CN114991903B - 阿特金森循环发动机及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种阿特金森循环发动机，包括发动机本体、配气机构及可变气门机构。所述发动机本体的几何压缩比被设定为不低于14。所述配气机构包括气门及与所述气门对应连接的凸轮轴，所述气门对应设于所述发动机本体的气道内，所述凸轮轴设于所述发动机本体内且一端伸出所述发动机本体，所述凸轮轴用于驱动所述气门打开或关闭对应的气道。所述可变气门机构包括连接于所述凸轮轴伸出所述发动机本体的一端的相位调节器，用于调整所述凸轮轴相对于所述发动机本体的曲轴的转动角，以控制对应的气门的打开时刻或闭合时刻。其中，所述相位调节器为后锁式液压相位调节器。本发明还提供一种包括该阿特金森循环发动机的车辆。

Description

阿特金森循环发动机及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种阿特金森循环发动机及车辆。

背景技术

在发动机中，相位调节器是用于调整凸轮轴相对于曲轴转动角的装置，其可对气门开启或关闭的时机进行控制，以提高发动机的效率。目前，相位调节器依据运行方式的不同，可以分为电动相位调节器和液压相位调节器两种，其中，液压相位调节器又可以分为前锁式液压相位调节器、中锁式液压相位调节器和后锁式液压相位调节器。

现有技术中，对于阿特金森循环发动机而言，为了避免因凸轮轴的初始相位设置不合理导致发动机实际压缩比过高或过低带来的启动问题，需要将凸轮轴的初始相位与相位调节器调整范围的中间位置进行关联设置。而在发动机启动前，由于没有液压力，为了实现凸轮轴的初始相位能够与相位调节器调整范围的中间位置关联设置，阿特金森循环发动机需要采用中锁式液压相位调节器或电动相位调节器。然而，中锁式液压相位调节器和电动相位调节器均存在成本高、标定复杂等问题。由此，现有的阿特金森循环发动机更普遍地采用前锁式液压相位调节器，但是这种阿特金森循环发动机存在低温冷启动困难或启动稳定性较差的问题。

发明内容

本发明旨在解决现有技术中的至少一个问题。为此，本发明提出一种阿特金森循环发动机及车辆，所述阿特金森循环发动机具有高几何压缩比，能够提高发动机热效率并避免压缩比提高带来的爆震问题，所述阿特金森循环发动机可以采用后锁式液压相位调节器，从而改善现有阿特金森循环发动机存在的成本高、标定复杂、低温冷启动困难或启动稳定性较差等问题。

为了实现上述目的，本发明一方面提供一种阿特金森循环发动机，包括发动机本体、配气机构及可变气门机构。其中，所述发动机本体的几何压缩比被设定为不低于14。所述配气机构包括气门及与所述气门对应连接的凸轮轴，所述气门对应设于所述发动机本体的气道内，所述凸轮轴设于所述发动机本体内且一端伸出所述发动机本体，所述凸轮轴用于驱动所述气门打开或关闭对应的气道。所述可变气门机构包括连接于所述凸轮轴伸出所述发动机本体的一端的相位调节器，所述相位调节器用于调整所述凸轮轴相对于所述发动机本体的曲轴的转动角，以控制对应的所述气门的打开时刻或闭合时刻。其中，所述相位调节器包括后锁式液压相位调节器。

一实施例中，所述气门包括进气门和排气门，所述凸轮轴包括用于驱动所述进气门的进气凸轮轴和用于驱动所述排气门的排气凸轮轴，所述进气凸轮轴连接一所述相位调节器。所述阿特金森循环发动机的启动阶段，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第一初始延迟角以使所述进气门延迟关闭，所述发动机本体的实际压缩比为第一压缩比。其中，所述第一压缩比的取值范围被设定为8至10。

进一步的，一实施例中，所述阿特金森循环发动机启动后，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第二延迟角以使所述进气门延迟关闭，所述发动机本体的实际压缩比为第二压缩比。其中，所述第二延迟角大于等于零且不大于所述第一初始延迟角，所述第二压缩比的取值范围被设定为8至17。

一实施例中，所述阿特金森循环发动机的启动阶段，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第三初始延迟角以使所述进气门延迟打开，所述排气凸轮轴被设定为相对于所述曲轴具有一个初始相位角以使所述排气门在所述进气门打开之前关闭。

一实施例中，所述发动机本体的几何压缩比的取值范围被设定为14至17。

一实施例中，所述阿特金森循环发动机启动后，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个提前开启角以使所述进气门提前开启。

本发明另一方面还提供一种车辆，包括上述的阿特金森循环发动机。

与现有技术相比，本发明具有的有益效果为：在所述车辆中，所述阿特金森循环发动机具有高几何压缩比，能够提高发动机的热效率并避免压缩比提高带来的爆震问题。再者，所述阿特金森循环发动机的相位调节器可以采用后锁式液压相位调节器，从而能够改善现有阿特金森循环发动机存在的成本高、标定复杂。另外，所述阿特金森循环发动机具有高几何压缩比存在低温启动时不平稳或者难以启动的问题，通过设置后锁式液压相位调节器可以改善以上问题，并且使发动机的热效率、经济性和动力性得到同步提升。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明提供的阿特金森循环发动机的框架示意图。

图2是本发明一实施例提供的阿特金森循环发动机的机油控制阀、后锁式液压相位调节器及凸轮轴的结构示意图。

图3是本发明另一实施例提供的阿特金森循环发动机的电动VVT电机、电动相位调节器及凸轮轴的结构示意图。

图4是排气门的相位曲线及不同液压相位调节器控制下的进气门的初始相位曲线。

图5是本发明提供的阿特金森循环发动机在启动阶段的初始相位图。

图6是后锁式液压相位调节器的结构示意图。

图7是前锁式液压相位调节器的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或者类似的标号表示相同或者类似的元件或者具有相同或者类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，或者是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

请参阅图1及图2，本发明的一实施例中提供的阿特金森循环发动机100，包括发动机本体20、配气机构40及可变气门机构60。

其中，所述发动机本体20的几何压缩比被设定为不低于14，以使所述发动机本体20在运转时具有较高的热效率。所述配气机构40包括气门及与所述气门对应连接的凸轮轴45，所述气门对应设于所述发动机本体20的气道内，所述凸轮轴45设于所述发动机本体20内且一端伸出所述发动机本体20，所述凸轮轴45用于驱动与其对应连接的所述气门打开或关闭对应的气道，使得所述发动机本体20在运转时能够实现阿特金森循环，进而避免因压缩比的提高带来的爆震问题。所述可变气门机构60包括连接于所述凸轮轴45伸出所述发动机本体20的一端的相位调节器61，所述相位调节器61用于调整所述凸轮轴45相对于所述发动机本体20的曲轴的转动角，以控制对应的所述气门的打开时刻或闭合时刻。

优选的，如图2所示，本发明的一实施例中，所述相位调节器61为后锁式液压相位调节器，所述后锁式液压相位调节器安装于所述凸轮轴45的一端，所述后锁式液压相位调节器的转子与所述凸轮轴45连接；所述可变气门机构60还包括机油控制阀63，所述机油控制阀63连接所述后锁式液压相位调节器，所述机油控制阀63通过液压驱动所述后锁式液压相位调节器的转子转动，进而带动所述凸轮轴45相对于所述发动机本体20的曲轴转动，以调整所述凸轮轴45相对于所述曲轴的转动角，使得所述发动机本体20能够在运转过程中根据需要通过所述凸轮轴45驱动对应的气门打开或关闭对应的气道。与现有的中锁式液压相位调节器或者电动相位调节器相比，所述后锁式液压相位调节器的结构设计简单，因此所述阿特金森循环发动机100的成本低、标定复杂程度也较低；再者，所述阿特金森循环发动机100具有较高的几何压缩比，通过所述后锁式液压相位调节器的调节，即使在启动阶段也具有较高的热效率，因此能够避免在低温环境中出现冷启动困难或启动稳定性较差的问题。

如图3所示，本发明的另一实施例中，所述相位调节器61也可以为电动相位调节器，所述电动相位调节器安装于所述凸轮轴45的一端，且所述电动相位调节器的转子与所述凸轮轴45连接；所述可变气门机构60还包括电动VVT电机65，所述电动VVT电机65连接于所述电动相位调节器，所述电动VVT电机用于驱动所述电动相位调节器的转子带动所述凸轮轴45相对于所述发动机本体20的曲轴转动，从而调整所述凸轮轴45相对于所述曲轴的转动角。可以理解的是，相比于所述后锁式液压相位调节器，所述电动相位调节器65的结构设计较复杂，但采用所述电动相位调节器的阿特金森循环发动机100同样具有较高的几何压缩比，运转时的热效率较高，因此也能够避免在低温环境中出现冷启动困难或启动稳定性较差的问题。

需要说明的是，所述发动机本体20包括曲柄连杆机构、燃料供给系统、点火系统、冷却系统、润滑系统及启动系统。所述曲柄连杆机构包括机体组、活塞连杆组及曲轴飞轮组。所述机体组主要包括气缸体、气缸盖、气缸盖罩和油底壳，所述活塞连杆组主要包括活塞和连杆，所述曲轴飞轮组主要包括曲轴和飞轮，所述活塞设于所述气缸体内并通过所述连杆与所述曲轴连接。可以理解的是，所述发动机本体20包括但不限于上述零部件，其具体结构及工作原理与现有发动机本体的结构及工作原理相同，此处不做赘述。

其中，所述气缸体具有至少一气缸，所述活塞的数量与所述气缸的数量相等，本发明对此不作限定。每一所述活塞设于对应的一所述气缸内并可沿自身轴向作上下往复运动，所述气缸盖密封盖合于所述气缸体上，使得每一所述活塞、每一所述活塞对应的气缸与所述气缸盖共同形成一燃烧室。

进一步的，所述气缸盖形成有与每一所述气缸对应的进气道和排气道。所述进气道用于向对应的所述燃烧室内输送油气混合物(或者空气)，当所述油气混合物(或者空气)在所述燃烧室内被点火系统引燃而产生能量时，所述能量作用于所述活塞上以推动所述活塞在气缸内做往复运动，所述活塞通过所述连杆驱动所述曲轴转动，所述曲轴对外输出转矩以驱动车辆的车轮转动。所述排气道用于排出所述燃烧室内燃烧产生的废气。

其中，所述活塞在对应的气缸内运动至下止点位置时，所述燃烧室具有最大容积；所述活塞在对应的气缸内运动至上止点位置时，所述燃烧室具有最小容积；所述燃烧室的最大容积与最小容积的比值即为所述发动机本体20的几何压缩比。如前所述，本发明的实施例中，为了提高发动机的热效率，所述发动机本体20的几何压缩比被设定为不低于14。优选的，本发明的一实施例中，所述发动机本体20的几何压缩比的取值范围被设定为14至17。可以理解的是，所述发动机本体20的几何压缩比可以通过增大所述燃烧室的最大容积或者减小所述燃烧室的最小容积来提高，具体可以通过改变气缸和/或活塞的尺寸、结构等参数来实现，此处不做赘述。

需要说明的是，所述发动机本体20运转中的每一个循环周期均包括进气行程、压缩行程、做功行程及排气行程四个行程，每一个循环周期内所述活塞在对应的气缸内作两次往复运动，也即是说，在每一个行程中，所述活塞对应从上止点位置运动到下止点位置或者对应从下止点位置运动到上止点位置。此外，所述发动机本体20运转中的每一个循环周期内，所述活塞的往复运动带动所述曲柄转动，所述配气机构40的凸轮轴45与所述曲轴联动，所述可变气门机构60相应控制对应的所述凸轮轴45相对于所述曲轴转动一定角度，使得所述凸轮轴45相对于所述曲轴存在一个延迟角或提前角，从而能够控制对应的所述气门的打开时刻或闭合时刻。其中，所述凸轮轴45与所述曲轴之间可以采用现有技术中常用的齿轮传动、链传动或带传动等任一种方式，本发明对此不作限定。

具体的，所述配气机构40包括进气门和排气门，所述进气门对应设于所述发动机本体20的进气道内，所述排气门对应设于所述发动机本体20的排气道内；所述凸轮轴45包括用于驱动所述进气门的进气凸轮轴和用于驱动所述排气门的排气凸轮轴；所述进气凸轮轴和所述排气凸轮轴分别连接有相位调节器，通过对应的相位调节器控制所述进气凸轮轴相对所述曲轴的转动角以及控制所述排气凸轮轴相对所述曲轴的转动角，即可控制所述进气门的打开时刻或关闭时刻以及控制所述排气门的打开时刻或关闭时刻，其具体的工作原理与现有的发动机的工作原理基本相同，此处不做赘述。可以理解的是，所述进气凸轮轴和所述排气凸轮轴分别连接的相位调节器可以相同，也可以不同。优选的，本发明的一实施例中，所述进气凸轮轴和所述排气凸轮轴分别连接一后锁式液压相位调节器。

其中，对于四冲程形式的发动机而言，所述气缸体的每一所述气缸至少对应一个进气门和一个排气门，所述进气门和所述排气门的数量分别与所述气缸盖上的进气道和排气道的数量是对应相同的，例如，可以采用两进两出四气门结构，或者三进两出五气门结构，当然也可以采用一进一出两气门结构。所述发动机本体20中，每个所述燃烧室内的进气门和排气门在对应的凸轮轴的驱动下按照一定规律循环打开，从而及时地向所述燃烧室内补入油气混合物(或新鲜空气)，并在燃烧作功后及时将废气排出。

请参阅图4，为排气门的相位曲线及不同液压相位调节器控制下的进气门的初始相位曲线，其中线条1为排气门的相位曲线，线条2为前锁式液压相位调节器控制下的进气门的初始相位曲线，线条3为后锁式液压相位调节器控制下的进气门的初始相位曲线，箭头1是指前锁式液压相位调节器控制下的进气门在发动机启动后的相位调节方向，箭头2是指后锁式液压相位调节器控制下的进气门在发动机启动后的相位调节方向。需要说明的是，所述进气门的初始相位是指发动机本体20未启动或启动阶段的所述进气门的位置状态。

如图4所示，在所述阿特金森循环发动机100的启动阶段，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第一初始延迟角以使所述进气门延迟关闭，所述发动机本体20的实际压缩比为第一压缩比。其中，所述实际压缩比与所述几何压缩比满足关系式：实际压缩比＝几何压缩比*冲量系数，冲量系数＝实际进气量/燃烧室的最大容积。

具体的，请参阅图4中的线条3，本发明的一实施例中，在所述阿特金森循环发动机100的启动阶段，通过后锁式相位调节器的调整使所述进气凸轮轴驱动所述进气门延迟关闭，即在所述活塞结束进气行程并转向压缩行程的过程中，所述线条3指代的所述进气门的升程大于0，即所述进气门仍未关闭，所述活塞向上止点位置运动时会将已经进入所述气缸的气体通过未关闭的所述进气门推出所述气缸，从而使得参与压缩和燃烧的实际进气量减少，由此，所述冲量系数会减小，进而使所述实际压缩比减小，即所述第一压缩比将小于所述几何压缩比。

可以理解的是，在所述发动机本体20的启动阶段，参与压缩和燃烧的实际进气量减少，可以减弱甚至消除爆震问题，从而提高所述发动机本体20的启动稳定性。再者，为避免所述第一压缩比过小而导致启动困难，所述第一压缩比的取值应处于一个合理范围内，以利于所述发动机本体20的启动。优选的，本发明的一实施例中，所述发动机本体20启动阶段的第一压缩比被设定为8至10。具体的，通过合理设计所述进气门的初始相位，也即将所述第一初始延迟角设计为一个合理角度范围内，即可使所述第一压缩比的取值处于一个合理范围内，以利于所述发动机本体20的启动。

进一步的，本发明的一实施例中，在所述阿特金森循环发动机100启动后，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第二延迟角以使所述进气门延迟关闭，所述发动机本体20的实际压缩比为第二压缩比。同样可以理解的是，通过调节所述第二延迟角的大小，即可调节在所述阿特金森循环发动机100启动后参与压缩和燃烧的实际进气量，由此调节所述阿特金森循环发动机100启动后的实际压缩比，也即调节所述第二压缩比。可选的，本发明的一实施例中，所述第二延迟角被设定为大于等于零，且不大于所述第一初始延迟角，由此，所述第二压缩比的取值范围被设定为8至17。

优选的，请再次参阅图4及图5，本发明的一实施例中，在所述阿特金森循环发动机100的启动阶段，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第三初始延迟角以使所述进气门延迟打开，所述排气凸轮轴被设定为相对于所述曲轴具有一个初始相位角以使所述排气门在所述进气门打开之前关闭。具体的，如图4中的线条1及线条3所示，通过相应的相位调节器分别调整所述进气凸轮轴和所述排气凸轮轴相对所述曲轴的转动角，以分别控制所述进气门的开启时刻和所述排气门的关闭时刻，通过优化设计所述排气门及所述进气门的配气相位，能够使所述排气门与所述进气门的初始基本未重叠，即，所述进气门打开时所述排气门处于关闭状态，由此，在所述阿特金森循环发动机100的启动阶段，所述排气门排出的废气不会经所述进气门再次进入所述气缸内，从而减少缸内残余废气，有利于提高缸内燃气燃烧的稳定性，进而提高所述阿特金森循环发动机100的启动稳定性。

可以理解的是，所述排气凸轮轴相对于所述曲轴的初始相位角也可以通过相应的相位调节器进行调整，以调节所述排气门的关闭时刻。例如，如图5所示，在一些实施例中，所述排气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个提前的初始相位角，使得所述排气门能够提前关闭。在其他实施例中，所述排气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个延迟的初始相位角，其中，所述排气门的延迟的初始相位角小于所述进气门的第三初始延迟角，使得所述排气门虽然延迟关闭，但仍关闭于所述进气门打开之前。当然，在其他实施例中，所述排气门也可以不做调整而正常关闭，只要保证所述排气门在所述进气门打开之前关闭即可。

进一步优选的，本发明的一实施例中，在所述阿特金森循环发动机100启动后，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个提前开启角以使所述进气门提前开启。

具体的，请参阅图4及图6，本发明的一实施例中，所述相位调节器采用后锁式相位调节器时，所述后锁式相位调节器的油腔1位于定子2与转子3的锁止位置4的顺时针方向上，也即位于所述后锁式相位调节器的旋转方向上，由此，该油腔1成为一个提前调节腔，所述发动机本体20启动后，所述后锁式相位调节器可使对应的进气门的相位如箭头2方向往前进行调节，即所述进气门可实现提前开启调节。请参阅图4及图7，现有阿特金森循环发动机采用前锁式相位调节器时，所述前锁式相位调节器的油腔1位于定子2与转子3的锁止位置4的逆时针方向上，也即位于所述前锁式相位调节器的旋转反方向上，由此，该油腔1成为一个滞后调节腔，现有阿特金森循环发动机启动后，所述前锁式相位调节器可使对应的进气门的相位如箭头1方向往后进行调节，即所述进气门可实现延迟开启调节。

可以理解的是，所述进气门提前开启，能够增加气缸内的进气量，进而增加参与压缩和燃烧的实际进气量，使冲量系数增大，从而提高实际压缩比，更有利于提高发动机的热效率。

综上所述，本发明提供的阿特金森循环发动机100具有较高的压缩比，能够提高发动机的热效率，而且阿特金森循环技术能够避免压缩比提高带来的爆震问题；再者，所述阿特金森循环发动机100的相位调节器61可以采用后锁式液压相位调节器，能够改善现有阿特金森循环发动机存在的成本高、标定复杂、低温冷启动困难或启动稳定性较差等问题；此外，通过所述相位调节器61调整配气机构40中的凸轮轴45相对发动机本体20的曲轴的转动角，能够控制对应的气门的打开时刻或关闭时刻，从而优化所述气门的配气相位，能够实现减少所述发动机本体20启动阶段的缸内废气的目的，进而提高所述发动机本体20的启动稳定性，还能够提高所述发动机本体20启动后的实际压缩比，进一步提高热效率。

本发明的另一方面还提供一种车辆，包括发动机，所述发动机采用上述任一实施例中的阿特金森循环发动机100，所述车辆的发动机具备与前述的阿特金森循环发动机100相同的所有功能和特征，更具体的描述可参考前述的阿特金森循环发动机100的相关内容，此处不再赘述。

在本发明的描述中，参考术语“实施例”、“具体实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种阿特金森循环发动机，其特征在于，包括：

发动机本体；

配气机构，包括气门及与所述气门对应连接的凸轮轴，所述气门对应设于所述发动机本体的气道内，所述凸轮轴设于所述发动机本体内且一端伸出所述发动机本体，所述凸轮轴用于驱动与其对应连接的所述气门打开或关闭对应的气道；以及

可变气门机构，包括连接于所述凸轮轴伸出所述发动机本体的一端的相位调节器，所述相位调节器用于调整所述凸轮轴相对于所述发动机本体的曲轴的转动角，以控制对应的所述气门的打开时刻或关闭时刻；

其中，所述发动机本体的几何压缩比被设定为不低于14，且所述相位调节器为后锁式液压相位调节器；

所述气门包括进气门和排气门，所述凸轮轴包括用于驱动所述进气门的进气凸轮轴和用于驱动所述排气门的排气凸轮轴，所述进气凸轮轴连接一所述相位调节器；

所述阿特金森循环发动机的启动阶段，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第三初始延迟角以使所述进气门延迟打开，所述排气凸轮轴被设定为相对于所述曲轴具有一个初始相位角以使所述排气门在所述进气门打开之前关闭。

2.如权利要求1所述的阿特金森循环发动机，其特征在于，所述气门包括进气门和排气门，所述凸轮轴包括用于驱动所述进气门的进气凸轮轴和用于驱动所述排气门的排气凸轮轴，所述进气凸轮轴连接一所述相位调节器；

所述阿特金森循环发动机的启动阶段，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第一初始延迟角以使所述进气门延迟关闭，所述发动机本体的实际压缩比为第一压缩比；

其中，所述第一压缩比的取值范围被设定为8至10。

3.如权利要求2所述的阿特金森循环发动机，其特征在于，所述阿特金森循环发动机启动后，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个第二延迟角以使所述进气门延迟关闭，所述发动机本体的实际压缩比为第二压缩比；

其中，所述第二延迟角大于等于零且不大于所述第一初始延迟角，所述第二压缩比的取值范围被设定为8至17。

4.如权利要求1-3任一项所述的阿特金森循环发动机，其特征在于，所述发动机本体的几何压缩比的取值范围被设定为14至17。

5.如权利要求1-3任一项所述的阿特金森循环发动机，其特征在于，所述气门包括进气门和排气门，所述凸轮轴包括用于驱动所述进气门的进气凸轮轴和用于驱动所述排气门的排气凸轮轴，所述进气凸轮轴连接一所述相位调节器；

所述阿特金森循环发动机启动后，所述进气凸轮轴在对应的相位调节器的调整下相对于所述曲轴具有一个提前开启角以使所述进气门提前开启。

6.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-5任一项所述的阿特金森循环发动机。