电压计算得到车端的充电需求电流值，再计算桩端的充电电流值，并根据充电口的温度值计算充电系数，且根据充电电流值和充电电流系数对车载电池进行充电，从而有效的降低了充电电流调节导致车端桩端响应不匹配的电流故障，大大的提升了充电效率降低了充电时长，并且根据充电口温度进行充电过温保护，降低了充电过程中由于温度导致意外事故的发生。
请参阅图2，图2为本发明实施例提供的一种充电电流控制系统结构图示意图，如图2所示，一种充电电流控制系统，包括需求计算模块100、输出计算模块200、系数获取模块300和充电控制模块400，其中：
需求计算模块100，用于基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；输出计算模块200，用于基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的最小值，再将所述最小值与国标快充限流值250A求最小值，将所述最小值设定为充电电流值；系数获取模块300，用于基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；充电控制模块400，用于根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电。
可以理解的是，本发明提供的一种充电电流控制系统与前述各实施例提供的充电电流控制方法相对应，充电电流控制系统的相关技术特征可参考充电电流控制方法的相关技术特征，在此不再赘述。
请参阅图3，图3为本发明实施例提供的电子设备的实施例示意图。如图3所示，本发明实施例提供了一种电子设备，包括存储器1310、处理器1320及存储在存储器1310上并可在处理器1320上运行的计算机程序1311，处理器1320执行计算机程序1311时实现以下步骤：
基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的最小值，再将所述最小值与国标快充限流值250A求最小值，将所述最小值设定为充电电流值；基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；根据上述充电电流值和上述充电电流系数，对上述车载电池进行充电。
请参阅图4，图4为本发明提供的一种计算机可读存储介质的实施例示意图。如图4所示，本实施例提供了一种计算机可读存储介质1400，其上存储有计算机程序1411，该计算机程序1411被处理器执行时实现如下步骤：
基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的最小值，再将所述最小值与国标快充限流值250A求最小值，将所述最小值设定为充电电流值；基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；根据上述充电电流值和上述充电电流系数，对上述车载电池进行充电。
本发明提供的一种充电电流控制方法、系统、电子设备及存储介质，方法包括：基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的最小值，再将所述最小值与国标快充限流值250A求最小值，将所述最小值设定为充电电流值；基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；根据上述充电电流值和上述充电电流系数，对上述车载电池进行充电。本发明通过车载电池的充电需求电流值、AC功率、DCDC功率和车载电池的当前电压计算得到车端的充电需求电流值，再计算桩端的充电电流值，并根据充电口的温度值计算充电系数，且根据充电电流值和充电电流系数对车载电池进行充电，从而有效的降低了充电电流调节导致车端桩端响应不匹配的电流故障，大大的提升了充电效率降低了充电时长，并且根据充电口温度进行充电过温保护，降低了充电过程中由于温度导致意外事故的发生。
需要说明的是，在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包括这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种充电电流控制方法，其特征在于，所述方法包括：
基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；
基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的最小值，再将所述最小值与国标快充限流值250A求最小值，将所述最小值设定为充电电流值；
基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；
根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电。
2.根据权利要求1所述的充电电流控制方法，其特征在于，所述基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值的步骤，包括：
基于车载电池的当前荷电状态、当前温度值和BMS电池系统中的电池充电MAP表，获取所述车载电池的最大允许充电电流值；
基于车载电池的AC功率、DCDC功率和当前电压求高压附件消耗电流，再基于其与所述最大运行充电电流值，计算车端的充电需求电流值。
3.根据权利要求1所述的充电电流控制方法，其特征在于，所述基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数的步骤，包括：
实时获取充电口温度值；
在所述充电口温度值小于105℃时，设定充电电流系数为1；
在所述充电口温度值大于等于105℃且小于110℃时，设定充电电流系数为0.8；
在所述充电口温度值大于等于110℃且小于120℃时，设定充电电流系数为0.5；
在所述充电口温度大于等于120℃时，设定充电电流系数为0，充电电流值为0。
4.根据权利要求1所述的充电电流控制方法，其特征在于，还包括：
在充电结束时，将所述实际充电电流值设置为0。
5.根据权利要求1所述的充电电流控制方法，其特征在于，所述根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电的步骤之后，包括：
实时获取所述车载电池的荷电状态，基于所述荷电状态对所述车载电池的充电电流调节速率进行设定。
6.根据权利要求5所述的充电电流控制方法，其特征在于，所述基于所述荷电状态对所述车载电池的充电电流调节速率进行设定的步骤，包括：
在所述荷电状态小于10％或大于90％时，设定所述车载电池的充电电流调节速率为10A/s；
在所述荷电状态大于等于10％或小于等于90％时，设定所述车载电池的充电电流调节速率为20A/s。
7.根据权利要求1所述的充电电流控制方法，其特征在于，所述根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电的步骤之后，还包括：
在所述桩端的最大输出电压小于所述车载电池的最高电压，且所述车载荷电状态大于95％时，实时获取所述桩端的输出电流，当所述输出电流小于5A且持续时间大于2分钟时，结束充电。
8.一种充电电流控制系统，其特征在于，包括
需求计算模块，用于基于车载电池的最大允许充电电流值与高压附件消耗电流的和，得到车端的充电需求电流值；
输出计算模块，用于基于所述充电需求电流值与桩端的最大允许充电电流值的最小值，再将所述最小值与国标快充限流值250A求最小值，将所述最小值设定为充电电流值；
系数获取模块，用于基于实时获取的充电口温度值，得到其对应的充电电流系数；
充电控制模块，用于根据所述充电电流值和所述充电电流系数得到实际充电电流值，并基于所述实际充电电流值对所述车载电池进行充电。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机管理类程序时实现如权利要求1-7任一项所述的充电电流控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机管理类程序，所述计算机管理类程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的充电电流控制方法的步骤。
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