CN112622626A - 电动汽车的控制方法及装置，电动汽车 - Google Patents

电动汽车的控制方法及装置，电动汽车 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种电动汽车的控制方法及装置，电动汽车。该方法包括：获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态。这样，根据所述路况信息、所述剩余电量和所述车速，以及所述预期开始状态，可以控制车辆的状态，提高了行车安全性。

Description

电动汽车的控制方法及装置，电动汽车
技术领域
本公开涉及车辆工程技术领域，具体地，涉及一种电动汽车的控制方法及装置，电动汽车。
背景技术
机械制动系统是直接对车轮进行制动的系统，再生制动系统利用电动汽车的驱动轮拖动驱动电机转动，一方面产生制动效果，使电动汽车制动，另一方面，将电动汽车驱动轮的机械能转化为电能，给动力电池充电。使用再生制动可以减小机械制动系统的机械磨损，实现更精确的制动控制，降低电动汽车制动过程中因温度升高而产生的制动热衰退现象。
相关技术中，再生制动系统包括再生制动控制单元，该再生制动控制单元与电池管理系统和电机控制器相互有电连接关系，根据电动汽车的行驶状态和动力电池的剩余电量状态，再生制动控制单元可以控制是否执行能量回收操作。例如，电动汽车的车速较低或者动力电池的剩余电量较高，再生制动控制单元控制不执行能量回收操作。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种电动汽车的控制方法及装置，电动汽车。
为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种电动汽车的控制方法，所述方法包括：获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度；
根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；
若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，所述预期开始状态是指所述车辆在所述目标路段上进行再生制动回收能量达到预期结束状态的车辆状态；
根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态；
其中，所述预期开始状态包括：预期车速，预期剩余电量，预期加速度中的一者或多者。
可选地，所述根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，包括：
根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时动力电池的预期剩余电量，所述预期剩余电量是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时动力电池的最大剩余电量；
所述根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态，包括：
若所述剩余电量大于所述预期剩余电量，则控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
可选地，所述确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，包括：
根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段结束时的预期结束车速，允许所述车辆在所述目标位置时车速的预期值；
所述根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态，包括：
若所述车速大于所述预期车速，则控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。
可选地，所述确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，还包括：
根据所述车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的预期加速度，所述预期加速度是指为了达到所述车辆在所述目标位置时的预期车速，允许所述车辆在所述预设距离值的路段的加速度；
所述根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态，包括：
根据实时车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的实时加速度；若所述实时加速度大于所述预期加速度，则判断所述驱动电机制动力是否处于最大值；若所述驱动电机制动力未处于最大值，则控制所述驱动电机制动力增大；若所述驱动电机制动力处于最大值，则控制所述车辆的机械制动系统打开，以提供行车制动力。
可选地，所述方法还包括：
生成所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略，所述制动控制策略包括对所述再生制动路段分成多个子路段，以及每一所述子路段对应的制动方式；
在所述车辆驶入所述再生制动路段后，根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动，使得所述车辆驶过所述再生制动路段后达到所述预期结束状态。
可选地，在所述根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动之前，所述方法还包括：
发出用于提示驾驶员所述车辆接管制动控制功能的信息；和/或，控制所述车辆的加速踏板信号失效。
本公开第二方面提供一种电动汽车的控制装置，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度；
确定模块，用于根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；
预期模块，用于在所述目标路段为所述再生制动路段时，根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，所述预期开始状态是指所述车辆在所述目标路段上进行再生制动回收能量达到预期结束状态的车辆状态；
控制模块，用于根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态；
其中，所述预期开始状态包括：预期车速，预期剩余电量，预期加速度中的一者或多者。
可选地，所述预期模块，包括：第一计算子模块，用于根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时动力电池的预期剩余电量，所述预期剩余电量是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时动力电池的最大剩余电量；
所述控制模块，包括：第一控制子模块，用于在所述剩余电量大于所述预期剩余电量时，控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
可选地，所述预期模块，包括：第二计算子模块，用于根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段结束时的预期结束车速，允许所述车辆在所述目标位置时车速的预期值；根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时车速的最大值；
所述控制模块，包括：第二控制子模块，用于在所述车速大于所述预期车速时，控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。
可选地，所述预期模块，还包括：第三计算子模块，用于根据所述车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的预期加速度，所述预期加速度是指为了达到所述车辆在所述目标位置时的预期车速，允许所述车辆在所述预设距离值的路段的加速度；根据所述车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的预期加速度，所述预期加速度是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时车速的最大值；
所述第三计算子模块，还用于根据实时速度和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的实时加速度；
所述控制模块，还包括判断子模块，用于在所述实时加速度大于所述预期加速度时，判断所述驱动电机制动力是否处于最大值；
所述控制模块，还包括第三控制子模块，用于在所述驱动电机制动力未处于最大值时，控制所述驱动电机制动力增大；
在所述驱动电机制动力处于最大值时，控制所述车辆的机械制动系统打开，以提供行车制动力。
可选地，所述装置还包括：
策略生成模块，用于生成所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略，所述制动控制策略包括对所述再生制动路段分成多个子路段，以及每一所述子路段对应的制动方式；
再生制动模块，用于在所述车辆驶入所述再生制动路段后，根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动，使得所述车辆驶过所述再生制动路段后达到所述预期结束状态。
可选地，所述装置还包括：
提示模块，用于发出用于提示驾驶员所述车辆接管制动控制功能的信息；和/或，踏板控制模块，用于控制所述车辆的加速踏板信号失效。
本公开第三方面提供一种电动汽车，所述电动汽车包括以上任一项所述的电动汽车的控制装置。
上述技术方案，至少能够达到以下技术效果：
通过获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态。这样，可以根据获取的车辆的状态信息和路况信息，确定所述目标路段是否为再生制动路段，进一步的，若所述目标路段为所述再生制动路段，根据所述路况信息、所述剩余电量和所述车速，以及所述预期开始状态，可以控制所述车辆的状态，提高了行车安全性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开的一种实施方式提供的电动汽车的控制方法的流程图。
图2是根据本公开的另一种实施方式提供的电动汽车的控制方法的流程图。
图3是根据本公开的另一种实施方式提供的电动汽车的控制方法的流程图。
图4是根据本公开的另一种实施方式提供的电动汽车的控制方法的流程图。
图5是根据本公开的一种实施方式提供的电动汽车的控制装置的框图。
图6是根据本公开的另一种实施方式提供的电动汽车的控制装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
相关技术中，许多因素会制约能量回收装置对制动能量的回收，一个主要的制约因素是动力电池的剩余电量限制。若动力电池的剩余电量较高，为保护动力电池，延长动力电池的使用寿命，制动过程中，再生回收系统将不会执行再生回收功能，车辆的驱动轮不会拖动驱动电机转动，因此，驱动电机不会执行发电的操作，也就无法产生制动效果使车辆制动，这时，车辆的机械制动系统提供制动力使车辆制动。在这种情况下，如果制动距离较长，机械制动系统的制动部件，例如，制动蹄，制动鼓，制动卡钳等可能因为过热，有引发制动失效的风险，影响车辆的制动安全性，影响车辆的行车安全性。
另外，若不知道前方路况，无法预知驾驶行为，车辆行驶速度较大，在发现前方路况再进行紧急制动，由于车辆在高速下行驶，紧急制动容易引发交通事故，影响车辆的行车安全性。
为解决上述技术问题，本公开提供一种电动汽车的控制方法，所述方法包括：
S101、获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息。
其中，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度。
在具体实施时，所述车辆的剩余电量可以从所述车辆的BMS(Battery ManagementSystem电池管理系统)获取。所述车速可以通过设置陀螺仪等速度获取装置来获取。为降低车辆的成本，可以从所述车辆的VCU(Vehicle Control Unit整车控制器)获取，也可以从所述车辆的BCM(Body Control Module车身控制器)获取，还可以从所述车辆的ABS(AntilockBrake System防抱死电控单元)获取。可选地，可以选择从多个控制器获取所述车速，对比后选定合适的所述车速，以提高所述车速的准确度。
所述路况信息可以通过GPS(Global Positioning System全球定位系统)获取。通过GPS获取距离所述车辆预设距离值的路段的路况信息，所述路况信息包括坡道坡度信息和制动长度信息，其中，所述坡度信息可以根据GPS中的海拔下降情况来确定，所述制动长度信息可以包括坡道的长度信息和距离拥堵路段的距离信息，所述制动长度信息可以根据GPS的数据信息确定，所述拥堵路段信息可以根据道路上其他车辆的行驶速度确定。
所述目标路段是指所述车辆可能进行再生制动的路段，所述目标路段根据距离车辆预设距离值确定。例如，所述预设距离值为2公里，则所述目标路段为距离所述车辆2公里的路段。
示例地，获取距离所述车辆预设2公里路段的路况信息。根据GPS中所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述坡道坡度信息，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的数据信息确定所述坡道的长度，根据所述2公里内所述目标路段的GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S102、根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段。
根据距离所述车辆预设距离值的路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据距离所述车辆预设距离值的路段GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
示例地，根据所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S103、若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态。
其中，所述预期开始状态是指所述车辆在所述目标路段上进行再生制动回收能量达到预期结束状态的车辆状态。所述预期开始状态包括：预期车速，预期剩余电量，预期加速度中的一者或多者。
若所述路况信息表征所述目标路段为坡道路段和/或拥堵路段，则确定所述目标路段为再生制动路段。例如，所述2公里内所述目标路段的海拔高度由海拔2000米下降到海拔1800米，则确定所述2公里为坡道路段；再例如，所述GPS显示所述2公里内的所述目标路段道路中其他车辆行驶速度为10公里每小时，则确定所述2公里为拥堵路段。
值得说明的是，所述目标路段是坡道路段，所述目标位置为坡道开始的位置，或者，距离坡道开始的一小段距离的位置，所述再生制动路段为坡道路段。所述目标路段为拥堵路段，所述目标位置为距离所述车辆最近的拥堵位置靠近车辆的某一位置，所述目标位置可以根据车辆的再生制动设计性能进行标定，再生制动设计性能高，所述目标位置距离最近的拥堵位置的距离可以较短，再生制动设计性能低，所述目标位置距离最近的拥堵位置的距离较长。所述再生制动路段为所述目标位置到距离所述车辆最近的拥堵位置。
示例地，所述2公里内所述目标路段为坡道路段，坡道开始的位置距离所述车辆1公里，则所述目标位置为距离车辆1公里的坡道开始的位置，或者，距离车辆0.9公里的位置，所述再生制动路段为距离所述车辆0.9公里或者1公里到2公里的路段。所述2公里内所述目标路段为拥堵路段，根据所述车辆的所述再生制动设计性能，标定所述目标位置为距离车辆1.5公里的位置，所述再生制动路段为距离所述车辆1.5公里到2公里的路段。
根据所述状态信息，所述坡道坡度和所述坡道长度，确定所述车辆在所述目标位置上开启再生制动功能时的预期车速，预期剩余电量，预期加速度；根据所述拥堵路段道路其他车辆的行驶速度和所述再生制动路段，确定所述车辆在所述目标位置上开启再生制动功能时的预期车速，预期剩余电量，预期加速度。
S104、根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态。
根据所述车辆的车速和剩余电量，以及所述目标位置预期车速，预期剩余电量，预期加速度，对所述车辆进行控制。例如，所述2公里内所述目标路段为再生制动路段，所述目标位置距离车辆1公里，根据所述车辆的车速和剩余电量，以及所述目标位置预期车速，预期剩余电量，预期加速度，对所述车辆在所述1公里前的路段进行控制。
通过获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态。这样，可以根据获取的车辆的状态信息和路况信息，确定所述目标路段是否为再生制动路段，进一步的，若所述目标路段为所述再生制动路段，根据所述路况信息、所述剩余电量和所述车速，以及所述预期开始状态，可以控制车辆的状态，提高了行车安全性。
图2是根据本公开的一种实施方式提供的电动汽车的控制方法的流程图。如图2所示，所述方法包括：
S201、获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息。
其中，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度。
在具体实施时，所述车辆的剩余电量可以从所述车辆的BMS(Battery ManagementSystem电池管理系统)获取。所述路况信息可以通过GPS(Global Positioning System全球定位系统)获取。通过GPS获取距离所述车辆预设距离值的路段的路况信息，所述路况信息包括坡道坡度信息和制动长度信息，其中，所述坡度信息可以根据GPS中的海拔下降情况来确定，所述制动长度信息可以包括坡道的长度信息和距离拥堵路段的距离信息，所述制动长度信息可以根据GPS的数据信息确定，所述拥堵路段信息可以根据道路上其他车辆的行驶速度确定。
所述目标路段是指所述车辆可能进行再生制动的路段，所述目标路段根据距离车辆预设距离值确定。例如，所述预设距离值为2公里，则所述目标路段为距离所述车辆2公里以内的路段。
示例地，获取距离所述车辆预设2公里路段的路况信息。根据GPS中所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述坡道坡度信息，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的数据信息确定所述坡道的长度，根据所述2公里内所述目标路段的GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S202、根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段。
根据距离所述车辆预设距离值的路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据距离所述车辆预设距离值的路段GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
示例地，根据所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S203、若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时动力电池的预期剩余电量。
其中，所述预期剩余电量是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时动力电池的最大剩余电量。
根据所述坡道坡度和坡度长度，或者制动距离的长度，计算出所述车辆在整个再生制动路段可以再生回收多少能量，转换为电能存储在所述动力电池中，并且以所述动力电池在结束所述再生制动路段时，所述动力电池的剩余电量达到最大剩余电量，计算所述车辆在所述目标位置时所述动力电池的预期剩余电量，即所述动力电池的最大剩余电量减去所述再生制动路段的再生回收能量，确定所述目标位置所述动力电池的预期剩余电量。当然，为了有效的保护所述动力电池，延长所述动力电池的使用寿命，可以给所述BMS标定所述最大剩余电量，再生制动能量回收达到标定的最大剩余电量，所述再生制动装置不再进行能量回收。
示例地，若所述BMS标定最大剩余电量为90％，根据所述路况信息，计算出所述再生制动路段可以再生回收能量10％，则所述预期剩余电量最大值为80％。
若所述路况信息表征所述目标路段为坡道路段和/或拥堵路段，则确定所述目标路段为再生制动路段。例如，所述2公里内所述目标路段的海拔高度由海拔2000米下降到海拔1800米，则确定所述2公里为坡道路段；再例如，GPS显示所述2公里内的所述目标路段道路中其他车辆行驶速度为10公里每小时，则确定所述2公里为拥堵路段。
值得说明的是，所述目标路段是坡道路段，所述目标位置为坡道开始的位置，或者，距离坡道开始的一小段距离的位置，所述再生制动路段为坡道路段。所述目标路段为拥堵路段，所述目标位置为距离所述车辆最近的拥堵位置靠近车辆的某一位置，所述目标位置可以根据车辆的再生制动设计性能进行标定，再生制动设计性能高，所述目标位置距离最近的拥堵位置的距离可以较短，再生制动设计性能低，所述目标位置距离最近的拥堵位置的距离较长。所述再生制动路段为所述目标位置到距离所述车辆最近的拥堵位置。
示例地，所述2公里内所述目标路段为坡道路段，坡道开始的位置距离所述车辆1公里，则所述目标位置为距离车辆1公里的坡道开始的位置，或者，距离车辆0.9公里的位置，所述再生制动路段为距离所述车辆0.9公里或者1公里到2公里的路段。所述2公里内所述目标路段为拥堵路段，根据所述车辆的所述再生制动设计性能，标定所述目标位置为距离车辆1.5公里的位置，所述再生制动路段为距离所述车辆1.5公里到2公里的路段。
S204、若所述剩余电量大于所述预期剩余电量，则控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
判断所述剩余电量与所述预期剩余电量的大小关系，若所述剩余电量大于所述预期剩余电量，说明在再生回收路段所述动力电池只能再生回收部分能量，所述驱动电机只能在一部分路段提供制动力。控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
示例地，若所述剩余电量为85％，所述预期剩余电量为80％，所述剩余电量85％大于所述预期剩余电量80％，则需要打开所述车辆的耗能设备，以消耗至少5％的电能。
可选地，所述控制所述车辆的耗能设备打开，可以控制所述车辆的多媒体娱乐设备打开，播放音乐或者打开收音功能，也可以控制所述车辆的近光灯和/或所述车辆的电气设备背光灯打开，还可以根据需要控制空调打开。可以理解的是，若控制单一的所述耗能设备打开，不能使所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量，可以控制多个所述耗能设备打开。
通过获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期剩余电量，根据所述车辆的剩余电量和所述预期剩余电量，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的动力电池剩余电量符合所述预期开始状态。这样，可以根据获取的车辆的状态信息和路况信息，确定所述目标路段是否为再生制动路段，进一步的，若所述目标路段为所述再生制动路段，根据路况信息和预期剩余电量，提前调整所述车辆的动力电池剩余电量，以使在所述再生制动路段可以进行再生回收，所述驱动电机提供制动力，辅助所述车辆制动，提高了行车安全性。
图3是根据本公开的一种实施方式提供的电动汽车的控制方法的流程图。如图3所示，所述方法包括：
S301、获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息。
其中，所述状态信息包括所述车辆的车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度。
在具体实施时，所述车速可以通过设置陀螺仪等速度获取装置来获取。为降低车辆的成本，可以从所述车辆的VCU(Vehicle Control Unit整车控制器)获取，也可以从所述车辆的BCM(Body Control Module车身控制器)获取，还可以从所述车辆的ABS(AntilockBrake System防抱死电控单元)获取。可选地，可以选择从多个控制器获取所述车速，对比后选定合适的所述车速，以提高所述车速的准确度。
所述路况信息可以通过GPS(Global Positioning System全球定位系统)获取。通过GPS获取距离所述车辆预设距离值的路段的路况信息，所述路况信息包括坡道坡度信息和制动长度信息，其中，所述坡度信息可以根据GPS中的海拔下降情况来确定，所述制动长度信息可以包括坡道的长度信息和距离拥堵路段的距离信息，所述制动长度信息可以根据GPS的数据信息确定，所述拥堵路段信息可以根据道路上其他车辆的行驶速度确定。
所述目标路段是指所述车辆可能进行再生制动的路段，所述目标路段根据距离车辆预设距离值确定。例如，所述预设距离值为2公里，则所述目标路段为距离所述车辆2公里以内的路段。
示例地，获取距离所述车辆预设2公里路段的路况信息。根据GPS中所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述坡道坡度信息，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的数据信息确定所述坡道的长度，根据所述2公里内所述目标路段的GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S302、根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段。
根据距离所述车辆预设距离值的路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据距离所述车辆预设距离值的路段GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
示例地，根据所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S303、若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速。
其中，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段结束时的预期结束车速，允许所述车辆在所述目标位置时车速的预期值。
根据所述坡道坡度和坡度长度，或者制动距离的长度，计算所述车辆在所述目标位置时所述车辆的预期车速。例如，若所述坡道坡度较大，为保证所述车辆在下坡过程中的安全，根据所述坡道坡度计算出所述预期车速一般较小。
S304、若所述车速大于所述预期车速，则控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。
判断所述车速与所述预期车速的大小关系，若所述车速大于所述预期车速量，则控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。例如，若所述车速为80公里每小时，所述预期车速为60公里每小时，所述车速为80公里每小时大于所述预期车速为60公里每小时，则需要控制所述车辆减速，以使所述车速小于或等于60公里每小时。
可选地，所述控制所述车辆减速，可以是提示驾驶员松开或者减小所述车辆的加速踏板的力，或者直接控制所述加速踏板信号失效或者开度减小。
在一种可能的实现方式中，根据所述车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的预期加速度。
其中，所述预期加速度是指为了达到所述车辆在所述目标位置时的预期车速，允许所述车辆在所述预设距离值的路段的加速度。
根据实时车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的实时加速度。
进一步的，若道路有一定的坡度，和/或所述车辆的驾驶员加大了所述车辆的加速踏板的力，可能造成所述车辆的实时车速大于根据所述车速和所述预期车速计算的预期加速度，则根据所述实时车速和所述预期车速，再次实时计算所述车辆在所述预设距离值的路段的实时加速度。
若所述实时加速度大于所述预期加速度，则判断所述驱动电机制动力是否处于最大值。
若所述实时加速度大于所述预期加速度，则表明所述车辆按照所述预期加速度继续行驶，所述车辆到达所述目标位置时，实时车速可能大于所述预期车速，则需要采取措施，控制所述加速度增大。
所述驱动电机制动力的大小可以从所述车辆的电机控制器获取，所述电机控制器设置有获取所述驱动电机转速的装置，可以根据所述驱动电机的转速，确定所述驱动电机制动力是否处于最大值。
若所述驱动电机制动力未处于最大值，则控制所述驱动电机制动力增大。
可选地，若所述驱动电机制动力未处于最大值，可以发出用于表征控制所述驱动电机制动力增大的信息，由所述电机控制器控制所述驱动电机制动力增大，也可以直接控制所述驱动电机制动力增大。
若所述驱动电机制动力处于最大值，则控制所述车辆的机械制动系统打开，以提供行车制动力。
若所述驱动电机制动力已经处于最大值，则表明所述驱动电机制动力已经处于最大值，仍然不能使所述车辆在到达所述目标位置时的车速小于或等于所述预期车速，此时，需要所述机械制动系统提供制动力。例如，若机械制动系统采用盘式制动器，则控制所述机械制动系统的制动卡钳卡紧，以使所述制动卡钳提供制动力；若机械制动系统采用鼓式制动器，则控制所述机械制动系统的制动蹄压紧在制动鼓内侧，从而产生制动力。
通过获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上的预期车速，根据所述车辆的车速和所述预期车速，对所述车辆进行减速控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的车速小于或者等于所述预期车速。这样，可以根据获取的车辆的状态信息和路况信息，确定所述目标路段是否为再生制动路段，进一步的，若所述目标路段为所述再生制动路段，根据路况信息及预期车速，控制所述车辆的车速，避免驾驶员不知晓前方路况，控制车辆以较大车速行驶，发现拥堵等路况时，紧急制动，导致行车安全事故，提高了行车安全性。
图4是根据本公开的一种实施方式提供的电动汽车的控制方法的流程图。如图4所示，所述方法包括：
S401、获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息。
其中，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度。
在具体实施时，所述车辆的剩余电量可以从所述车辆的BMS(Battery ManagementSystem电池管理系统)获取。所述车速可以通过设置陀螺仪等速度获取装置来获取。为降低车辆的成本，可以从所述车辆的VCU(Vehicle Control Unit整车控制器)获取，也可以从所述车辆的BCM(Body Control Module车身控制器)获取，还可以从所述车辆的ABS(AntilockBrake System防抱死电控单元)获取。可选地，可以选择从多个控制器获取所述车速，对比后选定合适的所述车速，以提高所述车速的准确度。
所述路况信息可以通过GPS(Global Positioning System全球定位系统)获取。通过GPS获取距离所述车辆预设距离值的路段的路况信息，所述路况信息包括坡道坡度信息和制动长度信息，其中，所述坡度信息可以根据GPS中的海拔下降情况来确定，所述制动长度信息可以包括坡道的长度信息和距离拥堵路段的距离信息，所述制动长度信息可以根据GPS的数据信息确定，所述拥堵路段信息可以根据道路上其他车辆的行驶速度确定。
所述目标路段是指所述车辆可能进行再生制动的路段，所述目标路段根据距离车辆预设距离值确定。例如，所述预设距离值为2公里，则所述目标路段为距离所述车辆2公里以内的路段。
示例地，获取距离所述车辆预设2公里路段的路况信息。根据GPS中所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述坡道坡度信息，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的数据信息确定所述坡道的长度，根据所述2公里内所述目标路段的GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S402、根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段。
根据距离所述车辆预设距离值的路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据距离所述车辆预设距离值的路段GPS显示的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
示例地，根据所述2公里内所述目标路段的海拔下降情况确定所述目标路段是否为坡道，根据所述2公里内所述目标路段的GPS的道路上其他车辆的行驶速度确定所述坡道是否拥堵。
S403、若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时动力电池的预期剩余电量。
其中，所述预期剩余电量是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时动力电池的最大剩余电量。
根据所述坡道坡度和坡度长度，或者制动距离的长度，计算出所述车辆在整个再生制动路段可以再生回收多少能量，转换为电能存储在所述动力电池中，并且以所述动力电池在结束所述再生制动路段时，所述动力电池的剩余电量达到最大剩余电量，计算所述车辆在所述目标位置时所述动力电池的预期剩余电量，即所述动力电池的最大剩余电量减去所述再生制动路段的再生回收能量，确定所述目标位置所述动力电池的预期剩余电量。当然，为了有效的保护所述动力电池，延长所述动力电池的使用寿命，可以给BMS标定所述最大剩余电量，再生制动能量回收达到标定的最大剩余电量，所述再生制动装置不再进行能量回收。
示例地，若所述BMS标定最大剩余电量为90％，根据所述路况信息，计算出所述再生制动路段可以再生回收能量10％，则所述预期剩余电量最大值为80％。
S404、若所述剩余电量大于所述预期剩余电量，则控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
判断所述剩余电量与所述预期剩余电量的大小关系，若所述剩余电量大于所述预期剩余电量，说明在再生回收路段所述动力电池只能再生回收部分能量，所述驱动电机只能在一部分路段提供制动力。控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
示例地，若所述剩余电量为85％，所述预期剩余电量为80％，所述剩余电量85％大于所述预期剩余电量80％，则需要打开所述车辆的耗能设备，以消耗至少5％的电能。
可选地，所述控制所述车辆的耗能设备打开，可以控制所述车辆的多媒体娱乐设备打开，播放音乐或者打开收音，也可以控制所述车辆的近光灯和/或所述车辆的电气设备背光灯打开，还可以根据需要控制空调打开。可以理解的是，若控制单一的所述耗能设备打开，不能使所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量，可以控制多个所述耗能设备打开。
S405、若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速。
其中，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段结束时的预期结束车速，允许所述车辆在所述目标位置时车速的预期值。
根据所述坡道坡度和坡度长度，或者制动距离的长度，计算所述车辆在所述目标位置时所述车辆的预期车速。例如，若所述坡道坡度较大，为保证所述车辆在下坡过程中的安全，根据所述坡道坡度计算出所述预期车速一般较小。
S406、若所述车速大于所述预期车速，则控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。
判断所述车速与所述预期车速的大小关系，若所述车速大于所述预期车速量，所述车速可能在再生回收路段影响所述车辆的行驶安全，则控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。例如，若所述车速为80公里每小时，所述预期车速为60公里每小时，所述车速为80公里每小时大于所述预期车速为60公里每小时，则需要控制所述车辆减速，以使所述车速小于或等于60公里每小时。
可选地，所述控制所述车辆减速，可以是提示驾驶员松开或者减小所述车辆的加速踏板，或者直接控制所述加速踏板信号失效。
S407、生成所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略，所述制动控制策略包括对所述再生制动路段分成多个子路段，以及每一所述子路段对应的制动方式。
根据所述车辆在所述目标位置的实际状态信息，生成所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略。若所述剩余电量小于或者等于所述预期剩余电量，所述车速小于所述预期车速，则所述控制策略为所述车辆在整个再生回收路段均有所述驱动电机提供制动力。若所述剩余电量大于所述预期剩余电量，则所述控制策略为所述再生制动路段分成多个子路段，每一所述子路段对应的制动方式不同。所述子路段可能由所述机械制动系统提供制动力，也可能机械制动系统和所述驱动电机一同提供制动力，也可能由所述驱动电机提供制动力，可以有效的保护所述机械制动系统的部件。
S408、发出用于提示驾驶员所述车辆接管制动控制功能的信息；和/或，控制所述车辆的加速踏板失效。
所述控制所述车辆的加速踏板失效，以防止车辆在制动控制中，所述车辆的驾驶员操作，影响所述车辆的行驶状态，造成不断重复计算车辆的所述预期剩余电量，预期车速和预期加速度。
所述发出用于提示驾驶员所述车辆接管制动控制功能的信息，以使所述车辆的组合仪表或者其他设备发现提示音，以使所述车辆的驾驶员知晓车辆处于制动控制状态，而并非是车辆故障，提高用户的使用体验感。
S409、在所述车辆驶入所述再生制动路段后，根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动，使得所述车辆驶过所述再生制动路段后达到所述预期结束状态。
根据所述生成的所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略，控制所述车辆在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动。所述子路段可能由所述机械制动系统提供制动力，也可能机械制动系统和所述驱动电机一同提供制动力，也可能由所述驱动电机提供制动力。
值得说明的是，在所述再生回收路段，可能所述车辆的车速有大于预期车速的情况，此时可以按照上述实施例中的方式，实时调整所述车辆的行驶状态。
示例地，若在所述再生回收路段，若计算出所述车辆在结束所述再生回收路段前，所述动力电池将达到所述最大剩余电量，则提前控制所述耗能设备打开，并且控制所述机械制动系统打开，或者，所述动力电池已经达到所述最大剩余电量，则控制所述耗能设备打开，控制所述机械制动系统打开，同时控制所述再生回收装置关闭。
通过获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态。这样，可以根据获取的车辆的状态信息和路况信息，确定所述目标路段是否为再生制动路段，进一步的，若所述目标路段为所述再生制动路段，根据所述路况信息，所述剩余电量和所述车速，以及所述预期开始状态，可以控制所述车辆的状态，提高了行车安全性。
此外，根据目标位置的实际状态信息，生成再生回收路段的控制策略，并且在再生回收路段对每一个子路段进行精准的制动控制，以使驱动电机制动力可以发挥制动作用，可以有效的保护所述机械制动系统的部件，提高了行车安全性。
图5是根据本公开的一种实施方式提供的电动汽车的控制装置的框图。所述装置500包括：信息获取模块510，确定模块520，预期模块530，控制模块540。
所述信息获取模块510，用于获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度。
所述确定模块520，用于根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段。
所述预期模块530，用于在所述目标路段为所述再生制动路段时，根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，所述预期开始状态是指所述车辆在所述目标路段上进行再生制动回收能量达到预期结束状态的车辆状态。
其中，所述预期开始状态包括：预期车速，预期剩余电量，预期加速度中的一者或多者。
所述控制模块540，用于根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态。
可选地，所述装置500可以设置于VCU，也可以设置于ABS，通常情况下，所述装置500和再生回收装置设置与同一个控制器。
可选地，所述预期模块530，包括：第一计算子模块，用于根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时动力电池的预期剩余电量，所述预期剩余电量是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时动力电池的最大剩余电量；
所述控制模块540，包括：第一控制子模块，用于在所述剩余电量大于所述预期剩余电量时，开启所述车辆的耗能设备，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
可选地，所述装置与其他装置或者控制器之间的通讯可以采用CAN线。
可选地，所述预期模块530，包括：第二计算子模块，用于根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段结束时的预期结束车速，允许所述车辆在所述目标位置时车速的预期值。
所述控制模块540，包括：第二控制子模块，用于在所述车速大于所述预期车速时，控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。
可选地，所述预期模块530，还包括：第三计算子模块，用于根据所述车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的预期加速度，所述预期加速度是指为了达到所述车辆在所述目标位置时的预期车速，允许所述车辆在所述预设距离值的路段的加速度。
所述第三计算子模块，还用于根据实时车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的实时加速度。
所述控制模块540，包括判断子模块，用于在所述实时加速度大于所述预期加速度时，判断所述驱动电机制动力是否处于最大值；
所述控制模块540，还包括第三控制子模块，用于在所述驱动电机制动力未处于最大值时，控制所述驱动电机制动力增大；在所述驱动电机制动力处于最大值时，控制所述车辆的机械制动系统打开，以提供行车制动力。
采用上述装置，可以根据获取的车辆的状态信息和路况信息，确定所述目标路段是否为再生制动路段，进一步的，若所述目标路段为所述再生制动路段，根据所述路况信息、所述剩余电量和所述车速，以及所述预期开始状态，可以控制所述车辆的状态，提高了行车安全性。此外，所述装置除了可以应用于在纯电动汽车，还可以应用在混合动力的新能源汽车上。
图6是根据本公开的一种实施方式提供的电动汽车的控制装置的框图。所述装置600包括：信息获取模块510，确定模块520，预期模块530，控制模块540，策略生成模块650，再生制动模块660。
所述信息获取模块510，用于获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度。
所述确定模块520，用于根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段。
所述预期模块530，用于在所述目标路段为所述再生制动路段时，根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，所述预期开始状态是指所述车辆在所述目标路段上进行再生制动回收能量达到预期结束状态的车辆状态。
其中，所述预期开始状态包括：预期车速，预期剩余电量，预期加速度中的一者或多者。
所述控制模块540，用于根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态。
所述策略生成模块650，用于生成所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略，所述制动控制策略包括对所述再生制动路段分成多个子路段，以及每一所述子路段对应的制动方式。
所述再生制动模块660，用于在所述车辆驶入所述再生制动路段后，根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动，使得所述车辆驶过所述再生制动路段后达到所述预期结束状态。
可选地，所述装置600可以设置于VCU，也可以设置于ABS，通常情况下，所述装置600和再生回收装置设置与同一个控制器。
可选地，所述装置还包括：
提示模块，用于发出用于提示驾驶员所述车辆接管制动控制功能的信息；和/或，踏板控制模块，用于控制所述车辆的加速踏板信号失效。
采用上述装置，可以根据获取的车辆的状态信息和路况信息，确定所述目标路段是否为再生制动路段，进一步的，若所述目标路段为所述再生制动路段，根据所述路况信息、所述剩余电量和所述车速，以及所述预期开始状态，可以控制所述车辆的状态，并且根据所述目标位置的实际开始状态，生成所述再生回收路段的控制策略，对每一个子路段进行精准的制动控制，以使驱动电机制动力可以发挥制动作用，可以有效的保护所述机械制动系统的部件，提高了行车安全性。此外，所述装置除了可以应用于在纯电动汽车，还可以应用在混合动力的新能源汽车上。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开实施例还提供一种电动汽车，包括上述任一项所述的电动汽车的控制装置，具体可以参照上述实施例及附图说明，此处将不做详细阐述说明。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (13)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度；
根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；
若所述目标路段为所述再生制动路段，则根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，所述预期开始状态是指所述车辆在所述目标路段上进行再生制动回收能量达到预期结束状态的车辆状态；
根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态；
其中，所述预期开始状态包括：预期车速，预期剩余电量，预期加速度中的一者或多者。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，包括：
根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时动力电池的预期剩余电量，所述预期剩余电量是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时动力电池的最大剩余电量；
所述根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态，包括：
若所述剩余电量大于所述预期剩余电量，则控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，包括：
根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段结束时的预期结束车速，允许所述车辆在所述目标位置时车速的预期值；
所述根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态，包括：
若所述车速大于所述预期车速，则控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，还包括：
根据所述车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的预期加速度，所述预期加速度是指为了达到所述车辆在所述目标位置时的预期车速，允许所述车辆在所述预设距离值的路段的加速度；
所述根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态，包括：
根据实时车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的实时加速度；
若所述实时加速度大于所述预期加速度，则判断所述驱动电机制动力是否处于最大值；
若所述驱动电机制动力未处于最大值，则控制所述驱动电机制动力增大；
若所述驱动电机制动力处于最大值，则控制所述车辆的机械制动系统打开，以提供行车制动力。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
生成所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略，所述制动控制策略包括对所述再生制动路段分成多个子路段，以及每一所述子路段对应的制动方式；
在所述车辆驶入所述再生制动路段后，根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动，使得所述车辆驶过所述再生制动路段后达到所述预期结束状态。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动之前，所述方法还包括：
发出用于提示驾驶员所述车辆接管制动控制功能的信息；和/或，控制所述车辆的加速踏板信号失效。
7.一种电动汽车的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取所述车辆的状态信息以及目标路段的路况信息，所述状态信息包括所述车辆的剩余电量以及车速，所述目标路段为距离所述车辆预设距离值的路段，所述路况信息包括所述目标路段的坡道坡度和/或制动距离长度；
确定模块，用于根据所述路况信息确定所述目标路段是否为再生制动路段；
预期模块，用于在所述目标路段为所述再生制动路段时，根据所述状态信息和所述路况信息，确定所述车辆在目标位置上开启再生制动功能时的预期开始状态，所述预期开始状态是指所述车辆在所述目标路段上进行再生制动回收能量达到预期结束状态的车辆状态；
控制模块，用于根据所述车辆的状态信息以及所述预期开始状态，对所述车辆进行控制，以使所述车辆在到达所述目标位置时的状态符合所述预期开始状态；
其中，所述预期开始状态包括：预期车速，预期剩余电量，预期加速度中的一者或多者。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，
所述预期模块，包括：第一计算子模块，用于根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时动力电池的预期剩余电量，所述预期剩余电量是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段进行再生制动回收能量达到满电量的预期，允许所述车辆在所述目标位置时动力电池的最大剩余电量；
所述控制模块，包括：第一控制子模块，用于在若所述剩余电量大于所述预期剩余电量时，控制所述车辆的耗能设备打开，以消耗所述动力电池的电能，使得所述车辆在到达所述目标位置时的剩余电量小于或等于所述预期剩余电量。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，
所述预期模块，包括：第二计算子模块，用于根据所述路况信息，计算所述车辆在所述目标位置时的预期车速，所述预期车速是指为了达到所述车辆在所述目标再生制动路段结束时的预期结束车速，允许所述车辆在所述目标位置时车速的预期值；
所述控制模块，包括：第二控制子模块，用于在所述车速大于所述预期车速时，控制所述车辆减速，以使所述车辆在到达所述目标位置时，所述车速小于或等于所述预期车速。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，
所述预期模块，还包括：第三计算子模块，用于根据所述车速和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的预期加速度，所述预期加速度是指为了达到所述车辆在所述目标位置时的预期车速，允许所述车辆在所述预设距离值的路段的加速度；
所述第三计算子模块，还用于根据实时速度和所述预期车速，计算所述车辆在所述预设距离值的路段的实时加速度；
所述控制模块，还包括判断子模块，用于在所述实时加速度大于所述预期加速度时，判断所述驱动电机制动力是否处于最大值；
所述控制模块，还包括第三控制子模块，用于在所述驱动电机制动力未处于最大值时，控制所述驱动电机制动力增大；
在所述驱动电机制动力处于最大值时，控制所述车辆的机械制动系统打开，以提供行车制动力。
11.根据权利要求7-10任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
策略生成模块，用于生成所述车辆在所述再生制动路段的制动控制策略，所述制动控制策略包括对所述再生制动路段分成多个子路段，以及每一所述子路段对应的制动方式；
再生制动模块，用于在所述车辆驶入所述再生制动路段后，根据所述制动控制策略在每一所述子路段按照对应的制动方式进行制动，使得所述车辆驶过所述再生制动路段后达到所述预期结束状态。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
提示模块，用于发出用于提示驾驶员所述车辆接管制动控制功能的信息；和/或，踏板控制模块，用于控制所述车辆的加速踏板信号失效。
13.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括权利要求7-12中任一项所述的电动汽车的控制装置。
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