CN114940150B - 工业车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的工业车辆的制动控制装置具备产生再生制动力的行驶马达、及产生机械制动力的机械刹车作为制动部，利用再生制动力对电池进行充电。工业车辆的制动控制装置具备：车速信息获取部，获取工业车辆的车速信息；再生电流获取部，获取行驶马达的再生电流；自动驾驶控制部，基于车速信息，利用用于使正在下坡的工业车辆的车速成为目标车速的包含再生制动力的所需制动力执行自动驾驶；及制动力控制部，以所获取的再生电流成为小于最大再生电流的上再生阈值以下的方式，调整所需制动力中的机械制动力的分配。

Description

工业车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种工业车辆的制动控制装置。

相关申请的交叉参考

本申请主张在2021年2月17日提出申请的日本专利申请第2021-023269号的优先权利益，并以引用的方式将其全部内容并入本文中。

背景技术

以往，作为与工业车辆的制动控制装置相关的技术，已知例如日本专利特开2012-200048号公报及日本专利特开2006-224768号公报中记载的技术。日本专利特开2012-200048号公报中记载的工业车辆的制动控制装置是基于被行驶马达的再生电力充电的电池的端子电压，以限制行驶马达的再生转矩指令值的方式控制逆变器控制装置。日本专利特开2006-224768号公报中记载的工业车辆的制动控制装置是基于刹车踏板的踩踏量与电池中是否有指定容量以上的蓄电余力，使摩擦制动机构的制动力于全部制动力中所占的比率从制动初期向制动后期降低。

且说，尝试了将牵引车(towing tractor)或叉车(forklift)等工业车辆构成为能在限定区域内自动驾驶的电动车。关于此种工业车辆，例如于一边以将工业车辆的车速维持在目标车速的方式进行制动，一边下坡时，如果通过再生进行的充电使电池接近满充电状态，则存在为了保护电池而产生再生制动中断的情况。然而，自动驾驶中进行制动时并不伴随刹车踏板操作，因此基于刹车踏板操作来针对再生制动中断制定对策并不合适。因此，在本技术领域内，期望不基于刹车踏板操作来抑制再生制动的中断。

本发明的目的在于提供一种工业车辆的制动控制装置，该工业车辆的制动控制装置可不基于刹车踏板操作，来抑制通过使用再生制动的自动驾驶正下坡的工业车辆中产生再生制动的中断。

发明内容

本发明的一形态的工业车辆的制动控制装置具备产生再生制动力的行驶马达、及产生机械制动力的机械刹车作为制动部，利用再生制动力对电池进行充电，且具备：车速信息获取部，获取工业车辆的车速信息；再生电流获取部，获取行驶马达的再生电流；自动驾驶控制部，基于车速信息，利用用于使正在下坡的工业车辆的车速成为目标车速的包含再生制动力的所需制动力，执行自动驾驶；及制动力控制部，以所获取的再生电流成为小于最大再生电流的上再生阈值以下的方式，调整所需制动力中的机械制动力的分配。

附图说明

图1是应用一实施方式的工业车辆的制动控制装置的工业车辆的概略构成图。

图2是表示图1的工业车辆的制动控制装置的功能构成的框图。

图3A是表示工业车辆以自动驾驶沿着下坡下行的情况，作为工业车辆的制动控制装置的动作例的时序图。

图3B是表示以工业车辆的车速成为目标车速的方式进行控制的情况，作为工业车辆的制动控制装置的动作例的时序图。

图3C是表示以工业车辆的车速成为目标车速的方式进行控制所需要的所需制动力的大小，作为工业车辆的制动控制装置的动作例的时序图。

图3D是表示工业车辆的行驶马达中的马达电流，作为工业车辆的制动控制装置的动作例的时序图。

图3E是将机械制动力的增加或减少的情况表示为刹车液压的时间变化，作为工业车辆的制动控制装置的动作例的时序图。

图4是表示下坡时的自动驾驶处理的一例的流程图。

图5是表示制动力控制部的分配调整处理的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的实施方式详细地进行说明。附图中，对相同或同等的要素标注相同的符号，并省略重复的说明。

图1是应用一实施方式的工业车辆的制动控制装置的工业车辆的概略构成图。图1所示的工业车辆1例如为电动牵引车。工业车辆1可用于在机场、工厂内、港湾等牵引搭载有货物的集装箱。

工业车辆1构成为能执行自动驾驶控制。自动驾驶是指如下驾驶状态，即，执行按照来自例如运行管理系统等的搬送指挥，使工业车辆1自动地行驶的车辆控制。运行管理系统对工业车辆1进行搬送指挥、运行监视、及车辆状态监视等。运行管理系统是所谓的管制系统。自动驾驶中，作业人员无须进行驾驶操作，车辆自动行驶。

此处，自动驾驶是在包含例如机场中的跑道、起飞着陆区域、引道、停机坪、塔台、飞机库、货物处理处、充电处等的指定区域内实施。工业车辆1也可进行在指定区域内沿着非固定行驶路线行驶的自动驾驶。非固定行驶路线是指能够通过变更基于地图信息等生成的行驶计划来变更的行驶路线，而不是例如像沿着设置在路面上的磁带(magnetic tape)行驶的自动导引车(AGV：Automated Guided Vehicle)般一旦被设定便难以变更的行驶路线。工业车辆1也可按照行驶计划进行自动驾驶，该行驶计划是在指定区域内预先确定了行驶路线，且以不考虑行驶路线中存在的下坡的影响的方式生成。所谓不考虑下坡的影响的行驶计划，是指于下坡处，不进行在考虑下坡斜率的情况下以前馈的方式预先设定目标减速度等的行驶计划。在工业车辆1中，以下坡时车速成为目标车速的方式，实时地进行车速的反馈控制。

[工业车辆1的行驶及制动的构成]

工业车辆1具备配置在车体前部的FL(front left，左前)轮胎2及FR(frontright，右前)轮胎3、以及配置在车体后部的RL(rear left，左后)轮胎4及RR(rear right，右后)轮胎5。工业车辆1具备驱动RL轮胎4的左行驶马达6及驱动RR轮胎5的右行驶马达7作为行驶马达。行驶马达也作为产生再生制动力的制动部8发挥功能。

左行驶马达6及右行驶马达7是也作为发电机发挥功能的交流马达。左行驶马达6与RL轮胎4之间介置着作为减速机的左驱动单元6a。右行驶马达7与RR轮胎5之间介置着作为减速机的右驱动单元7a。

左行驶马达6经由左马达驱动器6b与接触器9电连接。右行驶马达7经由右马达驱动器7b与接触器9电连接。左马达驱动器6b及右马达驱动器7b各自例如具有逆变器，与控制器10电连接。控制器10经由左马达驱动器6b控制左行驶马达6的动力运行及再生。控制器10经由右马达驱动器7b控制右行驶马达7的动力运行及再生。左马达驱动器6b检测左行驶马达6的再生电流。右马达驱动器7b检测右行驶马达7的再生电流。也可除了使用左马达驱动器6b检测左行驶马达6的再生电流以外，还通过另外设置于左行驶马达6的电流传感器来检测左行驶马达6的再生电流；或者也可通过另外设置于左行驶马达6的电流传感器来检测左行驶马达6的再生电流，以代替使用左马达驱动器6b检测左行驶马达6的再生电流。也可除了使用右马达驱动器7b检测右行驶马达7的再生电流以外，还通过另外设置于右行驶马达7的电流传感器来检测右行驶马达7的再生电流；或者也可通过另外设置于右行驶马达7的电流传感器来检测右行驶马达7的再生电流，以代替使用右马达驱动器7b检测右行驶马达7的再生电流。

接触器9与电池B电连接。接触器9与控制器10电连接。控制器10通过接触器9来控制包含紧急停止在内的电池B的电力供给。

电池B是针对左行驶马达6及右行驶马达7的电力供给源。电池B包含蓄电池(例如铅蓄电池)。电池B能储存通过左行驶马达6及右行驶马达7的再生制动而生成的再生电力。

当使左行驶马达6旋转驱动时，左行驶马达6的驱动力经由左驱动单元6a传递到RL轮胎4，从而RL轮胎4旋转。左行驶马达6也作为发电机发挥功能。具体来说，在工业车辆1制动时，通过RL轮胎4的旋转使左行驶马达6作为发电机动作。左行驶马达6产生再生电力，同时RL轮胎4由再生制动力制动。也就是说，进行左行驶马达6的再生制动。

当使右行驶马达7旋转驱动时，右行驶马达7的驱动力经由右驱动单元7a传递到RR轮胎5，从而RR轮胎5旋转。右行驶马达7也作为发电机发挥功能。具体来说，在工业车辆1制动时，通过RR轮胎5的旋转使右行驶马达7作为发电机动作。右行驶马达7产生再生电力，同时RR轮胎5由再生制动力制动。也就是说，进行右行驶马达7的再生制动。

工业车辆1具备配置在车体前部的FL碟式刹车8a及FR碟式刹车8b作为制动部8中的机械刹车。FL碟式刹车8a设置成能将FL轮胎2制动。FR碟式刹车8b设置成能将FR轮胎3制动。工业车辆1具备配置在车体后部的RL鼓轮刹车8c及RR鼓轮刹车8d。RL鼓轮刹车8c设置成能将RL轮胎4制动。RR鼓轮刹车8d设置成能将RR轮胎5制动。

工业车辆1具备主缸31及ESC单元[Electric Stability Control Unit，电子稳定性控制单元]32。主缸31具有贮存制动液的储液罐。主缸31也可具有产生液压的功能，但此处只利用储液罐的功能。储液罐通过液压回路(hydraulic circuit)与ESC单元32连接。也可设置不具有产生液压的功能的储液罐来代替主缸31。

ESC单元32例如为将处理器、马达、泵及阀一体化而成的液压控制单元。处理器例如为CPU[Central Processing Unit，中央处理器]等运算器。处理器例如总括地控制ROM[Read Only Memory，只读存储器]、RAM[Random Access Memory，随机存取存储器]、及通信接口。ESC单元32也可不必具有与稳定性控制(Stability Control)相关的功能。

ESC单元32与控制器10电连接。ESC单元32例如内置有电动泵，可根据来自控制器10的液压增减指示的信号来增减液压。ESC单元32中内置有液压传感器，液压传感器检测出的液压信息被发送到控制器10。ESC单元32例如由控制器10根据基于液压信息的来自控制器10的控制信号来控制。

ESC单元32通过前轮制动用液压回路33与FL碟式刹车8a及FR碟式刹车8b连接。ESC单元32通过后轮制动用液压回路34与RL鼓轮刹车8c及RR鼓轮刹车8d连接。

当ESC单元32根据来自控制器10的液压增减指示信号而增减液压时，液压回路33及液压回路34各自独立地被供给液压油。当对FL碟式刹车8a及FR碟式刹车8b供给液压油时，FL碟式刹车8a及FR碟式刹车8b作动，FL轮胎2及FR轮胎3由机械制动力制动。当对RL鼓轮刹车8c及RR鼓轮刹车8d供给液压油时，RL鼓轮刹车8c及RR鼓轮刹车8d作动，RL轮胎4及RR轮胎5由机械制动力制动。FL轮胎2及FR轮胎3可与RL轮胎4及RR轮胎5独立地被制动。

工业车辆1具备以能够将左行驶马达6制动的方式安装的左电磁刹车6c。工业车辆1具备以能够将右行驶马达7制动的方式安装的右电磁刹车7c。左电磁刹车6c及右电磁刹车7c各自与控制器10电连接。左电磁刹车6c及右电磁刹车7c被用作工业车辆1停车时的停车刹车。

[工业车辆1的自动驾驶控制及制动控制的构成]

图2是表示图1的工业车辆的制动控制装置的功能构成的框图。工业车辆的制动控制装置100具有总括地进行工业车辆1的制动控制与自动驾驶控制的控制器10。控制器10是具有CPU、ROM、RAM等的电子控制单元。在控制器10中，例如通过将记录于ROM中的程序载入RAM中，并利用CPU执行载入到RAM中的程序，来实现各种功能。控制器10可检测电池B的电压。控制器10可包含多个电子单元。

控制器10与GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统)接收机21、周围状况传感器22、行驶信息传感器23及地图数据库24连接。

GNSS接收机21通过从3个以上的GNSS卫星接收信号，来测定工业车辆1在地图上的位置(例如工业车辆1的维度及经度)。GNSS接收机21将所测得的工业车辆1的位置信息发送到控制器10。

周围状况传感器22是检测车辆的周围状况的车载检测器。周围状况传感器22包含相机及光达[LiDAR：Light Detection And Ranging]。相机的拍摄信息例如被用于路面图案识别及匹配。光达检测出的障碍物信息例如被用于工业车辆1的危险躲避。周围状况传感器22将与工业车辆1的周围状况相关的信息发送到控制器10。

行驶信息传感器23是检测工业车辆1的行驶状态的检测器。行驶信息传感器23包含车速传感器、加速度传感器、及偏航率(yaw rate)传感器(陀螺仪传感器)。车速传感器是检测工业车辆1的速度的检测器。作为车速传感器，例如可使用分别设置在左行驶马达6及右行驶马达7的速度传感器。速度传感器分别检测左行驶马达6的转速及右行驶马达7的转速。行驶信息传感器23将检测出的行驶信息发送到控制器10。

地图数据库24是存储地图信息的数据库。地图数据库24例如形成在搭载于工业车辆1的存储装置(例如HDD[Hard Disk Drive，硬盘驱动器]等)内。地图信息中，作为包含例如机场中的跑道、起飞着陆区域、引道、停机坪、塔台、飞机库、货物处理处、充电处等的指定区域的信息，包含道路的位置信息、道路形状信息(例如弯道、直线部的类别、弯道的曲率等)、交叉点及分支点的位置信息、以及构造物的位置信息等。地图信息中包含工业车辆1的位置识别所使用的路面图案的位置信息。地图数据库24也可形成于能与工业车辆1通信的服务器。

地图信息中包含下坡的位置信息。下坡的位置信息被用于判定工业车辆1是否进行下文所述的下坡时的自动驾驶处理。下坡的位置信息包含具有如果不对再生电流加以抑制便可能使电池B过充电般的坡度的下坡的位置信息。下坡的位置信息也可包含具有指定距离以上的长度的下坡的位置信息、及具有指定斜率以上的坡度的下坡的位置信息中的至少任一种。

接着，对控制器10的功能构成进行说明。控制器10具有地图信息获取部11、位置信息获取部12、行驶信息获取部(车速信息获取部)13、再生电流获取部14、自动驾驶控制部15、及制动力控制部16。以下所说明的控制器10的一部分功能也可为在能与工业车辆1通信的服务器中执行的形态。

地图信息获取部11获取存储在地图数据库24中的地图信息。地图信息获取部11例如获取工业车辆1的位置识别所使用的路面图案的位置信息、及具有如果不对再生电流加以抑制便可能使电池B过充电般的坡度的下坡的位置信息。

位置信息获取部12基于GNSS接收机21的接收结果、周围状况传感器22的检测结果及地图数据库24的地图信息，获取工业车辆1的位置信息。位置信息获取部12基于地图信息所包含的路面图案的位置信息、及周围状况传感器22检测出的路面图案相对于工业车辆1的相对位置信息，来获取工业车辆1自身的位置。位置信息获取部12也可使用例如SLAM[Simultaneous Localization And Mapping，即时定位与地图构建]方法，推定工业车辆1自身的位置。

行驶信息获取部13基于行驶信息传感器23的检测结果，获取工业车辆1的行驶信息。此处，行驶信息获取部13基于分别设置在左行驶马达6及右行驶马达7的速度传感器的检测结果，获取工业车辆1的车速信息。行驶信息获取部13也可基于陀螺仪传感器的检测结果，获取工业车辆1的朝向。

再生电流获取部14获取行驶马达的再生电流。此处，再生电流获取部14使用左马达驱动器6b及右马达驱动器7b，分别获取左行驶马达6及右行驶马达7的再生电流。再生电流获取部14在左行驶马达6中设置有电流传感器的情况下，也可基于该电流传感器的检测结果，获取左行驶马达6的再生电流。再生电流获取部14在右行驶马达7中设置有电流传感器的情况下，也可基于该电流传感器的检测结果，获取右行驶马达7的再生电流。

自动驾驶控制部15基于位置信息、行驶信息及地图信息，执行包含工业车辆1的要求减速度的计算在内的自动驾驶控制。自动驾驶控制部15基于GNSS接收机21测得的工业车辆1的位置信息、地图数据库24的地图信息、根据周围状况传感器22的检测结果识别出的工业车辆1的周围状况(障碍物的位置等)、及根据行驶信息传感器23的检测结果识别出的行驶状态(车速、偏航率等)，生成沿着目标路线的行驶计划。目标路线是根据运行管理系统的搬送指挥等而设定的。

自动驾驶控制部15按照行驶计划执行自动驾驶。行驶计划中例如包含目标速度、要求加速度、及要求减速度。行驶计划中也可包含目标转向角。此处，自动驾驶控制部15通过向左驱动单元6a、右驱动单元7a、及ESC单元32发送控制信号，而以实现目标速度、要求加速度、及要求减速度的方式执行自动驾驶控制及制动控制。

自动驾驶控制部15通过基于车速信息，以所需制动力将正在下坡的工业车辆1制动，而执行自动驾驶。所需制动力是指用于使正在下坡的工业车辆1的车速成为目标车速的制动力。所需制动力包含再生制动力。所需制动力也可包含机械制动力，也可不包含机械制动力而只包含再生制动力。此处，作为一例，所需制动力是指实现要求减速度所需的制动力。所需制动力是表示使正在下坡的工业车辆1的车速成为目标车速所需的制动力的大小的用语。所需制动力可作为具体参数由控制器10算出。所需制动力也可不必作为具体参数由控制器10算出。

作为一例，自动驾驶控制部15根据工业车辆1的位置来设定目标速度。自动驾驶控制部15例如在工业车辆1沿着下坡下行的情况下，将目标速度设定为指定的固定速度(例如10km/h等)，并且算出减速度0作为如将工业车辆1的车速维持在目标速度的要求减速度。该情况下，当下坡时因作用于工业车辆1的力导致工业车辆1加速从而车速增加时，为了使增加的车速朝目标车速减少，而所需制动力变大。例如，如果下坡为固定斜率，则所需制动力为大致固定的制动力。

制动力控制部16基于要求减速度，控制制动部8。制动力控制部16例如基于工业车辆1的位置信息、地图数据库24的地图信息及再生电流，调整再生制动力与机械制动力的分配。制动力控制部16以所获取的再生电流成为第1电流值(上再生阈值)以下的方式，调整所需制动力中的机械制动力的分配。

第1电流值是下坡时的再生电流的上限值。第1电流值小于最大再生电流。最大再生电流是指能以最快速度对电池B进行充电的再生电流。第1电流值例如以如下方式设定，即，于供工业车辆1以自动驾驶的方式行驶的指定区域内最严峻的下坡时，不会发生电池B达到满充电状态而变得无法利用再生制动，从而制动力不足的事态(所谓的再生缺失)。第1电流值可通过例如实验或模拟来设定。最严峻的下坡包含供工业车辆1以自动驾驶的方式行驶的指定区域内最长的下坡。最严峻的下坡包含供工业车辆1以自动驾驶的方式行驶的指定区域内具有最大斜率的坡度的下坡。

制动力控制部16在所获取的再生电流为第1电流值以上的情况下，使机械制动力增加指定的增加量。制动力控制部16例如在所获取的再生电流为第1电流值以上的情况下，可通过使刹车液压增加指定的变化量ΔP，而使机械制动力增加。

制动力控制部16在所获取的再生电流为小于第1电流值的第2电流值(下再生阈值)以下的情况下，使机械制动力减少指定的减少量。第2电流值是在产生机械制动力的情况下，下坡时的再生电流的下限值。第2电流值例如只比0大指定电流值，以避免再生与动力运行的不必要切换。指定电流值可通过例如实验或模拟来设定。第2电流值也可为0。

制动力控制部16例如在所获取的再生电流为第2电流值以下的情况下，也可通过使刹车液压减少指定的变化量ΔP，而使机械制动力减少。也就是说，此处，作为一例，机械制动力的增加量及减少量各自的绝对值相等。制动力控制部16在未产生机械制动力的情况下，即使再生电流为第2电流值以下，仍维持不产生机械制动力的状态。

在本实施方式中，所谓再生制动力与机械制动力的分配的调整，是指根据机械制动力的变化来改变再生制动力。具体来说，制动力控制部16基于速度传感器检测出的左行驶马达6及右行驶马达7各自的转速的变化率，计算再生制动力。制动力控制部16计算如会产生要求减速度(工业车辆1的负加速度)般的左行驶马达6及右行驶马达7的目标转速，以左行驶马达6及右行驶马达7的转速达到该目标转速的方式计算再生制动力(例如在指定秒之后，使转速降低指定量等)。因此，在再生制动力与机械制动力并存的情况下，计算与减去因机械制动力而产生的减速度量所得的减速度对应的左行驶马达6及右行驶马达7的目标转速。因此，机械制动力的分配越大，再生制动力的分配就越小，机械制动力的分配越小，再生制动力的分配就越大。

图3A～图3E是表示工业车辆的制动控制装置的动作例的时序图。图3A中，示出了工业车辆1以自动驾驶的方式沿着下坡下行的情况。图3B中，示出了以工业车辆1的车速成为目标车速的方式进行控制的情况。图3C中，示出了以工业车辆1的车速成为目标车速的方式进行控制所需的所需制动力的大小。图3D中，示出了工业车辆1的行驶马达中的马达电流，纵轴上侧为动力运行电流，纵轴下侧为再生电流。图3E中，将机械制动力的增加或减少的情况表示为刹车液压的时间变化。

如图3A～图3E所示，当工业车辆1到达位置P1时，随着下行斜率的增加，行驶马达的动力运行电流开始减少。当工业车辆1到达位置P2时，行驶马达从动力运行切换为再生，并且为了将车速维持在目标车速，而开始再生制动。下行斜率从位置P1到位置P5逐渐增加。

然后，当工业车辆1到达位置P3时，行驶马达的再生电流增加，结果再生电流达到第1电流值。如此一来，刹车液压增加变化量ΔP，而使机械制动力增加。由于用来将车速维持在目标车速的所需制动力就瞬间而言是固定的，所以当机械制动力增加时，同等的再生制动力减少。也就是说，再生电流从第1电流值起减少。此时，再生电流变为大于第2电流值的电流值。即，通过该增加量的机械制动力的减速度变化，小于相当于第1电流值与第2电流值的差量的再生制动力的减速度变化(假设再生电流从第1电流值减少到第2电流值时的减速度变化)。

然后，当工业车辆1到达位置P4时，再生电流增加，结果再生电流再次达到第1电流值。如此一来，再次使刹车液压增加变化量ΔP，从而使机械制动力增加，再生电流从第1电流值起减少。当工业车辆1到达位置P5时，下行斜率变为固定，所需制动力从位置P5到位置P6不变。因此，再生电流及刹车液压保持位置P5处的状态推移。

当工业车辆1到达位置P6时，下行斜率开始减少。所需制动力开始减少，因此再生制动缓和，再生电流减少。当工业车辆1到达位置P7时，再生电流减少，结果再生电流达到第2电流值。如此一来，刹车液压减少变化量ΔP，从而使机械制动力减少。此处同样，由于用来将车速维持在目标车速的所需制动力就瞬间而言是固定的，所以当机械制动力减少时，同等的再生制动力增加。也就是说，再生电流从第2电流值起增加。此时，再生电流变为小于第1电流值的电流值。即，通过该减少量的机械制动力的减速度变化，小于相当于第1电流值与第2电流值的差量的再生制动力的减速度变化(假设再生电流从第2电流值增加到第1电流值时的减速度变化)。

然后，当工业车辆1到达位置P8时，再生电流减少，结果再生电流再次达到第2电流值。如此一来，再次使刹车液压减少变化量ΔP，从而使机械制动力减少，机械制动力变为0，并且再生电流从第2电流值起增加。当工业车辆1到达位置P9时，从再生切换为动力运行，动力运行电流增加直到位置P10处的下行斜率消失而变得平坦为止。

如上所述，通过工业车辆的制动控制装置100动作，与利用最大再生电流进行再生制动的情况相比，再生电流变小。由此，通过再生对电池充电的充电速度变慢，电池B变得不易接近满充电状态。

[控制器10的运算处理的一例]

接着，对控制器10的运算处理的一例进行说明。图4是表示下坡时的自动驾驶处理的一例的流程图。图4所示的处理例如在如下情况下执行，即，正在自动驾驶的工业车辆1沿具有例如如果不对再生电流加以抑制便可能使电池B过充电的坡度的下坡行驶。控制器10可通过位置信息获取部12，基于GNSS接收机21的接收结果(工业车辆1的位置信息)、周围状况传感器22的检测结果及地图数据库24的地图信息，判定正在自动驾驶的工业车辆1是否正沿着这种下坡行驶。

如图4所示，在S01中，控制器10通过行驶信息获取部13，进行工业车辆1的车速信息及目标车速的获取。行驶信息获取部13例如基于行驶信息传感器23的检测结果，获取工业车辆1的车速信息。行驶信息获取部13例如基于位置信息获取部12的获取结果及地图数据库24的地图信息，获取与工业车辆1的位置对应的目标车速。

在S02中，控制器10通过再生电流获取部14进行再生电流的获取。再生电流获取部14例如使用左马达驱动器6b及右马达驱动器7b，分别检测左行驶马达6及右行驶马达7的再生电流。

在S03中，控制器10通过自动驾驶控制部15，进行工业车辆1的要求减速度的计算。自动驾驶控制部15例如基于行驶信息获取部13获取的车速与目标车速的差量，计算工业车辆1的要求减速度。

在S04中，控制器10通过制动力控制部16，以再生电流成为第1电流值以下的方式进行所需制动力中的机械制动力的分配调整。具体来说，控制器10进行图5所例示的分配调整处理作为S04的处理。

图5是表示制动力控制部16的分配调整处理的一例的流程图。如图5所示，在S11中，控制器10通过制动力控制部16，进行再生电流是否为第1电流值以上的判定。制动力控制部16例如基于再生电流获取部14的获取结果、及预先存储的第1电流值，判定再生电流是否为第1电流值以上。

控制器10在制动力控制部16判定为再生电流为第1电流值以上的情况下(S11＝是(YES))，在S12中，通过制动力控制部16，使机械制动力增加指定的增加量。制动力控制部16例如通过使作用于制动部8的机械刹车的刹车液压增加变化量ΔP，而使机械制动力增加指定的增加量。然后，控制器10结束图5的处理，进行到图4的S05。

另一方面，控制器10在制动力控制部16判定为再生电流不是第1电流值以上的情况下(S11＝否(NO))，在S13中，通过制动力控制部16，进行再生电流是否为第2电流值以下的判定。制动力控制部16例如基于再生电流获取部14的获取结果、及预先存储的第2电流值，判定再生电流是否为第2电流值以下。

控制器10在制动力控制部16判定为再生电流为第2电流值以下的情况下(S13＝是)，在S14中，通过制动力控制部16使机械制动力减少指定的减少量。制动力控制部16例如通过使作用于制动部8的机械刹车的刹车液压减少变化量ΔP，而使机械制动力减少指定的减少量。然后，控制器10结束图5的处理，进行到图4的S05。

在S14中，控制器10在如下状况时只要维持无机械制动力的状态即可，即：开始再生制动后再生电流尚未达到第1电流值以上，因此作用于制动部8的机械刹车的刹车液压为0；或者使超过第2电流值的再生电流减少，结果作用于制动部8的机械刹车的刹车液压为0。

另一方面，控制器10在制动力控制部16判定为再生电流不是第2电流值以下的情况下(S13＝否)，不使刹车液压增加或减少，而是维持机械制动力的状态。然后，控制器10结束图5的处理，进行到图4的S05。

返回到图4中，控制器10在S05中，通过自动驾驶控制部15，以工业车辆1的加速度成为要求减速度的方式执行制动。自动驾驶控制部15例如对抗因下坡而作用于工业车辆1的沿着斜面的重力，通过经制动力控制部16调整后的分配的机械制动力使制动部8的机械刹车作动，并且除了该机械刹车以外，还以从要求减速度减去机械制动力的分配所得的减速度进行制动部8的行驶用马达的再生制动。由此，自动驾驶控制部15以行驶信息获取部13获取的车速成为目标车速的方式，对工业车辆1进行制动。然后，控制器10结束图4的处理，并于指定运算周期后重复进行图4的处理。

[作用及效果]

以上，在本实施方式的工业车辆的制动控制装置100中，通过自动驾驶控制部15，基于车速信息，以正在下坡的工业车辆1的车速成为目标车速的方式执行自动驾驶。正在下坡的工业车辆1由包含再生制动力在内的所需制动力制动。通过制动力控制部16，以所获取的再生电流成为小于最大再生电流的第1电流值以下的方式，调整所需制动力中的机械制动力的分配。由此，与以最大再生电流进行再生制动的情况相比，再生电流变小，因此通过再生对电池充电的充电速度变慢，电池B变得不易接近满充电状态。因此，根据该工业车辆的制动控制装置100，能在不基于刹车踏板操作的情况下，抑制通过使用再生制动的自动驾驶而正在下坡的工业车辆1中产生再生制动的中断。

在工业车辆的制动控制装置100中，制动力控制部16在所获取的再生电流为第1电流值以上的情况下，使机械制动力增加指定的增加量，在所获取的再生电流为小于第1电流值的第2电流值以下的情况下，使机械制动力减少指定的减少量。由此，在再生电流为第1电流值以上的情况下，可使再生电流减少相当于与机械制动力的增加量同等的再生制动力的变化量。另外，在再生电流为第2电流值以下的情况下，可使再生电流增加相当于与机械制动力的减少量同等的再生制动力的变化量。

在工业车辆的制动控制装置100中，通过增加量及减少量的机械制动力的减速度变化小于相当于第1电流值与第2电流值的差量的再生制动力的减速度变化。由此，通过以这种增加量及减少量改变机械制动力，即使再生制动力伴随机械制动力的增减而改变，也可在第1电流值与第2电流值之间的范围内改变再生电流。

在工业车辆的制动控制装置100中，增加量及减少量各自的绝对值相等。由此，例如可将1个参数(例如刹车液压的变化量ΔP)以不同的符号进行加法运算来作为增加量及减少量处理，从而能简化处理。

此外，在工业车辆1中，即使是相同的下行斜率的下坡，根据牵引或装卸的货物重量，也可能获取不同的所需制动力值。即使牵引或装卸的货物重量相同，根据下坡的斜率的大小，也可能获取不同的所需制动力值。关于该方面，根据工业车辆的制动控制装置100，可抑制再生电流超过第1电流值，因此可抑制行驶马达及电池B的负担。由于根据再生电流自动地增减机械制动力，所以节省了例如每次行驶都要重新设定作用于制动部8的机械刹车的刹车液压的目标值或再生制动力的目标值等工夫。因并非在SOC[State Of Charge，荷电状态]下将再生电流抑制在一定以下，因此充电速度下降。由此，可延长电池B达到满充电状态之前的时间。也可延长产生无法利用再生制动而制动力不足的事态(所谓的再生缺失)之前的时间。结果，在供工业车辆1行驶的机场等指定区域内，容易针对所有下坡制定如谋求避免再生缺失之类的自动驾驶的行驶计划。

[变化例]

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于所述实施方式。

在所述实施方式中，图4所示的处理是在正自动驾驶的工业车辆1沿具有如果不对再生电流加以抑制便可能使电池B过充电般的斜坡的下坡行驶的情况下执行的，但并不限定于此。例如，图4所示的处理也可构成为在工业车辆1行驶的道路的斜率为固定斜率阈值以上的情况下执行。在该情况下，斜率阈值可预先包含在地图数据库24的地图信息中。斜率阈值也可与设置在工业车辆1的斜率传感器的检测结果进行比较。此外，图4所示的处理也可构成为在正自动驾驶的工业车辆1沿所有下坡下行时执行。

在所述实施方式中，增加量及减少量各自的绝对值相等，但并不限定于此。增加量及减少量也可为互不相同的大小。

在所述实施方式中，通过增加量及减少量的机械制动力的减速度变化小于相当于第1电流值与第2电流值的差量的再生制动力的减速度变化，但并不限定于此。

在所述实施方式中，制动力控制部16在所获取的再生电流为第1电流值以上的情况下，使机械制动力增加指定的增加量，在所获取的再生电流为小于第1电流值的第2电流值以下的情况下，使机械制动力减少指定的减少量，但并不限定于此。例如，也可在所获取的再生电流为小于第1电流值的可变电流阈值以上的情况下，使机械制动力增加。总之，只要以所获取的再生电流成为小于最大再生电流的第1电流值以下的方式，调整所需制动力中的机械制动力的分配即可。

在所述实施方式中，工业车辆1中未设置刹车踏板，但例如也可设置在自动驾驶中不使用而用于保养等的刹车踏板。

在所述实施方式中，例示了如图1所示的电动牵引车作为工业车辆1，但并不限定于此，工业车辆1也可为例如电动叉车，也可为油电混合式工业车辆。总之，只要为如下工业车辆即可，即，能够通过再生制动对电池B进行充电，具备产生再生制动力的行驶马达、及产生机械制动力的机械刹车作为制动部，且能够基于要求减速度来调整再生制动力与机械制动力的分配。

作为产生机械制动力的机械刹车的系统，例示了使用ESC单元32的构成，但也可使用其它液压控制装置。作为机械刹车，并不限定于使用液压的碟式刹车及鼓轮刹车，也可将左电磁刹车6c及右电磁刹车7c的制动力作为机械制动力处理。

工业车辆1的用于自动驾驶的构成并不限定于所述实施方式的例子。例如，周围状况传感器22中使用光达，但也可用其它传感器来替代。

以上所记载的实施方式及各种变化例的至少一部分也可任意组合。

Claims (4)

1.一种工业车辆的制动控制装置，具备产生再生制动力的行驶马达、及产生机械制动力的机械刹车作为制动部，利用所述再生制动力对电池进行充电，且具备：

车速信息获取部，获取所述工业车辆的车速信息；

再生电流获取部，获取所述行驶马达的再生电流；

自动驾驶控制部，基于所述车速信息，利用用于使正在下坡的所述工业车辆的车速成为目标车速的包含所述再生制动力的所需制动力，执行自动驾驶；及

制动力控制部，以所获取的所述再生电流成为小于最大再生电流的上再生阈值以下的方式，调整所述所需制动力中的所述机械制动力的分配，由此，抑制再生制动的中断，其中，所述最大再生电流是能够以最快速度对所述电池进行充电的再生电流；且

所述上再生阈值是以不会发生再生缺失的方式设定，所述再生缺失是指所述电池达到满充电状态而变得无法利用所述再生制动，从而制动力不足的状态。

2.根据权利要求1所述的工业车辆的制动控制装置，其中所述制动力控制部是

在所获取的所述再生电流为所述上再生阈值以上的情况下，使所述机械制动力增加指定的增加量；且

在所获取的所述再生电流为小于所述上再生阈值的下再生阈值以下的情况下，使所述机械制动力减少指定的减少量。

3.根据权利要求2所述的工业车辆的制动控制装置，其中由所述指定的增加量及所述指定的减少量所致的所述机械制动力的减速度变化，小于和所述上再生阈值与所述下再生阈值的差量相当的所述再生制动力的减速度变化。

4.根据权利要求2或3所述的工业车辆的制动控制装置，其中所述增加量及所述减少量各自的绝对值彼此相等。