CN114872855B - 邮轮永久补偿加放方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及船舶技术领域，尤其是涉及一种邮轮永久补偿加放方法，邮轮永久补偿加放方法包括：数据收集；确定分段发生收缩的工艺步骤以及每一工艺步骤下所述分段的收缩量；确定加放值；根据收集到的所述分段的收缩量计算永久补偿的加放值；确定加放位置；选定在所述分段上所述永久补偿的加放位置。本申请提供的邮轮永久补偿加放方法，解决了薄板(甲板)分段建造后从脱胎到后道矫平后的尺寸变小的问题，其次永久补偿不需要切割会在过程中逐步消耗，最后永久补偿加放保障了邮轮船体建造的主尺寸满足标准要求。此外，本申请提供的邮轮永久补偿加放方法操作简单，安全性高，效率提升，适宜工业生产，建造精度高，完工质量好。

Description

邮轮永久补偿加放方法

技术领域

本申请涉及船舶技术领域，尤其是涉及一种邮轮永久补偿加放方法。

背景技术

由于船舶尤其是大型邮轮的分段的甲板板厚薄结构弱，在分段脱胎后到总组作业过程中非常容易变形，薄板变形主要是波浪变形。分段脱胎后会在薄板分段运输、薄板分段搁置、分段翻身、矫平等阶段发生薄板变形，导致船体分段宽度收缩，与设计尺寸不符，一方面不满足交付标准，另一方面影响邮轮内部的结构的装配。

发明内容

本申请的目的在于提供一种邮轮永久补偿加放方法，以在一定程度上解决现有技术中存在的大型游轮船体分段的甲板薄板容易形变而影响分段宽度收缩的技术问题。

本申请提供了一种邮轮永久补偿加放方法，包括：数据收集；确定分段发生收缩的工艺步骤以及每一工艺步骤下所述分段的收缩量；

确定加放值；根据收集到的所述分段的收缩量计算永久补偿的加放值；

确定加放位置；选定在所述分段上所述永久补偿的加放位置。

在上述技术方案中，进一步地，每一工艺步骤下，所述分段具有不同的收缩量；

工艺步骤至少包括：分段脱胎、分段存储和运输、分段背烧、分段搁置、分段栖装、分段翻身、总体装配、矫平。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述加放值与所述分段的宽度按预定比例设置。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述预定比例为M：N，M为所述分段的宽度，N为所述加放值，M/N＝1.17-1.24。

在上述任一技术方案中，进一步地，邮轮船体至少包括船首分段和船身分段，所述船身分段的加放值大于所述船首分段的加放值。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述加放值包括数值相等的第一加放值和第二加放值；

所述分段设置有第一加放位置和第二加放位置，所述第一加放位置和所述第二加放位置对称设置于所述分段的船首至船尾方向延伸的中线的两侧；

所述第一加放值加放在所述第一加放位置，所述第二加放值加放在所述第二加放位置。

在上述任一技术方案中，进一步地，每一所述分段包括多层间隔设置的甲板；

相邻的两侧甲板之间由多个支柱连接；

每一所述甲板的下方设置有多个T梁。

在上述任一技术方案中，进一步地，每一所述分段还包括围壁和外板，所述围壁设置于所述分段的沿所述邮轮船体的船宽方向分布两侧；

所述外板设置于所述围壁的外侧。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述加放位置包括所述甲板与所述T梁之间、所述围壁与所述甲板之间、所述外板与所述甲板之间中的至少一者。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述邮轮船体还包括船尾分段，所述船尾分段包括所述外板，所述外板的内壁面设置有肋板，所述加放位置还包括所述肋板与所述甲板之间。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：

本申请提供的邮轮永久补偿加放方法包括：数据收集；确定分段发生收缩的工艺步骤以及每一工艺步骤下所述分段的收缩量；确定加放值；根据收集到的所述分段的收缩量计算永久补偿的加放值；确定加放位置；选定在所述分段上所述永久补偿的加放位置。

本申请提供的邮轮永久补偿加放方法，解决了薄板(甲板)分段建造后从脱胎到后道矫平后的尺寸变小的问题，其次永久补偿不需要切割会在过程中逐步消耗，最后永久补偿加放保障了邮轮船体建造的主尺寸满足标准要求。此外，本申请提供的邮轮永久补偿加放方法操作简单，安全性高，效率提升，适宜工业生产，建造精度高，完工质量好。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的邮轮的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的邮轮永久补偿加放方法的加放位置的示意图；

图3为图2的部分结构示意图；

图4为图3在A处的放大结构示意图；

图5为图3在B处的放大结构示意图；

图6为本申请实施例提供的邮轮永久补偿加放方法的一种加放示意图；

图7为本申请实施例提供的邮轮永久补偿加放方法的另一种加放示意图；

图8为本申请实施例提供的邮轮永久补偿加放方法的又一种加放示意图；

图9为本申请实施例提供的邮轮永久补偿加放方法的船尾分段的一种加放示意图；

图10为甲板未发生形变的示意图；

图11为甲板发生波浪形形变而收缩的示意图。

附图标记：

1-船首分段，2-船身分段，3-船尾分段，4-甲板，5-T梁，6-支柱，7-围壁，8-斜筋，9-平板，10-曲板，11-肋板。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

通常在此处附图中描述和显示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。

基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下面参照图1至图11描述根据本申请的实施例所述的邮轮永久补偿加放方法。需要说明的是，图1中以中线为界，中线左侧的Ⅰ区间为具有多层结构的分段示意图，中线右侧的Ⅱ区间为分段的带有围板的示意图，此外，图1至图9中的▲(可能发生旋转或部分被隐藏)为加放位置的标注。

参见图1至图11所示，本申请的实施例提供了一种邮轮永久补偿加放方法，用于在邮轮的每一分段上适当加放永久补偿以弥补分段在进行脱胎、运输、矫平等阶段容易发生变形而引起的收缩，从而避免对分段宽度与设计尺寸差值过大，不满足交付标准。

需要说明的是，船体分段(本申请中实际指大型邮轮的分段，以下简称分段)的宽度方向即为船体的宽度方向，其中现有技术中，分段可分为全宽型曲围壁分段、半宽型分段、围壁带窗型分段、围壁不带窗型分段等多种形式，本申请提供的邮轮永久补偿加放方法尤其适用于全宽型分段。

船体通常包括沿船首至船尾顺次排布的多个分段，每一分段包括沿船体的高度方向逐层设置的多层甲板4，相邻的两层甲板4之间设置有多个支柱6，多个支柱6呈矩阵的形式分布在相邻的两层甲板4之间，也就是说，相邻的两层甲板4由多个支柱6连接并固定、支撑，并且由上至下或者由下至上每一层甲板4上方和下方的支柱6一一对应设置，确保分段的稳定性。

进一步地，每一层甲板4的下方设置有多个间隔设置的T梁5，行业内也常称作T-BEAM，甲板4与T梁5之间通过焊接的方式，其中甲板4的厚度小于8mm，本申请中甲板4的厚度实际为5-6mm，因此由于甲板4的厚度较薄、结构强度较弱，在分段脱胎后在总组作业过程中非常容易变形，薄板(甲板4)的变形主要呈波浪形，因而使得分段的宽度整体发生尺寸缩短的现象。此外，T梁5沿船体的长度方向和沿船体的宽度方向两个方向延伸、分布，多个T梁5在每一层甲板4的下方形成框架式结构，确保对甲板4的支撑效果。

进一步地，每一分段的两侧，具体为沿船宽方向分别靠近甲板4最外侧的侧边分别设置有围壁7，围壁7设置在相邻的两层甲板4之间，以其中一层甲板4为例，该层甲板4的上方靠近左右两侧边的位置分别垂直设置有围壁7，两围壁7的外侧设置有外板，外板也就是船体在该分段上外板。

优选地，外板与围壁7通过斜筋8连接，并且至少下述的船尾分段3的外板的内壁面间隔设置有多个肋板11。肋板11的长度方向沿外板的高度方向延伸，肋板11的顶端和底端分别与相邻的上下甲板4接触并连接。

具体地，本申请提供的邮轮永久补偿加放方法具体包括以下步骤：

S1、数据收集；通过实验和实践，从分段脱胎到最终总组作业、矫平等过程中的每一工艺步骤逐一确定该工艺步骤下分段的宽度的收缩量。

具体地，可以对其中宽度最大的一甲板4的宽度(也就是分段宽度最大的部分)进行实验并收集数据，对宽度最大的一层甲板4的收缩量进行补偿后使得补偿后的分段宽度能够在误差允许内与设计尺寸相符能够达到交付标准即可以在一定程度反映对该分段的补偿达到预期，当然，为了保证补偿效果最佳、精确度最高，可以对每一层甲板4的收缩量逐一确定。

进一步地，在不同的工艺步骤下，甲板4具有不同的收缩量，其中工艺步骤大致分为：分段脱胎、分段存储和运输、分段背烧、分段搁置、分段栖装、分段翻身、总体装配、矫平。

以下表格将列举一些具体工艺步骤中的收缩量，需要说明的是，船宽不同的分段的收缩量也不可能完全相同，本申请提供的实施例中的分段的宽度在37m左右。

S2、确定加放值；经过计算，经过上述工艺步骤后，甲板4的总收缩量为30.5，总收缩量即可作为永久补偿的加放值，但应当注意的是，此仅为一次实验获得数据，因此，确定的总收缩量实际为近似值，可通过数次实验获得平均值的方式提高总收缩量的精度。

进一步地，加放值与分段的宽度成比例设置，定义，分段宽度为M，单位：米，加放值为N，单位：mm，M：N＝1:1.17至1:1.24，如本申请中的分段宽度为37m时，加放值优选为30.5mm，当分段宽度小于37m时，总收缩量也将随之减小，因此加放值也随之减小。

进一步地，为保证分段的对称性，在每一分段的沿船体长度方向延伸的中线的两侧分别进行加放补偿，将加放值均分成第一加放值和第二加放值，选定分段左右两侧的对称位置分别按照第一加放值和第二加放值进行加放补偿，即不影响分段的结构，也完成加放补偿。

更进一步地，船体包括顺次排布的船首分段1、船身分段2和船尾分段3，而船首分段1的宽度、船身分段2的宽度、船尾分段3的宽度两两不同，尤其是船首分段1部分成尖状，其宽度小于船身的宽度，因此在船头分段的加放值小于船身分段2的加放值，可根据上述步骤重新确定，优选地，船首分段1的加放值为14mm，在船首分段1的左右两侧各加放7mm，当然，并不一定如此。

S3、确定加放位置；为确保分段整体的结构强度和稳定性，每一层甲板4上的均设定有特定的加放位置，而多层甲板4的加放位置在上下、左右、前后方向均一致，以其中相邻的两层甲板4为例，上一层甲板4的加放位置与下一层甲板4的加放位置正对设置，多层甲板4的加放位置均是如此，如同多层甲板4之间的支柱6的设置方式相同，这样的设置能够避免多层甲板4发生错位等情况。

具体地，加放位置可以选定为：甲板4与T梁5的接缝处，或者围壁7与甲板4的接缝处，或者外板与甲板4的接缝处，或者肋板11与甲板4的接缝处，永久补偿加放的目的具体在于增加甲板4的预设宽度，使得甲板4在不可避免的仍会发生收缩而导致宽度减小后，永久补偿刚好能够补偿总收缩量，使得发生收缩后的甲板4宽度及左右两外板之间的宽度能够符合设计尺寸、满足交付标准。

需要说明的是，以船尾分段3为例，船尾分段3通常的甲板4通常包括除常见的平板9外，还可能包括曲板10，在船尾分段3上，加放位置可以为多个肋板11中的部分与(平板9)甲板4的平直连接的肋板11与(平板9)甲板4之间，而肋板11与曲板10板面连接的位置不加放，以确保曲板10的稳定性以及船尾分段3的结构强度。

综上所述，本申请提供的邮轮永久补偿加放方法，解决了薄板(甲板)分段建造后从脱胎到后道矫平后的尺寸变小的问题，其次永久补偿不需要切割会在过程中逐步消耗，最后永久补偿加放保障了邮轮船体建造的主尺寸满足标准要求。此外，本申请提供的邮轮永久补偿加放方法操作简单，安全性高，效率提升，适宜工业生产，建造精度高，完工质量好。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (3)

1.一种邮轮永久补偿加放方法，其特征在于，包括以下步骤：

数据收集；确定分段发生收缩的工艺步骤以及每一工艺步骤下所述分段的收缩量；

确定加放值；根据收集到的所述分段的收缩量计算永久补偿的加放值；

确定加放位置；选定在所述分段上所述永久补偿的加放位置；

每一工艺步骤下，所述分段具有不同的收缩量；

所述加放值包括数值相等的第一加放值和第二加放值；

所述分段设置有第一加放位置和第二加放位置，所述第一加放位置和所述第二加放位置对称设置于所述分段的船首至船尾方向延伸的中线的两侧；

所述第一加放值加放在所述第一加放位置，所述第二加放值加放在所述第二加放位置；

工艺步骤至少包括：分段脱胎、分段存储和运输、分段背烧、分段搁置、分段栖装、分段翻身、总体装配、矫平；

所述加放值与所述分段的宽度按预定比例设置；所述预定比例为M：N，M为所述分段的宽度，N为所述加放值，M/N＝1.17-1.24；

每一所述分段包括多层间隔设置的甲板；

相邻的两侧甲板之间由多个支柱连接；

每一所述甲板的下方设置有多个T梁；

每一所述分段还包括围壁和外板，所述围壁设置于所述分段的沿所述邮轮船体的船宽方向分布两侧；

所述外板设置于所述围壁的外侧；

所述加放位置包括所述甲板与所述T梁之间、所述围壁与所述甲板之间、所述外板与所述甲板之间中的至少一者；

多层所述甲板的加放位置在上下、左右、前后方向上均一致，相邻两层所述甲板的加放位置正对设置。

2.根据权利要求1所述的邮轮永久补偿加放方法，其特征在于，邮轮船体至少包括船首分段和船身分段，所述船身分段的加放值大于所述船首分段的加放值。

3.根据权利要求1所述的邮轮永久补偿加放方法，其特征在于，所述邮轮船体还包括船尾分段，所述船尾分段包括所述外板，所述外板的内壁面设置有肋板，所述加放位置还包括所述肋板与所述甲板之间。