CN115180547A - 用于绞车的液压控制系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种用于绞车的液压控制系统，属于绞车制动器控制领域。所述液压控制系统包括绞车控制单元和制动器控制单元；所述绞车控制单元包括主泵、绞车控制阀组和马达，所述绞车控制阀组与所述主泵连接，且所述绞车控制阀组通过第一油路和第二油路分别与所述马达的两个工作油口连接；所述制动器控制单元包括控制泵和制动器控制阀组，所述制动器控制阀组分别与所述控制泵、所述第一油路、所述第二油路和制动器油缸的有杆腔连接。本公开通过该液压控制系统可以提高绞车制动器的控制效率。

Description

用于绞车的液压控制系统

技术领域

本公开属于绞车制动器控制领域，特别涉及一种用于绞车的液压控制系统。

背景技术

绞车制动器是绞车的重要组成部分，为保证绞车在使用中具有足够的安全性能，绞车一般设有带式制动器。带式制动器作为绞车的辅助制动手段，绞车在转动前，带式制动器需要提前打开，绞车停止后，带式制动器随后制动。绞车制动器的打开与制动一般通过制动器油缸实现，即通过控制制动器油缸的活塞杆的伸缩，便可实现绞车制动器的打开与制动。当制动器油缸伸长时，绞车制动器制动，制动器油缸缩短时，绞车制动器打开。

相关技术中，制动器油缸的液压控制一般与控制绞车的手柄的转动一体实现。该制动器油缸的液压控制系统包括主泵、换向阀、梭阀和马达。其中，主泵用于将油箱内的压力油泵入到换向阀内，然后通过换向阀将压力油引入到马达的A口或者B口中，以便驱动马达转动。马达转动带动绞车转动。而梭阀的两个工作油口分别用于与换向阀的两个工作油口连接，梭阀的出油口与制动器油缸的有杆腔连接。这样可以将换向阀内的一路高压压力油引入制动器油缸内，使得当操作绞车执行收绳/放绳动作时，马达的A口/B口中高压压力油就会通过梭阀到达制动器油缸的有杆腔，进而控制制动器进行动作。

然而，当绞车因其他原因故障无法动作时，或者需要维修时，此时需要将制动器打开，只能通过手动操作用手摇泵来手动打开制动器，无法通过以上液压控制系统打开，这严重影响了工作效率。

发明内容

本公开实施例提供了一种用于绞车的液压控制系统，可以提高绞车制动器的控制效率。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种用于绞车的液压控制系统，所述液压控制系统包括绞车控制单元和制动器控制单元；所述绞车控制单元包括主泵、绞车控制阀组和马达，所述绞车控制阀组与所述主泵连接，且所述绞车控制阀组通过第一油路和第二油路分别与所述马达的两个工作油口连接；所述制动器控制单元包括控制泵和制动器控制阀组，所述制动器控制阀组分别与所述控制泵、所述第一油路、所述第二油路和制动器油缸的有杆腔连接；所述制动器控制阀组被配置为：当所述第一油路和所述第二油路之间存在压差时，导通所述控制泵和所述制动器油缸的有杆腔之间的油路，以使绞车制动器打开；或者，当所述第一油路和所述第二油路之间不存在压差时，选择性地导通所述控制泵和所述制动器油缸的有杆腔之间的油路或者导通所述制动器油缸的有杆腔与油箱之间的油路，以控制所述绞车制动器打开或者关闭。

在本公开的又一种实现方式中，所述制动器控制阀组包括第一梭阀、第一换向阀、第二换向阀和第二梭阀；所述第一梭阀的第一油口和第二油口分别与所述第一油路和所述第二油路连通；所述第一换向阀的第一油口与所述控制泵的出油口连通，所述第一换向阀的第二油口与所述油箱连通，所述第一换向阀的第三油口与所述第二换向阀的第一油口连通，所述第一换向阀的第四油口与所述第二梭阀的第二油口连通；所述第二换向阀的控制油口与所述第一梭阀的出油口连通，所述第二换向阀的第二油口与所述油箱连通，所述第二换向阀的第三油口与所述第二梭阀的第一油口连通，所述第二梭阀的出油口与所述制动器油缸的有杆腔连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述制动器控制阀组还包括第三换向阀，所述第三换向阀的第一油口与所述控制泵的出油口连通，所述第三换向阀的第二油口与所述第二梭阀的出油口连通，所述第三换向阀的第三油口与所述制动器油缸的有杆腔连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述第三换向阀为带手动控制功能的电磁换向阀。

在本公开的又一种实现方式中，所述制动器控制单元还包括蓄能器，所述蓄能器的出油口分别与第一换向阀的第一油口、所述第三换向阀的第一油口和所述控制泵的出油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述制动器控制单元还包括第一截止阀，所述第一截止阀连接在所述蓄能器与所述第三换向阀和所述第一换向阀之间的油路上，所述第一截止阀被配置为控制所述第三换向阀的第一油口、所述第一换向阀的第一油口分别与所述蓄能器之间的油路的通断。

在本公开的又一种实现方式中，所述制动器控制单元还包括溢流阀，所述溢流阀的进油口与所述蓄能器的出油口连通，所述溢流阀的出油口与所述油箱连通，所述溢流阀的控制油口与自身的进油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述制动器控制单元还包括第二截止阀，所述第二截止阀的进油口分别与所述蓄能器的出油口和所述溢流阀的进油口连通，所述第二截止阀的出油口与所述溢流阀的出油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述液压控制系统还包括压力检测表，所述压力检测表的检测接头与所述油箱的进油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述液压控制系统还包括压力传感器，所述压力传感器的检测接头与所述油箱的进油口连通。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

当将本公开实施例提供的液压控制系统应用在绞车时，首先将液压控制系统连接在绞车制动器的一侧。然后，启动绞车控制单元使得压力油进入到马达内。

当绞车没有动作时，绞车制动器需要关闭，此时，制动器油缸的弹簧伸长挤压有杆腔的活塞，制动器油缸的活塞杆伸出，制动器油缸的有杆腔的压力油流回到油箱内。此时，由于绞车没有动作，所以第一油路和第二油路不存在压差，控制制动器控制阀组，使得制动器油缸的有杆腔与油箱之间的油路能够导通，确保制动器油缸的有杆腔的压力油能够顺利流回到油箱内，实现绞车制动器的关闭。

而当需要通过液压控制系统控制绞车正常工作，绞车制动器需要打开，此时，需要向制动器油缸的有杆腔内输入压力油，制动器油缸的活塞杆缩回以压缩弹簧。此时，由于绞车正常工作，所以第一油路和第二油路存在压差，这样可以通过控制制动器控制阀组，导通控制泵和所述制动器油缸的有杆腔之间的油路，使得制动器油缸的有杆腔能够顺利输入压力油，以压缩弹簧实现绞车制动器打开。

而当绞车因故障无法启动时，绞车制动器需要常开时，此时，依然需要向制动器油缸的有杆腔内输入压力油。由于绞车无法启动，所以第一油路和第二油路不存在压差，这样可以通过控制制动器控制阀组，导通控制泵和所述制动器油缸的有杆腔之间的油路，使得制动器油缸的有杆腔能够顺利输入压力油，以压缩弹簧实现绞车制动器打开。

也就是说，通过以上液压控制系统，能够使得绞车制动器得以正常工作，即使在绞车不动作时，也可以控制绞车制动器打开，从而提高绞车制动器的控制效率。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种用于绞车的液压控制系统的液压控制原理图；

图2是本公开实施例提供的另一种用于绞车的液压控制系统的液压控制原理图；

图3为本公开实施例提供的绞车无工作且绞车制动器需要关闭对应的油路走向示意图；

图4为本公开实施例提供的绞车正常工作且绞车制动器需要打开时对应的油路走向示意图；

图5为本公开实施例提供的设备断电时需要绞车制动器打开时对应的油路走向示意图；

图6为本公开实施例提供的对绞车进行做刹车力试验或应急释放时且需要绞车制动器打开时对应的油路走向示意图。

图中各符号表示含义如下：

1、绞车控制单元；11、主泵；12、绞车控制阀组；121、第四换向阀；13、马达；

2、制动器控制单元；21、控制泵；22、制动器控制阀组；221、第一梭阀；222、第一换向阀；223、第二换向阀；224、第二梭阀；225、第三换向阀；23、蓄能器；24、第一截止阀；25、溢流阀；26、第二截止阀；27、单向阀；

4、检测单元；41、压力检测表；42、压力传感器。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

本公开实施例提供了一种用于绞车的液压控制系统，如图1所示，液压控制系统包括绞车控制单元1和制动器控制单元2。

绞车控制单元1包括主泵11、绞车控制阀组12和马达13，绞车控制阀组12与主泵11连接，且绞车控制阀组12通过第一油路和第二油路分别与马达13的两个工作油口连接。

制动器控制单元2包括控制泵21和制动器控制阀组22，制动器控制阀组22分别与控制泵21、第一油路、第二油路和制动器油缸的有杆腔连接。

制动器控制阀组22被配置为：当第一油路和第二油路之间存在压差时，导通控制泵21和制动器油缸的有杆腔之间的油路，以使绞车制动器打开；或者，当第一油路和第二油路之间不存在压差时，选择性地导通控制泵21和制动器油缸的有杆腔之间的油路或者导通制动器油缸的有杆腔与油箱之间的油路，以控制绞车制动器打开或者关闭。

当将本公开实施例提供的液压控制系统应用在绞车时，首先将液压控制系统连接在绞车制动器的一侧。然后，启动绞车控制单元使得压力油进入到马达内。

当绞车没有动作时，绞车制动器需要关闭，此时，制动器油缸的弹簧伸长挤压有杆腔的活塞，制动器油缸的活塞杆伸出，制动器油缸的有杆腔的压力油流回到油箱内。此时，由于绞车没有动作，所以第一油路和第二油路不存在压差，控制制动器控制阀组，使得制动器油缸的有杆腔与油箱之间的油路能够导通，确保制动器油缸的有杆腔的压力油能够顺利流回到油箱内，实现绞车制动器的关闭。

而当需要通过液压控制系统控制绞车正常工作，绞车制动器需要打开，此时，需要向制动器油缸的有杆腔内输入压力油，制动器油缸的活塞杆缩回以压缩弹簧。此时，由于绞车正常工作，所以第一油路和第二油路存在压差，这样可以通过控制制动器控制阀组，导通控制泵和制动器油缸的有杆腔之间的油路，使得制动器油缸的有杆腔能够顺利输入压力油，以压缩弹簧实现绞车制动器打开。

而当绞车因故障无法启动时，绞车制动器需要常开时，此时，依然需要向制动器油缸的有杆腔内输入压力油。由于绞车无法启动，所以第一油路和第二油路不存在压差，这样可以通过控制制动器控制阀组，导通控制泵和制动器油缸的有杆腔之间的油路，使得制动器油缸的有杆腔能够顺利输入压力油，以压缩弹簧实现绞车制动器打开。

也就是说，通过以上液压控制系统，能够使得绞车制动器得以正常工作，即使在绞车不动作时，也可以控制绞车制动器打开，从而提高绞车制动器的控制效率。

图2是本公开实施例提供的另一种用于绞车的液压控制系统的液压控制原理图，结合图2，可选地，制动器控制阀组22包括第一梭阀221、第一换向阀222、第二换向阀223和第二梭阀224。第一梭阀221的第一油口和第二油口分别与第一油路和第二油路连通。

第一换向阀222的第一油口a与控制泵21的出油口连通，第一换向阀222的第二油口b与油箱连通，第一换向阀222的第三油口c与第二换向阀223的第一油口连通，第一换向阀222的第四油口d与第二梭阀224的第二油口b连通。

第二换向阀223的控制油口d与第一梭阀221的出油口连通，第二换向阀223的第二油口b与油箱连通，第二换向阀223的第三油口c与第二梭阀224的第一油口a连通，第二梭阀224的出油口c与制动器油缸的有杆腔连通。

在上述实现方式中，通过将制动器控制阀组22设置为以上阀件，这样可以通过第一梭阀221来判断第一油路和第二油路是否存在压差。同时通过第一换向阀222、第二换向阀223和第二梭阀224来选择性导通控制泵21和制动器油缸的有杆腔之间的油路或者导通制动器油缸的有杆腔与油箱之间的油路。

比如，当绞车没有动作时，绞车制动器需要关闭(可参见图3)，制动器油缸的活塞杆伸出，制动器油缸的有杆腔的压力油流回到油箱内。由于绞车没有动作，第一油路和第二油路不存在压差，所以第一梭阀221的出油口没有压力油，第二换向阀223的阀芯处于下位(第二换向阀223的第二油口b与第三油口c连通)。制动器油缸的有杆腔内的压力油经过第二梭阀224，然后通过第二换向阀223的第二油口b输出回流至油箱内，使得制动器油缸的有杆腔内的压力油得以顺利回收，确保绞车制动器能够正常打开。

而当绞车正常工作，绞车制动器需要打开时(可参见图4)，制动器油缸的活塞杆需要缩回。此时，可以控制第一换向阀222的阀芯处于下位，第一换向阀222的第一油口a与第三油口c连通，第二油口b与第四油口d连通。从控制泵21输出的压力油经过第一换向阀222的第三油口c流至第二换向阀223的第一油口a。由于绞车正常工作，即第一油路和第二油路之间存在压差，第一油路和第二油路之间的高压油可以推动第二换向阀223的阀芯动作，使其处于上位(第二换向阀223的第一油口a与第三油口c连通)。压力油经过第二换向阀223的第三油口c流出进入到第二梭阀224的第一油口a内，经过第二梭阀224的出油口c进入到制动器油缸的有杆腔内，压缩弹簧，使得活塞杆缩回。

而当绞车因故障无法启动时(可参见图6)，绞车制动器需要常开时。此时，依然需要向制动器油缸的有杆腔内输入压力油。第一油路和第二油路不存在压差，这样第二换向阀223的阀芯依然处于下位。可以控制第一换向阀222的阀芯处于上位，第一换向阀222的第一油口a与第四油口d连通，第二油口b与第三油口c连通。从控制泵21输出的压力油从第一换向阀222的第一油口a进入，经过第一换向阀222的第四油口d流至第二梭阀224的第二油口b内，并经过第二梭阀224的出油口c进入到制动器油缸的有杆腔内，压缩弹簧，使得活塞杆缩回。

示例性地，本实施例提供的第二梭阀224的第一油口a与出油口c为固定导通，第二油口b与出油口c为选择性导通。即，当第二梭阀224的第二油口b处存在压力时，第二油口b与出油口c可以导通，同时第一油口a与出油口c之间不导通。而当第二梭阀224的第二油口b处不存在压力时，第一油口a与出油口c之间导通，且第二油口b与出油口c不导通。这样，可以使得第二梭阀224的第一油口a与出油口c之间为固定导通，以在第二油口b不存在压力时，可以使得压力油从出油口c流向第一油口a或者从第一油口a流向出油口c。

可选地，制动器控制阀组22还包括第三换向阀225，第三换向阀225位于控制泵21与制动器油缸的有杆腔之间的油路上，第三换向阀225的第一油口a与控制泵21的出油口连通，第三换向阀225的第二油口b与第二梭阀224的出油口连通，第三换向阀225的第三油口c与制动器油缸的有杆腔连通。

在上述实现方式中，第三换向阀225的设置用于引出另外一个控制泵21与制动器油缸的有杆腔之间的通道，以导通控制泵21与制动器油缸的有杆腔之间的油路。

比如，当设备因故障无法工作时(第一换向阀222或者第二换向阀223出现故障等)，此时，依然需要制动器打开时而不管绞车是否动作(可以参见图5)。这样便可通过控制第三换向阀225，使得第三换向阀225的阀芯处于左位(第一油口a与第三油口c连通)，从控制泵21输出的压力油便可直接通过第三换向阀225的第一油口a进入到第三换向阀225内，并从第三换向阀225的第三油口c出来进入到制动器油缸的有杆腔内，压缩弹簧，使得制动器打开。

可选地，第三换向阀225为带手动控制功能的电磁换向阀。

在上述实现方式中，将第三换向阀225设置为手动控制的换向阀，这样既可以通过手动操作实现换向，又可以通过电流自动控制，以使得第三换向阀225能够在断电的情况下依然可以实现换向。

可选地，制动器控制单元2还包括蓄能器23，蓄能器23的出油口分别与第一换向阀222的第一油口a、第三换向阀225的第一油口a和控制泵21的出油口连通。

在上述实现方式中，蓄能器23的设定可以在设备停电的情况下，也可以对第三换向阀225输入压力油，以能够正常打开制动器。

可选地，制动器控制单元2还包括第一截止阀24，第一截止阀24连接在蓄能器23与第三换向阀225和第一换向阀222之间的油路上，第一截止阀24被配置为控制第三换向阀225的第一油口a、第一换向阀222的第一油口a分别与蓄能器23之间的油路的通断。

在上述实现方式中，第一截止阀24用于对蓄能器23的开启进行控制，当需要蓄能器23向第三换向阀225等输入压力油时，便可通过控制第一截止阀24，使得蓄能器23与第三换向阀225的第一油口a连通。当不需要蓄能器23向第三换向阀225输入压力油时，便可通过控制第一截止阀24，使得蓄能器23与第三换向阀225的第一油口a不连通。

示例性地，第一截止阀24为常开截止阀，这样当需要蓄能器23向第三换向阀225的第一油口a进行输入压力油时，直接关闭第一截止阀24即可，提高系统的安全性。

可选地，制动器控制单元2还包括溢流阀25，溢流阀25的进油口a与蓄能器23的出油口连通，溢流阀25的出油口b与油箱连通，溢流阀25的控制油口c与自身的进油口a连通。

在上述实现方式中，溢流阀25可以对蓄能器23的出油口的压力进行控制，使得蓄能器23的出油口的压力不会超过设定值。

示例性地，溢流阀25的控制油口c的压力限制在5MPa，这样可以使得蓄能器23的出油压力控制在5MPa，确保整个系统的使用安全。

可选地，制动器控制单元2还包括第二截止阀26，第二截止阀26的进油口分别与蓄能器23的出油口和溢流阀25的进油口a连通，第二截止阀26的出油口与溢流阀25的出油口b连通。

在上述实现方式中，第二截止阀26用于对溢流阀25的开启进行控制。当系统需要溢流阀25对蓄能器23的出油压力进行监控时，便可通过第二截止阀26，使得蓄能器23与溢流阀25的进油口a连通。当不需要溢流阀25对蓄能器23的出油压力监控时，便可通过控制第二截止阀26，使得蓄能器23与溢流阀25的进油口a不连通。

示例性地，第二截止阀26为常闭截止阀，这样使得溢流阀25能够一直对蓄能器23的出油压力进行监控，提高液压控制系统的使用安全性。

可选地，制动器控制单元2还包括单向阀27，单向阀27连接在控制泵21与第一换向阀222之间的油路上，单向阀27的进油口与控制泵21的出油口连通，单向阀27的出油口与第一换向阀222的第一油口a和第三换向阀225的第一油口a连通。

在上述实现方式中，单向阀27用于限制控制泵21与第一换向阀222、第三换向阀225之间的油路的流向，即通过单向阀27的设定，使得从控制泵21的出油口流出的压力油只能够单向输入至第一换向阀222、第三换向阀225的第一油口a，而不能反向流通，以此提高该液压控制系统的安全性。

可选地，绞车控制阀组12包括第四换向阀121，主泵11的出油口与第四换向阀121的进油口连通，主泵11的进油口与油箱连通，第四换向阀121的第一工作油口A分别与马达13的第一油口A和第一梭阀221的第一油口a连通，第四换向阀121的第二工作油口B分别与马达13的第二油口B和第一梭阀221的第二油口b连通，第四换向阀121的出油口与油箱连通。

在上述实现方式中，第四换向阀121用于为绞车控制单元1中的马达13泵送动力压力油，以便使得马达13内能够充入压力油，最终能够使得马达13能够进行转动。

当然，以上绞车控制阀组12设为第四换向阀121仅仅为本公开实施例提供的一种示例。绞车控制阀组12也可以为其他类型的阀件。这里不再赘述。

示例性地，主泵11为变量泵。

将主泵11设置为变量泵，能够使得主泵11在转速恒定的情况下，输出的流量进行调控，即主泵11的转速选定后，对应的输出流量也可以发生变化，使得主泵11的输出流量能够根据液压控制系统的实际需求进行改变，进而确保马达13在转动时，能够保持稳定。

可选地，液压控制系统还包括检测单元4，检测单元4包括压力检测表41，压力检测表41的检测接头与油箱的进油口连通。

在上述实现方式中，压力检测表41用于对系统内的检测的回油压力的大小进行显示。

示例性地，检测单元4还包括压力传感器42，压力传感器42的检测接头与油箱的进油口连通。

在上述实现方式中，压力传感器42用于对系统内的回油压力进行检测。

示例性地，油箱用于为整个液压控制系统提供动力压力油。

本实施例中，为了使得油箱中的压力油能够满足实际使用的温度需求，通常在油箱的侧壁布置温度计，以便通过温度计能够实时观察到该油箱中的温度是否满足实际需求。

同样的道理，为了确保油箱中的油量能够满足实际使用的需求，通常在油箱的侧壁也布置液位计，以便通过液位计能够实时观察到该油箱中的压力油的深度，以此确定油箱中压力油的体积。

示例性地，第一换向阀222为三位四通电磁换向阀，第二换向阀223为两位三通液控换向阀。第三换向阀225为两位三通手动电磁换向阀。

下面简单结合附图3-6介绍一下本公开实施例提供的液压控制系统对绞车制动器进行控制的工作过程：

图3为本公开实施例提供的绞车无工作且绞车制动器需要关闭对应的油路走向示意图，结合图3。当需要通过液压控制系统控制绞车没有动作，绞车制动器需要关闭，此时，需要制动器油缸的活塞杆伸出。控制第三换向阀225的阀芯处于右位(第三换向阀225的阀芯在弹簧力的作用下工作于右位)，第三换向阀225的第三油口c与第二油口b连通。制动器油缸的有杆腔内的压力油经过第三换向阀225的第二油口b进入到第二梭阀224内，并通过第二梭阀224进入到第二换向阀223内。此时第二换向阀223的阀芯居于下位(第一油路和第二油路之间不存在压差)，第二换向阀223的第二油口b与第三油口c连通，压力油通过第二换向阀223的第二油口b流回至油箱内，制动器油缸的有杆腔内的压力油得以顺利回收，确保绞车制动器能够正常打开。

图4为本公开实施例提供的绞车正常工作且绞车制动器需要打开时对应的油路走向示意图，结合图4。当需要通过液压控制系统控制绞车正常工作，绞车制动器需要打开，此时，制动器油缸的活塞杆缩回。启动控制泵21，使得控制泵21输出的压力油进入到第一换向阀222内。控制第一换向阀222的阀芯居于下位，第一换向阀222的第一油口a与第三油口c连通，第二油口b与第四油口d连通。从控制泵21输出的压力油经过第一换向阀222的第三油口流至第二换向阀223的第一油口a。由于绞车正常工作，即第一油路和第二油路之间存在压差，第二换向阀223的阀芯被高压油推动而处于上位(第二换向阀223的第一油口a与第三油口c连通)。压力油经过第二换向阀223的第三油口c流出进入到第二梭阀224内，经过第二梭阀224的出油口c进入到第三换向阀225的第二油口b内，控制第三换向阀225的阀芯居于右位，第三换向阀225的第二油口b与第三油口c连通，压力油通过第三换向阀225的第三油口c进入到制动器油缸的有杆腔内，压缩弹簧，使得活塞杆缩回。

图5为本公开实施例提供的设备断电时需要绞车制动器打开时对应的油路走向示意图，结合图5。当设备因断电无法启动时，而依然需要绞车制动器常开时，此时手动操作第三换向阀225，使得第三换向阀225的阀芯处于左位，第三换向阀225的第一油口a与第三油口c连通。从蓄能器23出来的压力油直接进入到第三换向阀225的第一油口a内，压力油从第三换向阀225的第三油口c流出进入到制动器油缸的有杆腔内，压缩制动器油缸的弹簧，使得活塞杆缩回，实现绞车制动器打开。

图6为本公开实施例提供的对绞车进行做刹车力试验或应急释放时且需要绞车制动器打开时对应的油路走向示意图，结合图6。当需要对绞车进行做刹车力试验或应急释放时(此时系统依然有电信号)，需要绞车制动器需要常开时。可以控制第一换向阀222的阀芯居于上位，第一换向阀222的第一油口a与第四油口d连通，第二油口b与第三油口c连通。控制泵21输出的压力油从第一换向阀222的第四油口d进入到第二梭阀224内，通过第二梭阀224的出油口c进入到第三换向阀225的第二油口b。控制第三换向阀225的阀芯处于右位。第三换向阀225的第二油口b与第三油口c连通，压力油通过第三换向阀225的第三油口c进入到制动器油缸的有杆腔内，驱动制动器油缸的活塞杆缩回。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于绞车的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统包括绞车控制单元(1)和制动器控制单元(2)；

所述绞车控制单元(1)包括主泵(11)、绞车控制阀组(12)和马达(13)，所述绞车控制阀组(12)与所述主泵(11)连接，且所述绞车控制阀组(12)通过第一油路和第二油路分别与所述马达(13)的两个工作油口连接；

所述制动器控制单元(2)包括控制泵(21)和制动器控制阀组(22)，所述制动器控制阀组(22)分别与所述控制泵(21)、所述第一油路、所述第二油路和制动器油缸的有杆腔连接；

所述制动器控制阀组(22)被配置为：当所述第一油路和所述第二油路之间存在压差时，导通所述控制泵(21)和所述制动器油缸的有杆腔之间的油路，以使绞车制动器打开；或者，当所述第一油路和所述第二油路之间不存在压差时，选择性地导通所述控制泵(21)和所述制动器油缸的有杆腔之间的油路或者导通所述制动器油缸的有杆腔与油箱之间的油路，以控制所述绞车制动器打开或者关闭。

2.根据权利要求1所述的液压控制系统，其特征在于，所述制动器控制阀组(22)包括第一梭阀(221)、第一换向阀(222)、第二换向阀(223)和第二梭阀(224)；

所述第一梭阀(221)的第一油口和第二油口分别与所述第一油路和所述第二油路连通；

所述第一换向阀(222)的第一油口与所述控制泵(21)的出油口连通，所述第一换向阀(222)的第二油口与所述油箱连通，所述第一换向阀(222)的第三油口与所述第二换向阀(223)的第一油口连通，所述第一换向阀(222)的第四油口与所述第二梭阀(224)的第二油口连通；

所述第二换向阀(223)的控制油口与所述第一梭阀(221)的出油口连通，所述第二换向阀(223)的第二油口与所述油箱连通，所述第二换向阀(223)的第三油口与所述第二梭阀(224)的第一油口连通，所述第二梭阀(224)的出油口与所述制动器油缸的有杆腔连通。

3.根据权利要求2所述的液压控制系统，其特征在于，所述制动器控制阀组(22)还包括第三换向阀(225)，

所述第三换向阀(225)的第一油口与所述控制泵(21)的出油口连通，所述第三换向阀(225)的第二油口与所述第二梭阀(224)的出油口连通，所述第三换向阀(225)的第三油口(c)与所述制动器油缸的有杆腔连通。

4.根据权利要求3所述的液压控制系统，其特征在于，所述第三换向阀(225)为带手动控制功能的电磁换向阀。

5.根据权利要求3所述的液压控制系统，其特征在于，所述制动器控制单元(2)还包括蓄能器(23)，所述蓄能器(23)的出油口分别与所述第一换向阀(222)的第一油口、所述第三换向阀(225)的第一油口和所述控制泵(21)的出油口连通。

6.根据权利要求5所述的液压控制系统，其特征在于，所述制动器控制单元(2)还包括第一截止阀(24)，所述第一截止阀(24)连接在所述蓄能器(23)与所述第三换向阀(225)和所述第一换向阀(222)之间的油路上，所述第一截止阀(24)被配置为控制所述第三换向阀(225)的第一油口、所述第一换向阀(222)的第一油口分别与所述蓄能器(23)之间的油路的通断。

7.根据权利要求5所述的液压控制系统，其特征在于，所述制动器控制单元(2)还包括溢流阀(25)，所述溢流阀(25)的进油口与所述蓄能器(23)的出油口连通，所述溢流阀(25)的出油口与所述油箱连通，所述溢流阀(25)的控制油口与自身的进油口连通。

8.根据权利要求7所述的液压控制系统，其特征在于，所述制动器控制单元(2)还包括第二截止阀(26)，所述第二截止阀(26)的进油口分别与所述蓄能器(23)的出油口和所述溢流阀(25)的进油口连通，所述第二截止阀(26)的出油口与所述溢流阀(25)的出油口连通。

9.根据权利要求1至8任一项所述的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括压力检测表(41)，所述压力检测表(41)的检测接头与所述油箱的进油口连通。

10.根据权利要求1至8任一项所述的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括压力传感器(42)，所述压力传感器(42)的检测接头与所述油箱的进油口连通。

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