CN115122948A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开车辆。车辆包括蓄电装置、旋转电机、发电装置、散热部以及控制装置。所述散热部构成为使来自所述旋转电机以及所述发电装置的废热散热。所述控制装置构成为以在基于所述车辆的驱动的车辆需求功率比预定小时，与基于所述车辆的驱动的车辆需求功率比所述预定大的情况，使基于所述发电装置的发电量大的方式，控制由所述发电装置进行的发电。基于所述旋转电机以及所述发电装置的发电量为根据能够利用所述散热部散热的可散热量计算的容许发电电力以下。

Description

车辆

技术领域

本公开涉及车辆。

背景技术

在日本特开平11-146503中，公开有在混合动力车辆中，根据作为所需需求负载的指标的加速器开度的增加来使基于发电机的发电量增加的技术。

发明内容

然而，所需需求负载(加速器开度)越大，则越增加基于发电机的发电量，从而有可能会达到使来自发电机等的废热散热的散热部的散热能力界限。

本公开提供即使在来自散热部的散热量被限制时也能够确保蓄电装置的剩余容量来延长可续航距离的车辆。

本公开的一个方式的车辆是如下车辆，该车辆具备：蓄电装置；旋转电机，构成为从所述蓄电装置接受电力的供给而产生用于驱动车辆的驱动力；发电装置，构成为产生向所述蓄电装置供给的电力；散热部，构成为使来自所述旋转电机以及所述发电装置的废热散热；以及控制装置。基于所述旋转电机以及所述发电装置的发电量为根据能够利用所述散热部散热的可散热量计算的容许发电电力以下。所述控制装置构成为以在基于所述车辆的驱动的车辆需求功率比预定小时，与基于所述车辆的驱动的车辆需求功率比所述预定大的情况相比，使基于所述发电装置的发电量大的方式，控制由所述发电装置进行的发电。

根据本公开的一个方式的车辆，即使在散热部的散热量被限制时，也能够确保蓄电装置的剩余容量，延长可续航距离。

另外，在本公开的一个方式的车辆中，所述控制装置也可以构成为以所述车辆需求功率越小则使基于所述发电装置的发电量越大的方式，控制由所述发电装置进行的发电。

根据本公开的一个方式的车辆，能够在车辆需求功率小时由发电装置以大的发电量进行发电，可靠地确保蓄电装置的剩余容量。

另外，在本公开的一个方式的车辆中，也可以是所述散热部构成为还使来自设置于所述车辆的辅机的废热散热，所述车辆需求功率中包括为了驱动所述辅机而消耗的辅机消耗电力。

根据本公开的一个方式的车辆，能够还考虑与辅机消耗电力相应的来自辅机的废热来进行由发电装置进行的发电。

另外，在本公开的一个方式的车辆中，所述控制装置也可以构成为预测直至所述车辆抵达目的地为止所需的电力，控制由所述发电装置进行的发电。

根据本公开的一个方式的车辆，能够抑制由发电装置进行的过度的发电，抑制从散热部散热的来自发电装置的废热白白地增加。

另外，在本公开的一个方式的车辆中，所述控制装置也可以在所述蓄电装置的剩余容量比预定容量小的情况下，控制所述旋转电机的驱动，使得进行由所述发电装置进行的发电。

根据本公开的一个方式的车辆，能够确保蓄电装置的剩余容量。

另外，在本公开的一个方式的车辆中，所述车辆也可以构成为能够在高真空环境下行驶。

根据本公开的一个方式的车辆，即使当在高地、太空环境下等高真空环境下散热部的散热量被限制时，也能够确保蓄电装置的剩余容量，延长可续航距离。

本公开的车辆起到即使在散热部的散热量被限制时，也能够确保蓄电装置的剩余容量，延长可续航距离这样的效果。

附图说明

下面将参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业上的意义，其中相同的符号表示相同的元件，其中：

图1是示出实施方式1的车辆的结构的概略的结构图。

图2是示出设置于实施方式1的车辆的各冷却回路的结构的一个例子的图。

图3是示出实施方式1的主ECU在FC发电的控制中利用的FC发电映射的一个例子的图。

图4是示出实施方式1的车辆中的车辆需求功率与废热量的关系的一个例子的图。

图5是示出实施方式2的主ECU在FC发电的控制中利用的FC发电映射的一个例子的图。

图6是示出实施方式2的车辆中的车辆需求功率与废热量的关系的一个例子的图。

图7是示出设置于实施方式3的车辆的各冷却回路的结构的一个例子的图。

图8是示出实施方式3的车辆中的车辆需求功率与废热量的关系的一个例子的图。

图9是示出实施方式3的主ECU在FC发电的控制中利用的FC发电映射的一个例子的图。

图10是示出实施方式3的主ECU在FC发电的控制中利用的多个FC发电映射的一个例子的图。

图11是示出主ECU实施的FC发电的控制的一个例子的流程图。

具体实施方式

(实施方式1)

以下，说明本公开的车辆的实施方式1。此外，并不限定由本实施方式能够应用的实施方式。

图1是示出实施方式1的车辆1的结构的概略的结构图。实施方式1的车辆1例如是构成为能够在高地、太空环境下等高真空环境下行驶的串联式HV或者PHV等混合动力车辆。实施方式1的车辆1具备作为旋转电机的马达32、逆变器34、作为马达用电子控制装置的马达ECU35、作为蓄电装置的蓄电池36、作为蓄电池用电子控制装置的蓄电池ECU37、系统主继电器38、蓄电池用升压转换器40、FC用升压转换器48、燃料电池50、冷却装置60以及作为主用电子控制装置的主ECU80。

马达32构成为同步发电电动机，具备埋入有永久磁铁的转子和缠绕有三相线圈的定子。该马达32的转子连接于驱动轴26，该驱动轴26经由差动齿轮24连结于驱动轮22a、22b。逆变器34连接于马达32，并且连接于高电压侧电力线42。马达32通过由马达ECU35对逆变器34的晶体管进行开关控制而旋转驱动。马达32是驱动车辆1的驱动轮22的驱动源，能够在执行驱动车辆1的动力运行运转的动力运行模式和在制动时作为发电机进行动作而产生再生电力并且产生车辆的制动力的再生模式下进行动作。

马达ECU35构成为以CPU为中心的微型处理器，除了具备CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口等。例如来自检测马达32的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器32a的旋转位置等经由输入端口输入到马达ECU35。另外，从马达ECU35经由输出端口输出向逆变器34的晶体管的开关控制信号等。马达ECU35根据来自旋转位置检测传感器32a的马达32的转子的旋转位置，运算马达32的转速。

蓄电池36例如构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池，连接于低电压侧电力线44。蓄电池36由蓄电池ECU37管理。蓄电池36能够积蓄燃料电池50发电而得到的电力、在车辆1的制动时在马达32中产生的再生电力，作为对马达32、包括空调装置、电装装置等各种辅机等的负载供给电力的电源发挥功能。

蓄电池ECU37构成为以CPU为中心的微型处理器，除了具备CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口等。来自安装于蓄电池36的端子间的电压传感器36a的电压、来自安装于蓄电池36的输出端子的电流传感器36b的电流以及来自安装于蓄电池36的温度传感器36c的电池温度等经由输入端口输入到蓄电池ECU37。蓄电池ECU37根据来自电流传感器36b的电流的累计值，运算出蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池36放电的电力的容量相对于蓄电池36的全部容量的比例。另外，蓄电池ECU37根据蓄电比例SOC、来自温度传感器36c的电池温度，还运算出作为能够从蓄电池36充放电的最大容许电力的蓄电池输入限制以及蓄电池输出限制W。进而，蓄电池ECU37根据蓄电比例SOC，还设定有蓄电池36需求的充放电需求功率(放电侧是正)。

蓄电池用升压转换器40连接于高电压侧电力线42和低电压侧电力线44。平滑用的电容器46连接于高电压侧电力线42的正极母线和负极母线。另外，低电压侧电力线44安装有系统主继电器38。FC用升压转换器48连接于燃料电池50的输出端子和高电压侧电力线42。

燃料电池50构成为将包括电解质膜和夹持该电解质膜的阳极电极以及阴极电极的单电池单元与形成电池单元间的间隔壁的隔膜一起层叠多个而成的固体高分子型燃料电池堆。该燃料电池50通过经由氢阀门54从氢罐52供给到阳极电极的氢与经由氧阀门58从氧罐56供给到阴极电极的氧的电化学反应进行发电。此外，在本实施方式中，将由燃料电池50进行的发电还称为FC(Fuel Cell，燃料电池)发电。另外，作为燃料电池50的阴极电极，也可以构成为将空气中的氧气从鼓风机供给到阴极电极。在实施方式1的车辆1中，由燃料电池50、氢罐52、氢阀门54、氧罐56以及氧阀门58等构成发电装置。

图2是示出设置于实施方式1的车辆1的各冷却回路的结构的一个例子的图。由冷却装置60通过与制冷剂的热交换，对燃料电池50进行冷却。冷却装置60由冷却回路构成，该冷却回路具备将散热器64与燃料电池50进行连接的循环流路62以及使循环流路62内的制冷剂循环的循环泵66。另外，在实施方式1的车辆1中，如图2所示，使马达32、逆变器34以及蓄电池36等构成动力传动(power train)的各组件的废热从与各自对应地设置的各冷却回路110、120、130移动到流经冷却装置60的循环流路62的制冷剂，从散热器64散热。散热器64是本公开中的散热部的一个例子。

与马达32对应地设置的冷却回路110具备将马达32与热交换器140进行连接的循环流路112以及使循环流路112内的制冷剂循环的循环泵114。与逆变器34对应地设置的冷却回路120具备将逆变器34、热交换器140以及热交换器142进行连接的循环流路122以及使循环流路122内的制冷剂循环的循环泵124。与蓄电池36对应地设置的冷却回路130具备将蓄电池36与热交换器144进行连接的循环流路132以及使循环流路132内的制冷剂循环的循环泵134。马达32的废热从流经冷却回路110的循环流路112的制冷剂经由热交换器140移动到流经冷却回路120的循环流路122的制冷剂。然后，在冷却回路120中，逆变器34的废热与移动到流经循环流路122的制冷剂的马达32的废热一起从流经循环流路122的制冷剂经由热交换器142移动到流经冷却装置60的循环流路62的制冷剂。另外，蓄电池36的废热从流经冷却回路130的循环流路132的制冷剂经由热交换机144移动到流经冷却装置60的循环流路62的制冷剂。这样，马达32、逆变器34以及蓄电池36各自的废热从各冷却回路110、120、130移动到流经冷却装置60的循环流路62的制冷剂，从散热器64散热。

主ECU80构成为以CPU为中心的微型处理器，除了具备CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口等。

来自各种传感器的信号经由输入端口输入到主ECU80。作为被输入到主ECU80的信号，例如能够举出来自在制冷剂流入到散热器64的散热器入口附近安装的温度传感器62a的散热器入口的制冷剂温度、来自在制冷剂从散热器64流出的散热器出口附近安装的温度传感器62b的散热器出口的制冷剂温度。另外，主ECU80还作为车辆的驱动控制装置发挥功能，所以还输入行驶控制所需的信息。作为这些信息，例如能够举出来自点火开关90的点火信号、来自检测变速杆91的操作位置的变速位置传感器92的变速位置、来自检测加速器踏板93的踩踏量的加速器踏板位置传感器94的加速器开度、来自检测制动器踏板95的踩踏量的制动器踏板位置传感器96的制动器踏板位置以及来自车速传感器98的车速等。

从主ECU80经由输出端口输出各种控制信号。作为从主ECU80输出的信号，例如能够举出向系统主继电器38的驱动控制信号、向蓄电池用升压转换器40的晶体管的开关控制信号、向FC用升压转换器48的晶体管的开关控制信号。另外，还能够举出向驱动循环泵66的泵马达的驱动信号、向驱动氢阀门54的氢阀门驱动用马达的驱动信号以及向驱动氧阀门58的氧阀门驱动用马达的驱动信号等。

主ECU80与马达ECU35以及蓄电池ECU37能够通信地连接，与马达ECU35以及蓄电池ECU37进行各种信息、信号的交换。当点火开关90被接通时，主ECU80接通系统主继电器38，并且启动燃料电池50，使车辆成为能够行驶的状态(就绪状态)。当伴随燃料电池50的启动而成为就绪状态时，主ECU80以使用燃料电池50的发电电力、蓄电池36的充放电电力使与加速器开度相应的需求转矩输出到驱动轴26的方式，对燃料电池50进行运转控制，并且对马达32进行驱动控制。另外，当燃料电池50启动时，主ECU80以使燃料电池50的温度保持为合适温度的方式控制冷却装置60。

在实施方式1的车辆1中，基于马达32以及发电装置的发电量为根据能够从散热器64散热的可散热量计算的容许发电电力以下。而且，在实施方式1的车辆1中，以在基于车辆1的驱动的车辆需求功率(vehicle required power)比预定小时，与基于车辆1的驱动的车辆需求功率比所述预定大的情况相比，使FC发电量大的方式，控制由发电装置进行的发电。

图3是示出实施方式1的主ECU80在FC发电的控制中利用的FC发电映射的一个例子的图。图4是示出实施方式1的车辆1中的车辆需求功率与废热量的关系的一个例子的图。

在实施方式1的车辆1中，具有如图3所示的FC发电量相对于车辆需求功率大致成反比例的FC发电映射，具体而言车辆需求功率越大则使FC发电量越小的FC发电映射。此外，在本实施方式中，车辆需求功率是用于车辆1行驶的行驶需求功率与由辅机类等消耗的车辆消耗电力的合计。

如图4所示，车辆需求功率越大，则动力传动废热越大，车辆需求功率越大，则从散热器散热能力界限减去动力传动废热而得到的散热器64的散热余量越小。在此，散热器64的散热余量例如表示能够对预定的车辆需求功率中的动力传动废热追加的FC发电所致的发热量的范围。

因此，在实施方式1的车辆1中，为了使由于FC发电而产生的废热量收敛于散热器64的散热余量的范围内，例如，主ECU80使用图3所示的FC发电映射，以车辆需求功率越大则使FC发电量越小的方式进行FC发电的控制。由此，在实施方式1的车辆1中，即使在限制由于FC发电而产生的废热量以避免超过散热器散热能力界限时，也能够进行FC发电而确保蓄电池36的剩余容量，延长车辆1的可续航距离。

另外，在实施方式1的车辆1中，以车辆需求功率越小则使FC发电量越大的方式进行FC发电，从而与例如在车辆需求功率小时也以车辆需求功率大时的FC发电量进行FC发电的情况相比，能够可靠地确保蓄电池36的剩余容量。

(实施方式2)

接下来，说明实施方式2的车辆1。此外，在实施方式2的说明中，关于与实施方式1同样的结构，引用参照符号，适当地省略说明。在实施方式2的车辆1中，FC发电量为根据能够从散热器64散热(废热)的可散热量(废热可能量)计算的容许发电电力以下。而且，在实施方式2的车辆1中，在马达32的动力运行时以及再生时，车辆需求功率的绝对值比预定值越大，则使FC发电量越小。

图5是示出实施方式2的主ECU80在FC发电的控制中利用的FC发电映射的一个例子的图。图6是示出实施方式2的车辆1中的车辆需求功率与废热量的关系的一个例子的图。

另外，在实施方式2的车辆1中，具有如图5所示的针对马达32中的动力运行侧以及再生侧的各侧，FC发电量相对于车辆需求功率大致成反比例的FC发电映射。此外，在图5所示的FC发电映射中，FC发电量的波峰相比于车辆需求功率为0时例如位于车辆需求功率的正侧(行驶需求功率为0且车辆消耗电力量的车辆需求功率)，但FC发电量也可以在车辆需求功率为0时成为波峰。

在图5所示的动力运行侧的FC发电映射中，车辆需求功率在正侧越大，则FC发电量被设定为越小。另外，在图5所示的再生侧的FC发电映射中，车辆需求功率在负侧越大，换言之基于马达32的再生的发电量越大，则FC发电量被设定为越小。此外，动力运行侧的FC发电映射和再生侧的FC发电映射因各组件(马达32、蓄电池36等)、系统设计等而变化，所以不限定于具有对称性。

在此，如图6所示，以车辆需求功率为0时为基准，车辆需求功率在正侧越大，则动力传动废热越大，车辆需求功率在负侧越大，则动力传动废热越大。因此，以车辆需求功率为0时为基准，车辆需求功率在正侧越大，则从散热器散热能力界限减去动力传动废热而得到的散热器64的散热余量越小，车辆需求功率在负侧越大，则从散热器散热能力界限减去动力传动废热而得到的散热器64的散热余量越小。

在实施方式2的车辆1中，以使由于FC发电而产生的废热量收敛于散热器64的散热余量的范围内的方式，例如，主ECU80使用图5所示的FC发电映射来进行FC发电的控制。即，主ECU80在马达32的动力运行时，以在动力运行侧的FC发电映射中，车辆需求功率在与FC发电量成为波峰的预定值相比的正侧越大则使FC发电量越小的方式进行FC发电的控制。另外，主ECU80在马达32的再生时，以在再生侧的FC发电映射中，车辆需求功率在负侧越大则使FC发电量越小的方式进行FC发电的控制。由此，在实施方式2的车辆1中，在马达32的动力运行时以及再生时，即使在限制由于FC发电而产生的废热量以避免超过散热器散热能力界限时，也能够进行FC发电而确保蓄电池36的剩余容量，延长车辆1的可续航距离。

(实施方式3)

接下来，说明实施方式3的车辆1。此外，在实施方式3的说明中，关于与实施方式1同样的结构，引用参照符号，适当地省略说明。

在实施方式3的车辆1中，基于马达32以及发电装置的发电量为根据能够从散热器64散热的可散热量计算的容许发电电力以下。而且，在实施方式3的车辆1中，车辆需求功率的绝对值比预定值越大，则使FC发电量越小。

图7是示出实施方式3的车辆1中设置的各冷却回路的结构的一个例子的图。在实施方式3的车辆1中，将散热器64构成为不仅对动力传动废热进行散热处理，还对辅机等动力传动以外的废热(以下，称为其它废热)也进行散热处理。在实施方式3的车辆1中，例如如图7所示，使辅机100的废热从与辅机100对应地设置的冷却回路150移动到流经冷却装置60的循环流路62的制冷剂，从散热器64散热。与辅机100对应地设置的冷却回路150具备将辅机100与热交换器146进行连接的循环流路152以及使循环流路152内的制冷剂循环的循环泵154。辅机100的废热从流经冷却回路150的循环流路152的制冷剂经由热交换器146移动到流经冷却回路120的循环流路122的制冷剂。这样，在实施方式3的车辆1中，马达32、逆变器34、蓄电池36以及辅机100各自的废热从各冷却回路110、120、130、150移动到流经冷却装置60的循环流路62的制冷剂，从散热器64散热。此外，作为其它废热，例如还包括来自高地、太空环境下等高真空环境下的搭乘者的生命维持装置、驾驶支援装置等的废热，从与这些对应地设置的冷却回路移动到流经冷却装置60的循环流路62的制冷剂，从散热器64散热。

图8是示出实施方式3的车辆1中的车辆需求功率与废热量的关系的一个例子的图。图9是示出实施方式3的主ECU80在FC发电的控制中利用的FC发电映射的一个例子的图。

在实施方式3的车辆1中，如图8所示，以使由于FC发电而产生的废热量收敛于从散热器散热能力界限减去动力传动废热与动力传动以外的废热的合计(动力传动废热+动力传动以外的废热)而得到的散热器64的散热余量的范围内的方式进行FC发电的控制。

此外，在实施方式3的车辆1中，如图8所示，针对相同的大小的车辆需求功率，从散热器散热能力界限减去动力传动废热与其它废热的合计(动力传动废热+其它废热)而得到的散热器64的散热余量比从散热器散热能力界限减去动力传动废热而得到的散热器64的散热余量小。因此，在实施方式3的车辆1中，考虑动力传动废热与其它废热的合计下的散热器64的散热余量，例如，如图9所示，使用以相对于在考虑了只有动力传动废热下的散热器64的散热余量的实施方式2中图5所示的FC发电映射而使FC发电量变小的方式设定FC发电量的0的位置的FC发电映射。

在实施方式3的车辆1中，以由于FC发电而产生的废热量收敛于散热器64的散热余量的范围内的方式，例如，主ECU80使用图9所示的FC发电映射来进行FC发电的控制。即，主ECU80在马达32的动力运行时，以在动力运行侧的FC发电映射中，车辆需求功率在与FC发电量成为波峰的预定值相比的正侧越大则使FC发电量越小的方式进行FC发电的控制。另外，主ECU80在马达32的再生时，以在再生侧的FC发电映射中，车辆需求功率在负侧越大则使FC发电量越小的方式进行FC发电的控制。由此，在实施方式3的车辆1中，在马达32的动力运行时以及再生时，在散热器64进行散热处理的废热是动力传动废热与其它废热的合计的情况下，即使在限制由于FC发电而产生的废热量以避免超过散热器散热能力界限时，也能够进行FC发电而确保蓄电池36的剩余容量，延长车辆1的可续航距离。

图10是示出实施方式3的主ECU80在FC发电的控制中利用的多个FC发电映射的一个例子的图。此外，在图10中，(1)～(4)是与散热器64的散热余量的大小相应的多个FC发电映射，(5)是成为散热器散热能力界限的FC发电映射。另外，按照FC发电映射(1)、FC发电映射(2)、FC发电映射(3)、FC发电映射(4)的顺序，散热器64的散热余量小，所以FC发电量变小。FC发电映射(1)～(4)例如通过实验等预先准备。

在实施方式3的车辆1中，例如由于散热器64的朝向和日光照射的相对朝向等外部环境的变化、辅机消耗电力的变化、动力传动的废热的处理状况等，散热器64的散热性能时刻在变化。因此，在实施方式3的车辆1中，根据散热器64的散热性能的变化，每次都校正在FC发电的控制中利用的FC发电映射。

例如，如图10所示，准备与散热器64的散热余量的大小相应的多个FC发电映射(1)～(4)。然后，主ECU80使用散热器64的散热余量越大则越增加FC发电量的FC发电映射，并使用散热器64的散热余量越小则越减少FC发电量的FC发电映射。例如，主ECU80在多个FC发电映射(1)～(4)中，在散热器64的散热余量最大的情况下，选择FC发电映射(1)，在散热器64的散热余量最小的情况下，选择FC发电映射(4)。此外，FC发电映射的校正不限定于使用多个FC发电映射来进行，例如也可以主ECU80根据校正用的参考数据等，使FC发电映射连续可变地进行。

另外，在实施方式3的车辆1中，也可以通过导航引导(车辆1的行驶路径的预先读取)来校正FC发电映射。例如，在预先知晓车辆1的抵达地点(目的地)的情况下，在车辆1能够用蓄电池36的剩余容量行驶至抵达地点(目的地)的情况下，抑制过度的FC发电。由此，能够抑制从散热器64散热的废热白白地增加。而且，例如，也可以在车辆1中设置太阳能发电装置，在车辆1的行驶过程中和车辆1抵达了抵达地点(目的地)之后中的至少一方时通过太阳能发电对蓄电池36进行充电。另外，例如，也可以在车辆1中设置能够对蓄电池36进行外部充电的充电装置，在车辆1抵达了抵达地点(目的地)之后，使用设置于抵达地点(目的地)的外部充电设备对蓄电池36进行充电。另外，在实施方式3的车辆1中，也可以在蓄电池36的剩余容量比预定容量小的情况下，使马达32的驱动停止，进行FC发电，以确保蓄电池36的剩余容量。

图11是示出主ECU80实施的FC发电的控制的一个例子的流程图。

首先，主ECU80在步骤S1中获取当前的车辆需求功率。接下来，主ECU80在步骤S2中获取当前的辅机消耗电力。接下来，主ECU80在步骤S3中使用设置于与各组件对应的冷却回路的温度传感器等来获取当前的各组件(马达32、蓄电池36等)的制冷剂温度。接下来，主ECU80在步骤S4中计算利用当前的散热器64进行散热处理的车辆废热量(动力传动废热+其它废热)。

接下来，主ECU80在步骤S5中计算从散热器散热能力界限减去车辆废热量(动力传动废热+其它废热)而得到的当前的车辆需求功率中的散热器64的散热余量。接下来，主ECU80在步骤S6中以使由于FC发电而产生的废热量收敛于散热器64的散热余量的范围的方式，使用FC发电映射来决定针对车辆需求功率的FC发电量。接下来，主ECU80在步骤S7中计算散热器出口处的制冷剂温度的预测值作为FC发电量的校正用的参考数据。此外，制冷剂温度的预测值是指属于预定的范围的温度。接下来，主ECU80在步骤S8中从温度传感器62b获取散热器出口处的制冷剂温度的实测值(实际制冷剂温度)。

接下来，主ECU80在步骤S9中判断散热器出口处的制冷剂温度是否满足实际制冷剂温度<预测值的关系。主ECU80在判断为散热器出口处的制冷剂温度满足实际制冷剂温度<预测值的关系的情况下(在步骤S9中“是”)，在步骤S10中，以增加FC发电量的方式控制FC发电。之后，主ECU80返回一连串的控制。

另一方面，主ECU80在判断为散热器出口处的制冷剂温度不满足实际制冷剂温度<预测值的关系的情况下(在步骤S9中“否”)，在步骤S11中，判断散热器出口的制冷剂温度是否满足实际制冷剂温度>预测值的关系。主ECU80在判断为散热器出口的制冷剂温度满足实际制冷剂温度>预测值的关系的情况下(在步骤S11中“是”)，在步骤S12中，以减少FC发电量的方式控制FC发电。之后，主ECU80结束一连串的控制。另一方面，主ECU80在判断为散热器出口的制冷剂温度不满足实际制冷剂温度>预测值的关系的情况下(在步骤S11中“否”)，在步骤S13中，以维持FC发电量的方式控制FC发电。之后，主ECU80返回一连串的控制。

在实施方式3的车辆1中，在散热器出口处的实际制冷剂温度比制冷剂温度的预测值低，在散热器64的散热能力中存在余量的情况下，能够增加FC发电量来确保蓄电池36的剩余容量以延长车辆1的可续航距离。另外，在实施方式3的车辆1中，在散热器出口处的实际制冷剂温度比制冷剂温度的预测值高，在散热器64的散热能力中没有余量的情况下，减少FC发电量来减小由于FC发电而产生的废热量，确保散热器64的散热能力。因而，实施方式3的车辆1即使在限制由于FC发电而产生的废热量以避免超过散热器散热能力界限时，也能够进行FC发电而确保蓄电池36的剩余容量，延长车辆1的可续航距离。

另外，在实施方式1、2以及3的车辆1中，主ECU80进行的FC发电的控制不仅在高真空环境下是适宜的，例如在进行隧道行驶、市区行驶时，在散热器64中存在散热制约的情况下也是适宜的。

另外，在实施方式1、2以及3中，将具备由燃料电池50等进行FC发电的发电装置的车辆1举为例子而进行了说明，但并不限定于此，例如，也可以是作为发电装置而具备由内燃机等构成的发电机的车辆1。另一方面，在具备进行FC发电的发电装置的情况下，由于适当地使用重量能量密度高的FC发电的逻辑，与使用由内燃机等构成的发电机的情况相比，能够使蓄电池容量最小化，所以能够实现车辆1的轻型化。

Claims (6)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

蓄电装置；

旋转电机，构成为从所述蓄电装置接受电力的供给而产生用于驱动车辆的驱动力；

发电装置，构成为产生向所述蓄电装置供给的电力；

散热部，构成为使来自所述旋转电机以及所述发电装置的废热散热；以及

控制装置，构成为以在基于所述车辆的驱动的车辆需求功率比预定小时，与基于所述车辆的驱动的车辆需求功率比所述预定大的情况相比，使基于所述发电装置的发电量大的方式，控制由所述发电装置进行的发电，

其中，基于所述旋转电机以及所述发电装置的发电量为根据能够利用所述散热部散热的可散热量计算的容许发电电力以下。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述控制装置构成为以所述车辆需求功率越小则使基于所述发电装置的发电量越大的方式，控制由所述发电装置进行的发电。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆，其特征在于，

所述散热部构成为还使来自设置于所述车辆的辅机的废热散热，

所述车辆需求功率中包括为了驱动所述辅机而消耗的辅机消耗电力。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述控制装置构成为预测直至所述车辆抵达目的地为止所需的电力，控制由所述发电装置进行的发电。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述控制装置构成为在所述蓄电装置的剩余容量比预定容量小的情况下，控制所述旋转电机的驱动，从而进行由所述发电装置进行的发电。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述车辆构成为能够在高真空环境下行驶。

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