CN115195445A - 一种动力传动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种动力传动系统，所述维稳单元以通过若干齿轮啮合的方式放大扭矩并增强第一驱动轴(50)的驱动力；所述维稳单元至少包括减速组件、双离合器组件(65)和至少一组输出齿轮，第二转动轴(64)以转动连接的方式设置在减速组件和双离合器组件(65)之间，其中，所述双离合器组件与至少一组输出齿轮贯穿在输入轴(671)上。与所述输入轴(671)并行的至少一个输出轴(66)上设置有与所述输出齿轮啮合的至少一组辅助齿轮，所述输出轴(66)与总输出齿轮(69)以可转动的方式连接，所述总输出齿轮(69)与第二驱动轴(70)以可转动的方式连接。本发明通过设置维稳单元，能够使得车辆以稳定的状态进行跨级换挡。

Description

一种动力传动系统
本分案申请的原始基础是申请号为202110381492.3，申请日为2021年04月08日，发明名称为“一种自动变速器及混合动力控制系统”的专利申请，其要求了申请号为202110304830.3的专利申请的优先权，优先权日为2021年03月22日。
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种动力传动系统。
背景技术
气电混合动力汽车即燃料(天然气)和电能的混合汽车，是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车，属于一种优势互补的技术，也可以归结为集成创新，拿主流的混合动力技术来言，动力源主要是发动机，然后配备了第二个动力源电池，这二者结合起来进行节能，辅助发动机的电动马达可以在正常行驶中产生强大而平稳的动力。在起步、加速时，又由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。因此，车主可以享受更强劲的起步、加速同时还能实现较高水平的燃油经济性。
为了控制混合动力汽车中的发动机输出并将动力传递至驱动轮，混合动力汽车通常设置自动变速器。混合动力汽车中的自动变速器是相对于手动变速器而出现的一种能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡操纵的变速装置，主要包括液力自动变速箱、机械无级自动变速箱、电控机械自动变速箱和双离合自动变速箱等四种型式。
虽然当前的自动变速器已经研究了数十年，但是当前现有技术中，自动变速器存在的缺陷依然在于：变速器中包括速度不同的齿轮，用于控制发动机输出以提高发动机的效率。每个齿轮连接或者间接连接驱动轮的输出轴。控制器根据车辆的速度和发动机内的活塞曲轴的每分钟转数(BPM)进行换挡。随着活塞曲轴的每分钟转数(BPM)以及速度的增加，车辆必须通过换高档来保持发动机的效率。通过加档，驱动轮的输出轴可以以较高的速率旋转，而曲轴可以以较低的速率旋转，从而降低转速，降低发动机上的负载。现有技术中的自动变速器虽然引入了双离合器系统或变矩器来使得不同齿轮之间的过渡更平稳，但是无法对5～10档速度进行有效限制。
现有技术缺乏这样的一种变速器：在车辆的双离合系统以约每小时五英里的速度增量在齿轮之间切换时，变速器在齿轮之间的换挡应当比现有技术更稳定，时间更多，效率更高。甚至，自动变速器应该保证稳定和有效的同时实现无级别变速。
例如，公开号为CN108001198A的专利文献公开了一种车辆的动力传动系统和具有其的车辆，车辆的动力传动系统包括：动力源；变速单元；第一电动发电机；变速单元输出部；系统动力输出部；模式转换装置，模式转换装置包括主减速器从动齿轮和行星齿轮机构，主减速器从动齿轮与变速单元输出部动力耦合连接，行星齿轮机构包括第一元件、第二元件和第三元件，第一元件与主减速器从动齿轮固定相连，第二元件与系统动力输出部的输入端相连，第三元件可选择性制动，第三元件可选择性与第一元件同步；动力切换装置，变速单元和变速单元输出部通过动力切换装置动力耦合连接或断开。该专利虽然对变速器的主要传动结构进行了公开，也对变速组件和维稳单元之间的传动和协同工作进行了描述，但是其未对维稳单元的具体结构和具体工作方式进行准确且清楚的设计和描述。
中国专利CN108688458A公开了一种混合动力自动变速器，包括第一输入轴总成、第二输入轴总成、输出轴总成及同步器。第一输入轴总成包括第一输入轴、五档主动齿轮及六档主动齿轮。第二输入轴总成包括第二输入轴、低速档齿轮、高速档齿轮及耦合从动齿轮，电驱从动齿轮与电驱主动齿轮啮合。输出轴总成包括输出轴、耦合齿轮及传动轮。耦合齿轮与五档主动齿轮及六档主动齿轮中的任一个啮合，传动轮与五档主动齿轮及六档主动齿轮中的另一个啮合，耦合从动齿轮与耦合齿轮啮合。同步器包括五六档同步器及高低速档同步器。明显地，该混合动力自动变速器只能将速度调高至六档，并且在换挡的过程中不能够实现无级别变速。
此外，一方面由于对本领域技术人员的理解存在差异；另一方面由于发明人做出本发明时研究了大量文献和专利，但篇幅所限并未详细罗列所有的细节与内容，然而这绝非本发明不具备这些现有技术的特征，相反本发明已经具备现有技术的所有特征，而且申请人保留在背景技术中增加相关现有技术之权利。
发明内容
针对现有技术之不足，本发明提供一种自动变速器，至少包括控制单元、电动机、发动机和变速组件，还包括维稳单元，至少一个所述变速组件分别与控制单元、电动机和发动机建立信号连接，所述变速组件通过第一驱动轴将动力传递至维稳单元，所述维稳单元通过第二驱动轴将动力传递至驱动车轮，其中，所述维稳单元以通过若干齿轮啮合的方式放大扭矩并增强第一驱动轴的驱动力。
优选地，所述维稳单元至少包括减速组件、双离合器组件和至少一组输出齿轮，第二动轴以转动连接的方式设置在减速组件和双离合器组件之间，其中，所述双离合器组件与至少一组输出齿轮贯穿在输入轴上，与所述输入轴并行的至少一个输出轴上设置有与所述输出齿轮啮合的至少一组辅助齿轮，所述输出轴与总输出齿轮以可转动的方式连接，所述总输出齿轮与第二驱动轴以可转动的方式连接。
优选地，所述减速组件至少包括第一减速齿轮、第二减速齿轮和第三减速齿轮，所述第一减速齿轮和所述第二减速齿轮通过第一转动轴连接，所述第二减速齿轮和所述第三减速齿轮通过第二转动轴连接，其中，所述第二转动轴的角半径大于第一驱动轴的角半径以减少输出的角速度。
优选地，所述输入轴上套设有第三转动轴，所述第三转动轴与至少一组输出齿轮连接。
优选地，所述第三转动轴设置第一组输出齿轮和第二组输出齿轮，所述第一组输出齿轮和第二组输出齿轮以间隔交错的方式套设所述第三转动轴，所述第一组输出齿轮和第二组输出齿轮之间设置有将齿轮与轴连接的拨叉。
优选地，与所述电动机连接的第一变速轴以齿轮啮合的方式与第一变速组件建立连接以将动力传递至第一变速组件，与所述发动机连接的第二变速轴以齿轮啮合的方式与第一变速组件建立连接以将动力传递至第一变速组件，所述第一变速轴与所述第二变速轴以齿轮啮合的方式进行动力的传递，所述第三变速轴以齿轮啮合的方式与第二变速组件建立连接以将动力传递至第二变速组件，所述第一变速组件和所述第二变速组件分别以齿轮啮合的方式与第二驱动轴连接以将变速后的动力传递至驱动车轮。
优选地，与所述电动机的输入/输出轴连接的第二变速轴至少设置有第一电动齿轮和第二电动齿轮，所述第一电动齿轮和第二电动齿轮之间设置用于改变第一电动齿轮和/或第二电动齿轮与所述第二变速轴的固定状态的第一同步器，与所述发动机的输入/输出轴连接的第三变速轴至少设置有第一发动机齿轮和第二发动机齿轮，所述第一发动机齿轮和第二发动机齿轮之间设置用于改变第一发动机齿轮和/或第二发动机齿轮与所述第三变速轴的旋转状态的第二同步器，所述第一同步器和所述第二同步器分别与控制单元连接。
优选地，所述第一变速组件中的与第二驱动轴啮合的若干变速齿轮之间设置有至少一个同步器，所述第二变速组件中的与第二驱动轴啮合的若干变速齿轮之间设置有至少一个同步器，所述控制单元通过控制所述同步器的方式调节所述第一变速组件和/或第二变速组件中的变速齿轮的旋转状态并改变第二驱动轴的输出扭矩和/或速度。
优选地，在所述电动机换挡的过程中，所述控制单元调节所述发动机及其第三变速轴以对应的速度与第一变速组件通过齿轮啮合以填充扭矩，在所述发动机换挡的过程中，所述控制单元调节所述电动机及其第二变速轴以对应的速度与第一变速组件通过齿轮啮合以填充扭矩。
本发明还提供一种混合动力控制系统，至少包括控制单元、电动机、发动机、变速组件和维稳单元，所述控制单元分别与电动机、发动机、变速组件和维稳单元建立信号连接，至少一个所述变速组件分别与控制单元、电动机和发动机建立信号连接，所述变速组件通过第一驱动轴将动力传递至维稳单元，所述维稳单元通过第二驱动轴将动力传递至驱动车轮，其中，所述维稳单元以通过若干齿轮啮合的方式放大扭矩并增强第一驱动轴的驱动力。
本发明的有益技术效果：
(1)本发明的自动变速器，通过发动机与电动机的相互填充扭矩的设置，实现了在换挡期间不减速的技术效果。
(2)本发明通过设置维稳单元，能够使得车辆以稳定的状态进行跨级换挡。
附图说明
图1是本发明的自动变速器的整体结构示意图；
图2是自动变速器的维稳单元的其中一个角度的结构剖视图；
图3是自动变速器的维稳单元的另一个角度的结构剖视图；
图4是维稳单元的结构示意图。
附图标记列表
10：控制单元；20：电动机；30：发动机；41：第一变速组件；42：第二变速组件；43：第一同步组件；44：第二同步组件；50：第一驱动轴；60：维稳单元；70：第二驱动轴；61：第一转动轴；62：第一减速齿轮；63：第二减速齿轮；64：第二转动轴：65：双离合器组件；66：输出轴；67：第三转动轴；671：输入轴；681：第一组输出齿轮；682：第二组输出齿轮；683：拨叉；69：总输出齿轮；101：第一变速轴；102：第二变速轴；103：第三变速轴；104：第四变速轴；111：第一输入齿轮；112：第二输入齿轮；113：第一变速齿轮；114：第二变速齿轮；115：第三变速齿轮；121：第一电动齿轮；122：第二电动齿轮；131：第一发动机齿轮；132：第二发动机齿轮；141：第三输入齿轮；142：第四变速齿轮；143：第五变速齿轮；144：第六变速齿轮；151：第一驱动齿轮；152：第二驱动齿轮；153：第三驱动齿轮；161：第一同步器；162：第二同步器；163：第三同步器；164：第四同步器；165：第五同步器；166：第六同步器。
具体实施方式
下面结合附图进行详细说明。
针对现有技术的不足，本发明提供一种自动变速器及混合动力控制系统，也可以提供一种设置有本发明的自动变速器及混合动力控制系统的混合动力汽车。
如图1所示，本发明的自动变速器至少包括控制单元10、电动机20、发动机30、第一变速组件41、第二变速组件42、第一驱动轴50、维稳单元60和第二驱动轴70。
控制单元10分别与电动机20、发动机30、第一变速组件41和第二变速组件42建立信息连接关系。电动机20和发动机30建立信息连接关系。电动机20分别和第一变速组件41和第二变速组件42建立信息连接关系。发动机30分别和第一变速组件41和第二变速组件42建立信息连接关系。第一变速组件41和第二变速组件42分别与第一驱动轴50通过若干机械组件建立机械连接关系。维稳单元60设置在第一驱动轴50和第二驱动轴70之间，从而第一驱动轴50将转动动力或扭矩输入至维稳单元60，维稳单元60将进一步加速或者减速后的动力通过第二驱动轴70来对车轮进行驱动。具体地，第二驱动轴70通过差速器连接至轮轴上，从而将动力或扭矩传递至至少一个车轮。
控制单元10至少能够控制电动机、发动机和同步组件。控制单元能够控制动力部件的速度变化、速度的匹配、变速组件的齿轮选择、同步组件的换挡等。控制单元能够与计算机、服务器、控制芯片等啮合。
优选地，控制单元还可以包括存储器、处理器、输入/输出模块等装置。存储器用于存储数据。处理器用于向存储器写入数据或读取数据。例如，处理器接收用户的输入内容、车辆运行数据，并且基于信号来控制或调节一个或多个信号的数值。处理器包括集成电路、模拟或数组电路、多个电路的组合中的一种或几种。
存储器包括具有存储功能的任何设备，例如只读存储器、随机存储器、可编程存储器、可修改可编程的存储器、能够缓存或闪存的寄存器等等。
本发明中的电动机可以是为车辆和/或车轮产生动力和/或从中吸收动力的任何合适的电动机。优选地，电动机20包括输入/输出轴。输入/输出轴通过配合齿轮，皮带传动，同心联接器等连接至第一变速组件41和/或第二变速组件42。电动机优选为120KW的任何类型的电动机。电动机能够向不具有离合系统的车轮提供动力从而使得车辆从静止状态改变为移动状态。
发动机30可以是内燃发动机，例如汽油发动机，柴油发动机，天然气动力发动机中的一种。发动机30包括输入/输出轴。输入/输出轴通过配合齿轮，皮带传动，同心连接器等连接至第一变速组件41和/或第二变速组件42。其中，发动机30与电动机20之间也可以通过其他能够实现的装置进行连接，使得发动机能够为电动机提供电能从而为电动机的电机充电。电动机20能够为发动机30提供启动发动机的动力或电力。
如图1所示的连接结构，第一变速组件41内包括第一同步组件43。第二变速组件42内包括第二同步组件44。在同步组件处于同步状态时，变速器中的转动轴的转速与发动机轴的转速一致，通过变速来将第一变速组件41和第二变速组件42中的一组与其中一个齿轮相匹配。同理，在同步组件处于同步状态时，变速器中的转动轴的转速与电动机轴的转速一致。如此设置，即使没有离合器，发动机30或者电动机20也能够与变速器组件机械连接并产生联动，使得仅存在电动机运转时，电动机能够将汽车从静止状态动。
控制单元还包括速度匹配模块。速度匹配模块可以单独设置，也可以由处理器实现功能。速度匹配模块通过产生发动机控制信号的方式来调整发动机的速度，使得在变速过程中传动轴的速度能够与第一驱动轴的速度相匹配。速度匹配模块还通过产生电动机控制信号的方式来调整发动机的速度，使得在变速过程中传动轴的速度能够与第一驱动轴的速度相匹配。优选地，速度匹配模块甚至能够发出调节发动机性能或电动机性能的信号，以达到调节发动机速度或电动机速度的效果。
优选地，控制单元还包括同步组件控制模块用于产生控制同步组件的控制信号，在控制信号被传递至同步组件时促进变速。同步组件优选为同步器。
当没有同步器与发动机轴上的任一齿轮啮合时，来自发动机30的动力暂时不会从发动机轴传递至任何一个变速轴。在此期间，电动机通过第一变速轴向第一驱动轴50施加转矩，防止加速滞后。
在发动机轴上的同步器与发动机轴齿轮之一啮合使得动力通过第四变速轴传递到第一驱动轴50之后，电动机20可以继续向第一驱动轴50传递附加动力。或者，电动机与第一变速轴之间脱离联动关系，直至下一个换挡时段出现。
如图4所示为本发明的变速部分的结构示意图。如图4所示，电动机20能够输出旋转动力。发动机30能够输出旋转动力。第一变速组件41包括设置有至少一个齿轮的第一变速轴101和设置有至少一个齿轮的第二变速轴102。第一变速轴101上设置有第一输入齿轮111和第二输入齿轮112。
第二变速轴102与电动机20的输入/输出轴直接连接或通过机械结构连接。第二变速轴102设置有第一电动齿轮121和第二电动齿轮122。其中，第二电动齿轮122与第一输入齿轮111能够进行啮合。第一电动齿轮121和第二电动齿轮122之间设置有至少一个第一同步器161。
第一变速轴101还设置有第一变速齿轮113、第二变速齿轮114和第三变速齿轮115。第一变速齿轮113和第二变速齿轮114之间设置有至少一个第五同步器165。第二变速齿轮114和第三变速齿轮115之间设置有至少一个第六同步器166。
第一驱动轴50上设置有多个驱动齿轮，例如第一驱动齿轮151、第二驱动齿轮152和第三驱动齿轮153。第一变速齿轮113以能够与第一驱动齿轮151相对啮合的方式设置。第二变速齿轮114以能够与第二驱动齿轮152相对啮合的方式设置。第三变速齿轮115以能够与第三驱动齿轮153相对啮合的方式设置。
第二变速组件42包括设置有至少一个齿轮的第三变速轴103和设置有至少一个齿轮的第四变速轴104。
第三变速轴103与发动机30的输入/输出轴直接连接或通过机械结构连接。第三变速轴103设置有第一发动机齿轮131和第二发动机齿轮132。其中，第二发动机齿轮132与第二输入齿轮112能够进行啮合。第一发动机齿轮131和第二发动机齿轮132之间设置有至少一个第二同步器162。
第四变速轴104设置有第三输入齿轮141。第三输入齿轮141能够与第三变速轴上的第一发动机齿轮131进行啮合。第四变速轴104还设置有第四变速齿轮142、第五变速齿轮143和第六变速齿轮144。其中，第四变速齿轮142和第五变速齿轮143之间设置有至少一个第三同步器163。
第五变速齿轮143和第六变速齿轮144之间设置有至少一个第四同步器164。第四变速齿轮142以能够与第一驱动齿轮151相对啮合的方式设置。
第五变速齿轮143以能够与第二驱动齿轮152相对啮合的方式设置。第六变速齿轮144以能够与第三驱动齿轮153相对啮合的方式设置。
同步器是使得自由旋转齿轮的速度与旋转轴的速度匹配的装置。同步器包括至少一组锥形轴环。锥形轴环与轴连接并且沿轴向移动，但是不能与轴相对旋转。当同步器不与目标齿轮啮合连接时，齿轮能够自由旋转。当同步器与目标齿轮啮合连接时，齿轮与轴同速转动，即旋转的齿轮相对于旋转的轴是相对固定的。
本发明中的第一同步器161、第二同步器162、第三同步器163、第四同步器164、第五同步器165和第六同步器166能够在齿轮之间移动。同步器的数量可以是任意数量。第一同步器161、第二同步器162、第三同步器163、第四同步器164、第五同步器165和第六同步器166与控制单元10和/或致动器建立信号连接。控制单元10控制同步器沿各自的轴选择性地改变状态，使得齿轮在自由旋转状态与固定旋转状态之间转换，有利于变速器换挡。
在第二电动齿轮122与第一输入齿轮111啮合的情况下，电动机将旋转动力传递给第一变速轴101。第一变速轴上的第一变速齿轮113、第二变速齿轮114和第三变速齿轮115中的其中一个变速齿轮在对应的同步器的作用下以对应的速度与对应的驱动齿轮啮合并传递旋转力矩，使得第一驱动轴50以对应的速度转动。
控制单元10能够控制发动机30启动并调节旋转速度。在第二同步器与第二发动机齿轮132啮合连接时，第二发动机齿轮132的旋转速度与第三变速轴103的旋转速度相同。当与发动机30连接的第三变速轴103的旋转速度与第一变速轴的旋转速度相同时，第二发动机齿轮132能够与第一变速轴上的第二输入齿轮112啮合并且为第一变速轴提供驱动力，实现换挡。对于在换挡瞬间发生的零扭矩传递现象，电动机20能够为第一驱动轴50填充扭矩。
例如，当第二同步器162在第一发动机齿轮和第二发动机齿轮之间切换时，发动机30的动力无法通过第一变速轴及其上的齿轮向第一驱动轴50传递，这就出现了零扭矩传递现象。此时，若电动机20以相同的扭矩通过第一变速轴及其上的齿轮向第一驱动轴50传递，就实现了扭矩填充，从而防止由于零扭矩导致的加速滞后的现象。在第二同步器162与第一发动机齿轮或第二发动机齿轮啮合后，发动机30能够向第一驱动轴50传递驱动力，此时电动机20依然能够向第一驱动轴50传递驱动力。或者，此时电动机20的第二变速轴102上的电动齿轮与第一变速轴及其上的齿轮脱离啮合连接。这样设置，电动机20辅助发动机30完成了换挡。
同理，在电动机20换挡时，发动机30也能够辅助电动机20完成换挡，避免电动机换挡时的零扭矩传递现象，维持加速的速度。不仅如此，第一驱动轴50能够由电动机20和发动机30同时驱动。
优选地，电动机20的第二变速轴102上的第一电动齿轮121通过啮合的第一发动机齿轮131向第四变速轴104传递扭矩和/或速度。第四变速轴104通过第四变速齿轮142、第五变速齿轮143或第六变速齿轮144与第一驱动轴50上的齿轮啮合来为第一驱动轴50提供驱动力。
优选地，当第一变速轴上的多个变速齿轮的齿轮比和第四变速轴上的多个变速齿轮的齿轮比不相同时，就构成了传输扭矩的不同，使得第一驱动轴50具有不同的驱动速度。
本发明中，变速器的能量存储装置包括电池组件。电池组件可以与电动机20连接，也可以设置在电动机20的内部。
相比于现有技术中的离合器，本发明的电动机与发动机彼此辅助的换挡机制，能够实现无减速的换挡。
现有技术中需要车辆静止时给电动机充电。本发明不仅能够在汽车静止时充电，还能够在汽车行驶时充电。
在停车充电状态时，第一电动齿轮121与第二变速轴102呈相对固定状态，发动机通过第一发动机齿轮131和第一电动齿轮121将动力传递至电动机20。电动机20利用电能为电池组件充电。此时，第二电动齿轮122与第二变速轴102处于分离状态，第二发动机齿轮132与第三变速轴103处于分离状态。
在行驶充电状态时，发动机通过第一发动机齿轮131和第四变速轴104上的第三输入齿轮141驱动第四变速轴104转动，从而通过至少一个变速齿轮为第一驱动轴50提供驱动力。同时，第一同步器161向左移动使得第一电动齿轮121与第二变速轴102固定。控制单元10通过第一发动机齿轮131和第一电动齿轮121来带动第二变速轴102转动的信号来控制电动机20开始充电。
优选地，在混合汽车不换挡的情况下，电动机20才会在行驶时充电。
本发明通过电动机与发动机的互相辅助，能够实现不减速的快速换挡，并且实现在驱动时给电动机充电的效果，使得电动机的充电效率更高，使得混合动力汽车的发动机能够在静止时实现真正的停止，不需要在静止时给电动机充电。通过以低速启动电动机和优化发动机的齿轮比，能够在不超出轮胎的摩擦极限的情况下提高高速情况下的扭矩利用率。
本发明的维稳单元60的具体构造如图2～图3所示。维稳单元主要由减速齿轮单元、输入轴、输出轴、若干齿轮组构成。
第一驱动轴50的另一端与第一减速齿轮62套接。第一减速齿轮62与第二减速齿轮63并行设置。第一减速齿轮62与第二减速轮63由第一转动轴61以偏心的方式贯穿和转动连接。第二减速轮63通过第二转动轴64与第三减速轮71以可转动的方式连接。其中，第二转动轴64的角半径大于第一驱动轴50的角半径，以减少输出的角速度。
输入轴671的一端与第三减速轮71转动连接。其中，输入轴671上设置有双离合器组件65。输入轴671贯穿第三转动轴67。第三转动轴67设置有第一组齿轮681和第二组齿轮682。第一组齿轮681和第二组齿轮682具有不同的齿轮比。与第三转动轴67并行的输出轴66至少设置有第三组齿轮和第四组齿轮。第一组齿轮681与第三组齿轮相啮合。第二组齿轮682与第四组齿轮相啮合。通过第三转动轴67与输出轴66的齿轮啮合结构，第三转动轴67将动力传输至输出轴66。较低档位的传动比数值较高，较高档位的传动比数值较低。意味着较低的齿轮提供较低的转速，较高的齿轮提供较高的转速。输出轴66的另一端以偏心的方式与总输出齿轮69转动连接。总输出齿轮69与第二驱动轴70转动连接。
本发明的维稳单元中，通过输入轴671及其套接的齿轮将第一驱动轴50的转速辅助输入，输出轴通过齿轮啮合将输入轴671接收的转速或扭矩输出至驱动车轮。在发动机或电动机换挡时，维稳单元通过快速地换挡，提供更快和更稳定的过渡速度，通过减少输入轴671和输出轴66所需要放入扭矩来限制发动机或者电动机的负载。
优选的，第一组齿轮对应顺序为奇数的齿轮。第二组齿轮对应顺序为偶数的齿轮。即第一组齿轮和第二组齿轮交错设置。拨叉683设置在第一组齿轮和第二组齿轮之间。拨叉使得齿轮与所在的轴连接。在车辆开始加速时，拨叉683与直径最小的第一个齿轮连接，使得输出轴66输出最小的转速。
由于双离合器组件65的设置，第三转动轴67上的第一组齿轮和第二组齿轮交替换挡，实现平滑过渡。
当发动机在加速期间的每分钟转数(RPM)增加时，齿轮前进能够防止RPM增至太高，从而不会增加燃料消耗或增加发动机的负荷。在减速时，齿轮能够缓慢降档，防止损坏发动机，减少发动机的燃油效率。具体地，维稳单元中设置了更多的齿轮，能够实现换挡的速度的稳定变化例如使得双离合器系统以大约每小时五英里的增量在齿轮之间切换，实现了两个档之间的转换的稳定和平稳。因此，通过维稳单元的设置，在发动机或电动机实现跨档变速时，维稳单元也能够通过若干齿轮来实现稳定的跨档，不具有跨档变速的速度不稳定的缺陷。
在设置维稳单元后，通过不同的齿轮比，能够快速增加驱动的速度或者快速降低驱动的速度。即通过维稳单元的设置，变速器主要部分的发动机不需要高于2500RPM的速度，就能够实现更好的驱动效果，减少了发动机或电动机的负荷和损失。
维稳单元的设置能够使得电动机在驱动充电状态时，发动机也能够换挡且不降低第二驱动轴70的转速。在驱动充电状态时，由于维稳单元中的齿轮调节转速的变化，即使没有电动机的扭矩填充，第二驱动轴70的转速也不会明显快速减小，实现了电动机在驱动状态的持续充电。本发明在驱动状态为电动机持续充电，使得电动机不受发动机换挡的影响且不需要反复充电，提高电动机的充电效率。
不仅如此，电动机和/或发动机中的哪一个提供动力，维稳单元都能够明显稳定电动机和/或发动机的每分钟转速，延长电动机和/或发动机的使用寿命。
优选地，在电动机为发动机的换挡填充扭矩的情况下，第一驱动轴50的转速或扭矩不会出现明显变化，但是电动机连接的齿轮与发动机连接的齿轮在交替的过程中可能会出现不稳定的情况。虽然这种概率较小，依然不能忽视。本发明的控制单元10基于发动机或电动机的换挡速度或者越级换挡计算调节双离合器，从而调节若干齿轮的转速，以合理的速度变化来实现换挡，实现电动机和发动机在换挡期间的转速平稳变化，彻底消除了与电动机关联的齿轮和与发动机关联的齿轮在彼此填充扭矩过程中交替不稳定对驱动车轮影响的现象。
需要注意的是，上述具体实施例是示例性的，本领域技术人员可以在本发明公开内容的启发下想出各种解决方案，而这些解决方案也都属于本发明的公开范围并落入本发明的保护范围之内。本领域技术人员应该明白，本发明说明书及其附图均为说明性而并非构成对权利要求的限制。本发明的保护范围由权利要求及其等同物限定。
本发明说明书包含多项发明构思，申请人保留根据每项发明构思提出分案申请的权利。本发明说明书包含多项发明构思，诸如“优选地”、“根据一个优选实施方式”或“可选地”均表示相应段落公开了一个独立的构思，申请人保留根据每项发明构思提出分案申请的权利。

Claims (10)

1.一种动力传动系统，其至少包括维稳单元，其特征在于，所述维稳单元以通过若干齿轮啮合的方式放大扭矩并增强第一驱动轴(50)的驱动力；
所述维稳单元至少包括减速组件、双离合器组件(65)和至少一组输出齿轮，
第二转动轴(64)以转动连接的方式设置在减速组件和双离合器组件(65)之间，其中，所述双离合器组件与至少一组输出齿轮贯穿在输入轴(671)上。
2.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，与所述输入轴(671)并行的至少一个输出轴(66)上设置有与所述输出齿轮啮合的至少一组辅助齿轮，所述输出轴(66)与总输出齿轮(69)以可转动的方式连接，所述总输出齿轮(69)与第二驱动轴(70)以可转动的方式连接。
3.根据权利要求2所述的动力传动系统，其特征在于，所述减速组件至少包括第一减速齿轮(62)、第二减速齿轮(63)和第三减速齿轮，
所述第一减速齿轮(62)和所述第二减速齿轮(63)通过第一转动轴(61)连接，
所述第二减速齿轮(63)和所述第三减速齿轮通过第二转动轴(64)连接，其中，
所述第二转动轴(64)的角半径大于第一驱动轴(50)的角半径以减少输出的角速度。
4.根据权利要求3所述的动力传动系统，其特征在于，所述输入轴(671)上套设有第三转动轴(67)，所述第三转动轴(67)与至少一组输出齿轮连接。
5.根据权利要求4所述的动力传动系统，其特征在于，所述第三转动轴(67)设置第一组输出齿轮(681)和第二组输出齿轮(682)，
所述第一组输出齿轮(681)和第二组输出齿轮(682)以间隔交错的方式套设所述第三转动轴(67)，
所述第一组输出齿轮(681)和第二组输出齿轮(682)之间设置有将齿轮与轴连接的拨叉(683)。
6.根据权利要求5所述的动力传动系统，其特征在于，所述维稳单元的动力来源是由变速组件通过第一驱动轴(50)所传递的驱动力，所述维稳单元通过第二驱动轴(70)将动力传递至驱动车轮。
7.根据权利要求6所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一变速组件(41)和所述第二变速组件(42)分别以齿轮啮合的方式与所述第二驱动轴(70)连接以将变速后的动力传递至驱动车轮。
8.根据权利要求7所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一变速组件(41)中的与所述第二驱动轴(70)啮合的若干变速齿轮之间设置有至少一个同步器，
所述第二变速组件(42)中的与第二驱动轴(70)啮合的若干变速齿轮之间设置有至少一个同步器，
控制单元(10)通过控制所述同步器的方式调节所述第一变速组件(41)和/或第二变速组件(42)中的变速齿轮的旋转状态并改变第二驱动轴(70)的输出扭矩和/或速度。
9.根据权利要求8所述的动力传动系统，其特征在于，所述控制单元(10)分别与电动机(20)、发动机(30)、变速组件和维稳单元建立信号连接。
10.根据权利要求9所述的动力传动系统，其特征在于，在所述电动机(20)换挡的过程中，所述控制单元(10)调节所述发动机(30)及其第三变速轴(103)以对应的速度与第一变速组件通过齿轮啮合以填充扭矩，
在所述发动机(30)换挡的过程中，所述控制单元(10)调节所述电动机(20)及其第二变速轴(102)以对应的速度与第一变速组件通过齿轮啮合以填充扭矩。
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