CN109318695A - 混合动力汽车、动力总成及换挡控制方法 - Google Patents

混合动力汽车、动力总成及换挡控制方法 Download PDF

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Abstract

一种混合动力汽车、动力总成及换挡控制方法，所述动力总成包括：双离合变速器和用于输出动力的发动机和驱动电机，所述双离合变速器包括：第一变速结构、第二变速结构、第一离合器和第二离合器；所述第一变速结构具有第一输入轴，所述发动机通过所述第一离合器连接所述第一输入轴；所述第二变速结构具有第二输入轴，所述发动机通过所述第二离合器连接所述第二输入轴；所述驱动电机连接所述第一输入轴，用于对所述第一变速结构提供动力。因此，在换挡过程中，驱动电机通过驱动第一变速结构运转，使驱动电机的动力始终能够传递至汽车车轮，不会使汽车处于无负载状态，不会降低驾驶人员的舒适性。

Description

混合动力汽车、动力总成及换挡控制方法
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种混合动力汽车、动力总成及换挡控制方法。
背景技术
现有技术中的混合动力汽车(例如P2型混合动力汽车)在换挡过程中，当同步器与相邻齿轮分离之后、与另一齿轮接合之前，动力传递会发生中断。此时，发动机、驱动电机的动力无法传递至输出轴，使发动机、驱动电机处于无负载状态，降低驾驶人员的舒适性。
发明内容
本发明解决的问题是现有技术中的混合动力汽车在换挡过程中会降低驾驶人员的舒适性。
为解决上述问题，本发明提供一种混合动力汽车的动力总成，包括：双离合变速器和用于输出动力的发动机和驱动电机，所述双离合变速器包括：第一变速结构、第二变速结构、第一离合器和第二离合器；所述第一变速结构具有第一输入轴，所述发动机通过所述第一离合器连接所述第一输入轴；所述第二变速结构具有第二输入轴，所述发动机通过所述第二离合器连接所述第二输入轴；所述驱动电机连接所述第一输入轴，用于对所述第一变速结构提供动力。
可选的，所述动力总成还包括啮合齿轮组，所述啮合齿轮组包括相啮合的第一齿轮和第二齿轮；所述第一齿轮套设于所述驱动电机的输出轴，所述第二齿轮套设于所述第一输入轴。
可选的，所述啮合齿轮组中的至少一个齿轮空套于所匹配的轴，且空套于所匹配的轴的齿轮的一侧设有同步器。
可选的，所述驱动电机套设于所述第一输入轴，以驱动所述第一输入轴旋转。
可选的，所述动力总成还包括差速器、第三齿轮和第四齿轮，所述差速器通过所述第三齿轮连接所述第一变速结构的输出轴，通过所述第四齿轮连接所述第二变速结构的输出轴。
为解决上述技术问题，本发明还提供一种混合动力汽车动力总成的换挡控制方法，所述驱动电机、发动机共同驱动汽车行驶；第一离合器、第二离合器中的其中一个离合器处于分离状态、另一个离合器处于接合状态；在接收到换挡指令时，控制处于接合状态的离合器分离，并控制处于分离状态的离合器接合。
可选的，若第二离合器处于分离状态，在控制第二离合器接合之前，还包括：控制所述第二变速结构处于前进挡位，所述前进挡位比所述第一变速结构的挡位高一挡或低一挡。
可选的，在处于接合状态的所述离合器分离时，还包括：调整所述驱动电机的转矩，以维持所述驱动电机输出至汽车车轮的转矩的稳定。
可选的，在调整所述驱动电机的转矩之前，还包括：检测所述第一离合器的转矩、第二离合器的转矩；根据检测的转矩，计算所述驱动电机的转矩。
可选的，在调整所述驱动电机的转矩之前，还包括：检测所述第一变速结构的挡位、第二变速结构的挡位；根据检测的挡位，计算所述驱动电机的转矩。
可选的，检测所述第一离合器和第二离合器的转矩的方法包括：检测离合器的两个离合器片之间的距离，获得所述离合器的转矩。
为解决上述技术问题，本发明还提供一种混合动力汽车，包括以上所述的动力总成。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
提供一种混合动力汽车的动力总成，具有双离合变速器，双离合变速器包括第一变速结构和第二变速结构。通过设置驱动电机，使驱动电机连接第一变速结构。因此，在换挡过程中(第一变速结构、第二变速结构切换过程中)，驱动电机通过驱动第一变速结构运转，使驱动电机的动力始终能够传递至汽车车轮，不会使汽车处于无负载状态，不会降低驾驶人员的舒适性。
进一步的，在换挡过程中，发动机、驱动电机的转矩会因为齿轮的切换而发生变化，使得传递至汽车车轮的转矩发生变化。本技术方案通过调整驱动电机的转矩，抵消因换挡而引起的发动机转矩的变化，从而可以使发动机、驱动电机经双离合变速器传递至汽车车轮的转矩保持稳定，从而进一步提高驾驶人员的舒适性。
附图说明
图1是本发明第一实施例中混合动力汽车的动力总成的结构示意图；
图2是本发明第二实施例中第一离合器处于分离状态、第二离合器处于接合状态时的换挡控制方法逻辑图；
图3是图2所示的发动机转矩、第一离合器转矩、第二离合器转矩与驱动电机转矩之间的关系图；
图4是本发明第二实施例中第一离合器处于接合状态、第二离合器处于分离状态时的换挡控制方法逻辑图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
第一实施例
参照图1，一种混合动力汽车的动力总成，包括双离合变速器T和用于输出动力的发动机I，其中，双离合变速器T包括第一变速结构T1、第二变速结构T2、第一离合器C1和第二离合器C2，第一变速结构T1通过第一离合器C1连接所述发动机I，第二变速结构T2通过第二离合器C2连接所述发动机I；也就是说，当第一离合器C1接合时，发动机I能够驱动第一变速结构的第一输入轴Z1旋转；当第二离合器C2接合时，发动机I能够驱动第二变速结构的第二输入轴Z2旋转。
本实施例中，动力总成还包括驱动电机E，驱动电机E连接第一输入轴Z1，用于对第一变速结构T1提供动力。
在双离合变速器系统中，第一变速结构T1、第二变速结构T2中的其中一个具有奇数挡挡位(例如一、三、五、七挡等)，另一个具有偶数挡挡位(例如二、四、六挡等)。因此，在第一离合器C1、第二离合器C2中，仅其中一个离合器能够完全接合，以传递发动机I的动力。当需要换挡时，需要通过第一离合器C1、第二离合器C2的切换，即控制第一离合器C1、第二离合器C2中原处于接合状态的离合器分离，原处于分离状态的离合器接合，以达到换挡的目的。
由于驱动电机E连接第一输出轴Z1，无论第一离合器C1、第二离合器C2处于何种状态，驱动电机E始终能够将动力通过第一变速结构T1传递至汽车车轮。因此，不会使汽车因换挡而处于无负载状态，不会降低驾驶人员的舒适性。
若动力总成处于混合动力模式下驱动汽车行驶，此时，发动机I、驱动电机E均通过双离合变速器T将动力传递至汽车车轮，驱动汽车行驶。当需要更换挡位时，通过控制第一离合器C1、第二离合器C2实现切换，在换挡过程中，或换挡完成后，若发动机I、驱动电机E的动力保持不变(转矩不变)，由于齿轮传动比的变化，必然会导致发动机I传递至汽车车轮的转矩发生变化，从而降低驾驶人员的舒适性。
本实施例中，在换挡过程中、换挡过程后，驱动电机E通过改变自身的转矩，能够弥补因传动比发生变化，而使发动机I传递至汽车车轮的转矩发生变化。因此，能够使汽车车轮所受到的转矩始终维持在同一水平，进一步提高驾驶人员的舒适性。
需要时说明的是，在换挡过程中，第一变速结构T1所处的挡位与第二变速结构T2所处的挡位为相邻两个挡位。防止由于挡位差异大，导致发动机I无法正常传递动力。
若动力总成处于纯电机驱动模式下驱动汽车行驶，此时，驱动电机E通过第一变速结构T1将动力传递至汽车车轮，驱动汽车行驶；发动机I不工作，第一离合器C1、第二离合器C2均处于分离状态。
当需要启动发动机以改变运行模式时，若通过控制第一离合器C1，使第一离合器C1处于滑磨状态，则第一输入轴Z1的旋转能够通过第一离合器C1带动发动机输出轴Z3旋转，以实现发动机I的启动。
若通过控制第二离合器C2，使第二离合器C2处于滑磨状态，则第一输入轴Z1的旋转能够通过第一变速结构T1、第二变速结构T2和第二离合器C2带动发动机输出轴Z3旋转，以实现发动机I的启动。
此时，第二变速结构T2的挡位，可以是任意挡位。若第二变速结构T2处于较高的挡位，则具有较小的传动比，驱动电机E传递至第二变速结构T2的转矩能够被放大，使第二输入轴Z2具有较大的转矩，从而能够较容易的带动发动机输出轴Z3旋转，以实现发动机I的启动(点火)。
当发动机I启动后，可以通过调整第二变速结构T2的挡位，使第二变速结构T2的挡位比第一变速结构T2的挡位低一挡或高一挡，使第二离合器C2处于接合状态，传递发动机I的动力，此时，在启动发动机的同时，实现的挡位的调节；或者使第一离合器C1处于接合状态，传递发动机I的动力，在发动机启动过程中，挡位不发生变化。
通过以上方式，驱动电机E只需提供较小的转矩用于启动发动机I，不会在较大程度上降低驱动电机输出至汽车车轮的转矩，不会导致汽车动力不足，不会影响驾驶人员的舒适性。
继续参照图1，动力总成还包括啮合齿轮组，啮合齿轮组包括相啮合的第一齿轮G1和第二齿轮G2。其中，第一齿轮G1套设于电机输出轴Z4，第二齿轮G2套设于第一输入轴Z1，驱动电机E通过啮合齿轮组以驱动第一输出轴Z1旋转。
具体的，第一齿轮G1空套于电机输出轴Z4，第二齿轮G2固定设置于第一输入轴Z1，且电机输出轴Z4上还设有同步器A1，同步器A1用于控制第一齿轮G1与电机输出轴Z4接合，以实现动力传递。
使第一齿轮G1空套于电机输出轴Z4的目的在于：在纯发动机驱动模式下，可以避免发动机I的动力传递至驱动电机E，带动电机输出轴Z4旋转，造成能量的损失。
需要说明的是，在其他变形例中，也可以使第二齿轮G2空套于第一输入轴Z1，且在第一输入轴Z1上设置同步器，通过控制第二齿轮G2与第一输出轴Z1接合，以实现动力传递；或者，同时使第一齿轮G1空套于电机输出轴Z4，第二齿轮G2空套于第一输入轴Z1，且在电机输出轴Z4上设置用于接合的同步器，在第一输入轴Z1上设置用于接合的同步器。
另外，若不考虑纯发动机驱动模式下发动机能量的损失，还可以使第一齿轮G1固定设置于电机输出轴Z4，第二齿轮G2固定设置于第一输入轴Z1，此时无需再设置同步器。
此外，也可以不设置啮合齿轮组，使驱动电机E直接套设于第一输入轴Z1，驱动电机E的输出端固定连接第一输入轴Z1，以驱动第一输入轴Z1旋转，传递动力。
本实施例中，动力总成还包括差速器D、第三齿轮G3和第四齿轮G4，差速器D通过第三齿轮G3连接第一变速结构的输出轴Z5，差速器D通过第四齿轮G4连接第二变速结构的输出轴Z6。
发动机I的动力经第一变速结构T1或第二变速结构T2传递至差速器D，进而传递至汽车车轮，以驱动汽车行驶。驱动电机E的动力经第一变速结构T1传递至差速器D，进而传递至汽车车轮，以驱动汽车行驶。
本实施例还提供一种混合动力汽车，包括以上所述的动力总成。
第二实施例
本实施例应用于汽车混合动力驱动模式下的换挡控制方法，此时，驱动电机E、发动机I共同通过双离合变速器T驱动汽车行驶，即混合动力汽车处于混合动力驱动模式，第一离合器C1、第二离合器C2中的其中一个离合器处于分离状态、另一个处于接合状态。
参照图2，为第一离合器C1处于分离状态、第二离合器C2处于接合状态时的换挡控制方法。
S11：控制第一离合器C1接合，同时，控制第二离合器C2分离。
本实施例中，可以通过换挡控制单元执行步骤S11，换挡控制单元可以集成于汽车电子控制单元ECU，也可以是独立的换档控制器。
当换挡控制单元接收到换挡指令时，换挡控制单元控制第一离合器C1的两个离合器片相互靠近，使第一离合器C1从分离状态转变为滑磨状态；同时还控制第二离合器C2的两个离合器片相互远离，使第二离合器C2从接合状态转变为滑磨状态。
滑磨状态是处于接合状态与分离状态之间的状态，此时，离合器能够通过两个离合器片传递动力，但是两个离合器片之间并不同步旋转。
在离合器切换过程中，挡位发生变化，即传动比发生变化，发动机I传递至差速器D的转矩发生变化，若发动机I、驱动电机E的动力保持不变(转矩不变)，则传递至差速器D的总转矩会发生变化，降低驾驶人员的舒适性。
S121：检测第一离合器C1的转矩，第二离合器C2的转矩。
当第一离合器C1进入滑磨状态后，第一离合器C1将发动机输出轴Z3的旋转动力传递至第一输入轴Z1，然后经第一变速结构T1传递至差速器D；第二离合器C2进入滑磨状态后，第二离合器C2将发动机输出轴Z3的旋转动力传递至第二输入轴Z2，然后经第二变速结构T2传递至差速器D。
本实施例中，可以利用检测单元检测第一离合器C1的转矩、检测第二离合器C2的转矩，并将检测结果反馈至换挡控制单元，以计算驱动电机E的转矩变化量。
需要说明的是，对于给定的离合器，处于滑磨状态下离合器中的两个离合器片之间的距离决定了该离合器所能传递的转矩。本实施例中，检测单元包括位置传感器，通过位置传感器检测第一离合器C1中两片离合器的距离，得到第一离合器C1的转矩；通过位置传感器检测第二离合器C2中两片离合器的距离，得到第二离合器C2的转矩。
S122：检测第一变速结构T1的挡位、第二变速结构T2的挡位。
由于传动比的原因，发动机I的转矩从第二变速结构T2传递至差速器D转变为从第一变速结构T1传递至差速器D、从第二变速结构T2传递至差速器D后，发动机I传递至差速器D的总扭矩会发生变化。
因此，还包括利用检测单元检测第一变速结构T1的挡位、检测第二变速结构T2的挡位，并将检测结果反馈至换挡控制单元，以计算驱动电机E的转矩变化量。
S13：调整驱动电机E的转矩。
换挡控制单元根据检测单元所检测的第二离合器C2的转矩大小，以及第一变速结构T1的挡位、第二变速结构T2的挡位，控制驱动电机E，调整驱动电机E的转矩。从而使得驱动电机E、发动机I提供给差速器D的总转矩不发生变化，提高驾驶人员的舒适性。
具体的，若啮合齿轮组的传动比为i1，第一变速结构的挡位的传动比为i2，第三齿轮与差速器之间传动比为i3，第四齿轮与差速器之间传动比为i4，第二变速结构的挡位的传动比为i5，则：
原输出至差速器D的转矩M：M≈M1×(i4×i5)+M2×(i1×i2×i3)；其中，M1为发动机输出转矩，M2为原驱动电机输出转矩。现输出至差速器D的转矩N：N≈M11×(i2×i3)+M12×(i4×i5)+N2×(i1×i2×i3)；其中，M11为第一离合器的转矩，M12为第二离合器的转矩，N2为现驱动电机输出转矩，且M11、M12满足：M≈M11+M12；转矩M、N满足：M＝N。
通过以上公式，能够计算出驱动电机的转矩变化量△：△＝N2－M2。另外，还要考虑转矩传递过程中的损耗，根据不同的动力总成，对驱动电机的转矩变化量△做出修正。由于动力总成确定之后，i1、i3、i4均是固定不变的，也就是说，驱动电机的转矩变化量△与第一变速结构的传动比i2、第二变速结构的传动比i5有关。
参照图3，为上述换挡过程中，发动机转矩、第一离合器转矩、第二离合器转矩与驱动电机转矩之间的关系图。
具体的，横坐标t表示时间，“m”代表换挡控制单元接收到换挡指令的时间，“n”代表第二离合器C2进入分离状态时的时间。
方框A示出了驱动电机E的转矩随时间变化的示意图，其中，纵坐标表示驱动电机的转矩数值大小x。
方框B示出了第一离合器C1、第二离合器C2随时间变化的转矩示意图，其中，纵坐标表示离合器的转矩数值大小y，第一离合器C1用实线表示，第二离合器C2用虚线表示。
方框C示出了发动机I随时间变化的转矩示意图，其中，纵坐标表示发动机的转矩数值大小z。
在“m”位置处，换挡控制单元接收到换挡的指令，并控制第一离合器C1的两个离合器片相互靠近，使第一离合器C1从分离状态转变为滑磨状态；控制第二离合器C2的两个离合器片相互远离，使第二离合器C2从接合状态转变为滑磨状态。
此时，发动机I的一部分转矩通过第二离合器C2、第二变速结构T2传递至差速器D，另一部分转矩通过第一离合器C1、第一变速结构T1传递至差速器D，由于挡位的变化，传动比发生变化，发动机I传递至差速器D的转矩发生变化。驱动电机E通过转矩调整，以保证发动机I、驱动电机E提供给差速器D的转矩总和不会发生较大变化，提高驾驶人员的舒适性。
从“m”位置至“n”位置，第一离合器C1的两个离合片之间的距离越来越近，转矩逐渐升高；第二离合器C2的两个离合片之间的距离越来越远，转矩逐渐降低。
驱动电机E的转矩逐渐升高，表明发动机I传递至差速器D的转矩在减小；也就是说，从第二离合器C2向第一离合器C1切换的过程中，传动比在减小，挡位在升高。
在“n”位置处，第二离合器C2的转矩为零，此时，第二离合器C2从滑磨状态转化为分离状态，第二离合器C2的两个离合器片完全分离，不再传递动力。此时，第一离合器C1的转矩达到最大(即为发动机I的转矩值)。但发动机输出轴Z3的转速与第一输入轴Z1的转速还未达到一致，通过控制发动机I的转矩，提高或降低发动机输出轴Z3的转速，待发动机输出轴Z3的转速接近第一输入轴Z1的转速时，换挡控制单元控制第一离合器C1处于接合状态(图中未示出)。
需要说明的是，上述换挡方法控制第一离合器C1、第二离合器C2同时运行，在其他实施例中，也可以使先使第二离合器C2分离，第一离合器C1保持不变(处于分离状态)。待第二离合器C2完全分离之后，再控制第一离合器C1接合，以实现换挡。
参照图4，为第一离合器C1处于接合状态、第二离合器C2处于分离状态时的换挡控制方法。
S21：控制第二变速结构T2处于前进挡位。
当汽车换挡控制单元接收到换挡指令时，换挡控制单元控制第二变速结构T2处于前进挡位。发动机I的动力需要通过第二离合器C2、第二变速结构T2传递至差速器D，若第二变速结构T2处于空挡，则无法完成动力传递。具体的，前进挡位为：比第一变速结构T1的挡位高一个挡位或低一个挡位。能够防止由于挡位差异大，导致发动机I无法正常传递动力。
S22：控制第一离合器C1分离，同时，控制第二离合器C2接合。
换挡控制单元控制第一离合器C1的两个离合器片相互远离，使第一离合器C1从接合状态转变为滑磨状态；同时还控制第二离合器C2的两个离合器片相互靠近，使第二离合器C2从分离状态转变为滑磨状态。
S231：检测第一离合器C1的转矩，第二离合器C2的转矩。
利用检测单元检测第一离合器C1的转矩、第二离合器C2的转矩，并将检测结果反馈至换挡控制单元，以计算驱动电机E的转矩变化量。
S232：检测第一变速结构T1的挡位、第二变速结构T2的挡位。
由于传动比的原因，发动机I的转矩经第一变速结构T1、第二变速结构T2之后传递至第二离合器C2的转矩会发生变化。因此，利用检测单元检测第一变速结构T1的挡位、第二变速结构T2的挡位，并将检测结果反馈至换挡控制单元，以计算驱动电机E的转矩变化量。
S24：调整驱动电机E的转矩。
换挡控制单元根据检测单元所检测的第二离合器C2的转矩大小，以及第一变速结构T1的挡位、第二变速结构T2的挡位，控制驱动电机E，调整驱动电机E的转矩。从而使得驱动电机E、发动机I提供给差速器D的总转矩不发生变化，提高驾驶人员的舒适性。
具体的，若啮合齿轮组的传动比为i1，第一变速结构的挡位的传动比为i2，第三齿轮与差速器之间传动比为i3，第四齿轮与差速器之间传动比为i4，第二变速结构的挡位的传动比为i5，则：
原输出至差速器D的转矩M：M≈M1×(i2×i3)+M2×(i1×i2×i3)；其中，M1为发动机输出转矩，M2为原驱动电机输出转矩。现输出至差速器D的转矩N：N≈M11×(i2×i3)+M12×(i4×i5)+N2×(i1×i2×i3)；其中，M11为第一离合器的转矩，M12为第二离合器的转矩，N2现驱动电机输出转矩，且M11、M12满足：M≈M11+M12；转矩M、N满足：M＝N。
通过以上公式，能够计算出驱动电机的转矩变化量△：△＝N2－M2。另外，还要考虑转矩传递过程中的损耗，根据不同的动力总成，对驱动电机的转矩变化量△做出修正。
该换挡过程中，发动机转矩、第一离合器转矩、第二离合器转矩与驱动电机转矩之间的关系图可以参照图3，不再赘述。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (12)

1.一种混合动力汽车的动力总成，包括：双离合变速器和用于输出动力的发动机和驱动电机，所述双离合变速器包括：第一变速结构、第二变速结构、第一离合器和第二离合器；
所述第一变速结构具有第一输入轴，所述发动机通过所述第一离合器连接所述第一输入轴；
所述第二变速结构具有第二输入轴，所述发动机通过所述第二离合器连接所述第二输入轴；
其特征在于，所述驱动电机连接所述第一输入轴，用于对所述第一变速结构提供动力。
2.如权利要求1所述的动力总成，其特征在于，还包括啮合齿轮组，所述啮合齿轮组包括相啮合的第一齿轮和第二齿轮；
所述第一齿轮套设于所述驱动电机的输出轴，所述第二齿轮套设于所述第一输入轴。
3.如权利要求2所述的动力总成，其特征在于，所述啮合齿轮组中的至少一个齿轮空套于所匹配的轴，且空套于所匹配的轴的齿轮的一侧设有同步器。
4.如权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述驱动电机套设于所述第一输入轴，以驱动所述第一输入轴旋转。
5.如权利要求1所述的动力总成，其特征在于，还包括差速器、第三齿轮和第四齿轮，所述差速器通过所述第三齿轮连接所述第一变速结构的输出轴，通过所述第四齿轮连接所述第二变速结构的输出轴。
6.一种如权利要求1－5中任一所述的动力总成的换挡控制方法，所述驱动电机、发动机共同驱动汽车行驶；
所述第一离合器、第二离合器中的其中一个离合器处于分离状态、另一个离合器处于接合状态；其特征在于，
在接收到换挡指令时，控制处于接合状态的离合器分离，并控制处于分离状态的离合器接合。
7.如权利要求6所述的换挡控制方法，其特征在于，若第二离合器处于分离状态，在控制第二离合器接合之前，还包括：控制所述第二变速结构处于前进挡位，所述前进挡位比所述第一变速结构的挡位高一挡或低一挡。
8.如权利要求6所述的换挡控制方法，其特征在于，在处于接合状态的所述离合器分离时，还包括：调整所述驱动电机的转矩，以维持所述驱动电机和发动机输出至汽车车轮的转矩的稳定。
9.如权利要求8所述的换挡控制方法，其特征在于，在调整所述驱动电机的转矩之前，还包括：检测所述第一离合器的转矩、第二离合器的转矩；根据检测的转矩，计算所述驱动电机的转矩。
10.如权利要求8所述的换挡控制方法，其特征在于，在调整所述驱动电机的转矩之前，还包括：检测所述第一变速结构的挡位、第二变速结构的挡位；根据检测的挡位，计算所述驱动电机的转矩。
11.如权利要求9所述的换挡控制方法，其特征在于，检测所述第一离合器和第二离合器的转矩的方法包括：检测离合器的两个离合器片之间的距离，获得离合器的转矩。
12.一种混合动力汽车，其特征在于，包括权利要求1-5任一项所述的动力总成。
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CN113074221A (zh) * 2021-03-22 2021-07-06 广东三水合肥工业大学研究院 一种自动变速器及混合动力控制系统
CN113833814A (zh) * 2021-10-28 2021-12-24 中国第一汽车股份有限公司 两挡减速器及控制方法

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