CN115195465A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆控制装置，其在伴随动态EPB工作的驱动力限制进行时，即便EPB用的操作开关的操作状况为不明，也能够防止车辆进行非意图的加速。具有：对车辆产生驱动用扭矩的发动机(11)；对车辆的车轮付与制动力的液压制动器(14)；控制发动机(11)产生的驱动用扭矩的FI－ECU(12)；控制液压制动器(14)的制动力的制动力控制装置(13)；和指示电子驻车制动器(18a)的工作的EPB开关(15)，FI－ECU(12)基于EPB开关(15)的工作指示状况来实施限制驱动用扭矩的驱动力限制控制，在驱动力限制控制的实施中EPB开关(15)的工作指示状况为不明的情况下，无论EPB开关(15)的工作指示状况如何都持续进行驱动力限制控制。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
专利文献1公开了在车辆的行驶中电子驻车制动器(EPB)用的操作开关被操作的情况下，对车辆付与制动力，限制驱动力(动态EPB)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第6519536号公报
发明内容
但是，在专利文献1的技术中，在驾驶员踩着加速踏板的状态下，进行伴随动态EPB工作的驱动力限制(使实际的加速开度缩小)时，具有在电子驻车制动器的ECU(ElectronicControl Unit)与动力平台的ECU之间发生通信故障的可能性。若发生这样的通信故障，则无法掌握EPB用开关的操作状况，由此驱动力抑制控制的解除时间变为不明。在此，若如装置故障(通信障碍)时的通常动作那样地，取消(解除)驱动力抑制控制，则因为由驾驶员正踩着加速踏板(实际的加速开度也变大)，所以车辆会转为加速，具有非意图的车辆的加速的可能性。
因此，本发明的课题为，提供一种车辆控制装置，其在伴随动态EPB工作的驱动力限制进行时，即便EPB用的操作开关的操作状况为不明，也能够防止车辆进行非意图的加速。
本发明的车辆控制装置的特征在于，具有：对车辆产生驱动用扭矩的驱动源；对所述车辆的车轮付与制动力的制动装置；控制所述驱动源产生的驱动用扭矩的驱动扭矩控制部；控制所述制动装置的制动力的制动力控制部；对电子驻车制动器的工作进行指示的EPB工作指示部；和具有所述电子驻车制动器、且响应所述EPB工作指示部并使所述电子驻车制动器工作的EPB工作部，所述驱动扭矩控制部基于所述EPB工作指示部的工作指示状况来实施限制所述驱动用扭矩的驱动力限制控制，在所述驱动力限制控制的实施中所述EPB工作指示部的工作指示状况为不明的情况下，无论所述EPB工作指示部的工作指示状况如何都持续进行所述驱动力限制控制。
发明效果
根据本发明，能够提供一种车辆控制装置，其在伴随动态EPB工作的驱动力限制进行时，即便EPB用的操作开关(EPB工作指示部)的操作状况为不明，也能够防止车辆进行非意图的加速。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的车辆控制装置的系统构成图。
图2是本发明的一个实施方式的车辆控制装置的各部的时序图。
图3是本发明的一个实施方式的车辆控制装置的驱动扭矩控制部的流程图。
附图标记说明
1车辆控制装置
11发动机(驱动源)
12FI－ECU(驱动扭矩控制部)
13制动控制装置(制动力控制部)
14液压制动器(制动装置)
15EPB开关(EPB工作指示部)
16加速踏板(加速操作元件)
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的一个实施方式。
图1是本发明的一个实施方式的车辆控制装置的系统构成图。车辆控制装置1具有控制发动机11的驱动用扭矩的FI－ECU12(驱动扭矩控制部)，该发动机11为对车辆产生驱动用扭矩的驱动源。也就是说，FI－ECU12向发动机11发送动力平台驱动力指示来控制基于发动机11产生的驱动力。本车辆是仅以发动机为驱动源的汽油车，但也可以作为仅以电机为驱动源的电动车(包括燃料电池车)，或以马达和发动机的双方为驱动源的混合动力车来构成本车辆。
制动控制装置13(制动力控制部)控制对车辆的车轮付与制动力的制动装置、即液压制动器14的制动力。另外，制动控制装置13使具有电子驻车制动器(实际的制动部分；制动因素)18a的电子驻车制动装置18(EPB工作部)工作。具体地，通过操作设在车室内的EPB开关15(EPB工作指示部)，EPB开关操作信息被发送至制动控制装置13。由此，从制动控制装置13向电子驻车制动装置18发送工作要求而使电子驻车制动器18a工作。
从加速踏板16(加速操作元件)输出的加速踏板开度信息向FI－ECU12以及制动控制装置13输出。
若在车辆的行驶中EPB开关15被操作，则进行动态EPB控制。也就是说，制动控制装置13通过液压制动器14付与制动力(动态EPB制动控制)。另外，制动控制装置13向FI－ECU12发送已树立动态EPB加压标识的内容，实施限制发动机11的驱动扭矩的驱动力限制控制(使实际的加速开度缩小)，该动态EPB加压标识表示正在由动态EPB付与制动力。
制动控制装置13具有CAN收发装置13a，经由CAN(Controller Area Network)，向FI－ECU12发送报告EPB开关15是否被操作的EPB状态。
FI－ECU12具有CAN收发装置12a，经由CAN从制动控制装置13接收报告EPB开关15是否被操作的EPB状态。在所述驱动力限制控制的实施中EPB开关15的工作状况为不明时，无论EPB开关15的工作状况如何，持续进行所述驱动力限制控制。EPB开关15的工作状况为不明的情况是指，因CAN的故障而导致EPB状态无法向FI－ECU12传递的状况等，也包括因通信路径的断线和短路、发送器、接收器的故障、基于外部噪音的通信障碍而导致在固定时间内检测到无法正常接收信息的状态的情况。另外，作为EPB状态，通过数字方式发送如下三个状态：按下开关：EPB解除指示；拉起开关：EPB工作指示；未操作开关：工作/解除指示继续。
图3是表示FI－ECU12的工作的流程图，检测来自制动控制装置的CAN接收异常(包括通信故障在内的通信障碍)。
在步骤S1中，FI－ECU12判断从上次接收是否经过了固定时间(比正常时的时间间隔充分长的期间)，若为是，则判断为包括通信障碍的CAN故障。在否的情况下，即，从上次接收没有经过固定时间量的长期间情况下，在步骤S2中，FI－ECU12判断接收到的数据的校验和(checksum)的异常，在有异常的情况(是)下，在步骤S5中，判断为CAN接收异常(包括通信故障的通信障碍)。在否的情况下，在步骤S3中，FI－ECU12判断激活次数(alive counter)值的异常。也就是说，以规定时间持续发送激活数据(alive date)，在无通信状态经过了规定时间以上也没有收到激活数据的情况(是)下，判断为异常(步骤S5)。也就是说，在步骤S5中，能够判断为EPB工作指示部的工作指示状况为不明。在否的情况下，判断为通信正常(步骤S4)。
接着，FI－ECU12在检测到基于驾驶员的加速踏板16的操作的期间中且在所述驱动力限制控制的实施中检测到EPB开关15的工作状况为不明的情况下，随后在加速踏板16的操作被解除之后，解除所述驱动力限制控制。
在EPB开关15的工作状况为解除时、或加速踏板16的操作被解除之后再次操作加速踏板16时，解除所述动态EPB制动控制。
接着，说明车辆控制装置1的动作的具体例。图2是车辆控制装置1的各部的时序图。“EPB开关操作”表示EPB开关15的ON、OFF。“AP(加速踏板)开度”是加速踏板16的开度，FI－ECU12接收驾驶员实际踏入的加速踏板16的开度、即DrAP(加速踏板)开度(图2的单点划线)，FI－ECU12生成(计算)：用于从DrAP进行(电子)控制的作为现在的加速踏板开度来对待的调节(调整)后AP(加速踏板)开度(图2的实线)；和控制用AP开度(图2的虚线)。
FI－ECU12在如上述那样地检测到CAN接收异常(包括通信故障的通信障碍)时，生成“CAN故障标识”，该标识表示有无基于CAN的EPB状态(图1)的故障(通信障碍)。
“EPB状态”表示EPB状态(图1)的状况。
“制动力”表示液压制动器14的液压制动力和电子驻车制动装置18的电子驻车制动器18a的驻车制动力。
“车速”显示车辆的速度，纵轴表示速度的大小。
在该时序图中，表示EPB开关15最初为ON(拉起操作)的情况。由此，即便DrAP开度为高值，调节(调整)后AP开度也为0，实施驱动力限制控制。另外，也提高液压制动力来实施动态EPB制动控制。由此，车速减速。
随后，CAN发生故障，成为EPB状态没有向FI－ECU12传递的状况。对于FI－ECU12，EPB状态的状况为不明。此时，FI－ECU12检测到EPB状态的状况为不明时，通过FI－ECU12树立CAN故障标识。但是，FI－ECU12即便在此之后调节(调整)后也使AP开度为0，持续进行驱动力限制控制。即，通过本实施方式的车辆控制，能够防止车辆进行非意图的加速。
然后，如图2所示，若EPB开关15被设为OFF，则液压制动力，也就是说动态EPB制动控制被解除(如图2所示制动力为0)。
然后，若基于驾驶员的加速踏板16的操作被解除，DrAP开度例如成为0，则解除所述驱动力限制控制。由此，控制用AP(加速踏板)开度增大。
作为基本控制，控制用AP开度始终为上限值。作为调节后AP开度(图2的实线)而采用控制用AP开度(图2的虚线)和DrAP开度(图2的单点划线)中较小一方的值，由此即便驾驶员踏入加速踏板16，也实现AP开度的抑制。
在基于驾驶员的加速踏板16的操作被解除时，若控制用AP开度平稳上升，则由于当随后驾驶员踏入加速踏板16时，控制用AP开度(调节后AP开度)被采用为控制用AP开度和DrAP开度中较小一方的值，所以在与上述那样地平稳进行的控制用AP开度的恢复相比快速踏入加速踏板16的情况下，控制用AP开度(调节后AP开度)会成为较小一方的值，无法进行相当于DrAP开度的输出(无法产生驱动力)。由此，通过在控制用AP开度大于DrAP开度的时点将控制用AP开度设为上限值，则能够输出DrAP开度的值(产生相当于开度的值的驱动力)。
根据以上说明的车辆控制装置1，在伴随动态EPB工作的驱动力限制进行时，即使EPB开关15的操作状况为不明(发生通信故障)，也持续进行驱动力限制，由此能够抑制车辆非意图地加速。
另外，若驾驶员松开加速踏板16，或然后再次踏入加速踏板16(驾驶员具有加速的意思)，则驱动力抑制控制被解除，因此能够与驾驶员的意思相符地进行加速。
另外，EPB开关15被设为OFF时，或通过重新踏入加速踏板，而解除动态EPB制动控制。由此，防止在驾驶员具有加速意思的情况下被制动牵扯。
此外，制动并不限于液压制动器，也可以为机械式制动，也可以使用多种方式的制动。
另外，虽然使用了EPB加压标识，但也可以为，在状态中包括动态EPB状态，当收到该状态时进行驱动力限制。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：
对车辆产生驱动用扭矩的驱动源；
对所述车辆的车轮付与制动力的制动装置；
控制所述驱动源产生的驱动用扭矩的驱动扭矩控制部；
控制所述制动装置的制动力的制动力控制部；
对电子驻车制动器的工作进行指示的EPB工作指示部；和
具有所述电子驻车制动器、且响应所述EPB工作指示部并使所述电子驻车制动器工作的EPB工作部，
所述驱动扭矩控制部基于所述EPB工作指示部的工作指示状况来实施限制所述驱动用扭矩的驱动力限制控制，
在所述驱动力限制控制的实施中所述EPB工作指示部的工作指示状况为不明的情况下，无论所述EPB工作指示部的工作指示状况如何都持续进行所述驱动力限制控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述EPB工作指示部的工作指示状况经由所述制动力控制部向所述驱动扭矩控制部发送，
所述EPB工作部的工作指示状况为不明的情况是由于在所述制动力控制部与所述驱动扭矩控制部之间发生通信故障或通信障碍的任意一种而发生的。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在加速操作元件的操作中，且在所述驱动力限制控制的实施中EPB工作指示部的工作指示状况为不明的情况下，当所述加速操作元件的操作解除之后，解除所述驱动力限制控制。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动力控制部基于车辆行驶中的所述EPB工作指示部的工作指示状况来实施对所述车轮付与所述制动力的动态EPB制动控制，
在所述EPB工作指示部的工作指示状况为解除时、或所述加速操作元件的操作被解除之后再次操作时，解除所述动态EPB制动控制。
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