CN115069828A - 轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法 - Google Patents

轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法 Download PDF

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Abstract

本申请涉及邮轮制造技术领域，尤其是涉及一种轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，应用轮船总组模块，轮船总组模块包括甲板以及围壁，轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法包括如下步骤：从顶层的甲板和围壁开始，逐层向下进行加热矫平；针对每一层甲板，沿着甲板的宽度方向，由中心分别向两侧加热矫平；针对每一层甲板，沿着甲板的长度方向，由总组缝分别向首端和尾端加热矫平。在总组完成后、吊装前，通过对甲板和围壁进行加热矫正，释放焊接应力，也即消除大部分残余应力，吊装后，不易发生变形，甲板和围壁的平整度更高，也就是说避免了总段吊装时，受外力影响产生应力释放，进而产生的二次变形。

Description

轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法
技术领域
本申请涉及邮轮制造技术领域，尤其是涉及一种轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法。
背景技术
目前，邮轮薄板总段在总组阶段完成后，吊装的过程中，易受外力影响，产生应力释放，进而产生二次变形，因而需要在总组阶段适当地消除部分应力以及变形。
发明内容
本申请的目的在于提供一种轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，在一定程度上解决了现有技术中存在的邮轮薄板总段在总组阶段完成后，吊装的过程中，易受外力影响，产生应力释放，进而产生二次变形，因而需要在总组阶段适当地消除部分应力以及变形的技术问题。
本申请提供了一种轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，应用轮船总组模块，所述轮船总组模块包括甲板以及围壁，所述轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法包括如下步骤：
从顶层的所述甲板和围壁开始，逐层向下进行加热矫平；
针对每一层所述甲板，沿着所述甲板的宽度方向，由中心分别向两侧加热矫平；
针对每一层所述甲板，沿着所述甲板的长度方向，由总组缝分别向首端和尾端加热矫平。
在上述技术方案中，进一步地，任意相邻的两个所述甲板之间均设置有支撑构件；
针对每一层所述甲板，对位于所述甲板的变形区域侧部的所述支撑构件上方的甲板结构进行加热矫平。
在上述任一技术方案中，进一步地，首先按照所述支撑构件正上方的第一组矫平施工线施工，而后再向变形区域偏移预设距离，并且按照第二组矫平施工线施工。
在上述任一技术方案中，进一步地，所述支撑构件的相对的两侧部的甲板均形成有变形区域，当按照所述第一组矫平施工线施工完成后，朝向其中一个变形区域偏移预设距离，并且按照第二组矫平施工线施工，而后再朝向其中另一个变形区域偏移预设距离，并且按照第三组矫平施工线施工。
在上述任一技术方案中，进一步地，所述支撑构件的一侧的变形区域为凸起结构，所述支撑构件的相对的另一侧的变形区域为凹陷结构；或者
所述支撑构件的两侧的两个变形区域均为凹陷结构。
在上述任一技术方案中，进一步地，第一组矫平施工线包括多个第一直矫平线，且多个第一直矫平线沿着所述支撑构件的长度方向顺次间隔设置；
第二组矫平施工线包括多个第二直矫平线，且多个第二直矫平线沿着所述支撑构件的长度方向顺次间隔设置，所述第二直矫平线与第一直矫平线交错设置；
第三组矫平施工线包括多个第三直矫平线，且多个第三直矫平线沿着所述支撑构件的长度方向顺次间隔设置，所述第三直矫平线与第一直矫平线交错设置，且与所述第二直矫平线相平齐设置。
在上述任一技术方案中，进一步地，所述第二组矫平施工线以及所述第三组矫平施工线和所述第一组矫平施工线之间的距离均为15mm-20mm。
在上述任一技术方案中，进一步地，任意相邻的两个第一矫平施工线之间的距离为70mm-100mm；
任意相邻的两个第二矫平施工线之间的距离为70mm-100mm；
任意相邻的两个第三矫平施工线之间的距离为70mm-100mm。
在上述任一技术方案中，进一步地，所述围壁配设有所述支撑构件，且形成有所述变形区域的围壁的矫平施工方式与所述甲板的矫平施工方式相同。
在上述任一技术方案中，进一步地，加热矫平方式为电磁感应加热矫平，且为深透加热。
与现有技术相比，本申请的有益效果为：
本申请提供的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，是在总组完成后、吊装前，通过对甲板和围壁进行加热矫正，释放焊接应力，也即消除部分残余应力，吊船坞后，不会发生变形，甲板和围壁的平整度效果好，也就是说避免了总段吊装时，受外力影响产生应力释放，进而产生二次变形。此外，在释放掉应力的同时，还通过材料收缩，矫平板件，使得板件平整，便于安装其他设备，而且较少辅料的投入，降低成本，而且降低船身体重，提高承载能力。
其中，从顶层的甲板和围壁开始，逐层向下进行加热矫平，也即从上向下逐层释放掉应力。
其中，针对每一层甲板，沿着甲板的宽度方向，由中心分别向两侧加热矫平，并且沿着甲板的长度方向，由总组缝分别向首端和尾端加热矫平，也就是由中心分别向前、后、左以及右四个方向施工，保证矫平后的整体效果，避免了由一侧向另一侧矫平所造成的末端翘起的现象。
附图说明
为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法的工序图(图中箭头代表矫平的方向)；
图2为本申请实施例提供的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法的又一工序图(图中箭头代表矫平的方向)；
图3为本申请实施例提供的矫平甲板的示意图；
图4为本申请实施例提供的矫平甲板的又一示意图。
附图标记：
1-轮船总组模块，11-甲板，12-围壁，13-支撑构件，2-总组缝。
具体实施方式
下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。
通常在此处附图中描述和显示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。
基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
下面参照图1至图4描述根据本申请一些实施例所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法。
参见图1和图2所示，本申请的实施例提供了轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，应用轮船总组模块1，轮船总组模块1包括由钢板制作而成的甲板11以及围壁12，甲板11的数量为多层，且多层甲板11沿着轮船总组模块1的高度方向从上向下顺次设置，相邻的两层甲板11之间设置有支撑构件13也即是现有技术中的硬档，相邻的两层甲板11之间还设置有围壁12，围壁12还焊接有支撑构件13也就是硬档，其中，硬档一般是由T-BEAM、型钢行制作而成的，均为现有技术，在此，不再一一赘述。
本轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法包括如下步骤：
从顶层的甲板11和围壁12开始，逐层向下进行加热矫平；
针对每一层甲板11，沿着甲板11的宽度方向，由中心分别向两侧加热矫平；
针对每一层甲板11，沿着甲板11的长度方向，由总组缝2分别向首端和尾端加热矫平。
基于以上描述的步骤可知，在总组完成后、吊装前，通过对甲板11和围壁12进行加热矫正，释放焊接应力，也即消除部分残余应力，吊船坞后，不会发生变形，甲板11和围壁12的平整度效果好，也就是说避免了总段吊装时，受外力影响产生应力释放，进而产生二次变形。此外，在释放掉应力的同时，还通过材料收缩，矫平板件，使得板件平整，便于安装其他设备，而且较少辅料的投入，降低成本，而且降低船身体重，提高承载能力。
其中，从顶层的甲板11和围壁12开始，逐层向下进行加热矫平，也即从上向下逐层释放掉应力。
其中，针对每一层甲板11，沿着甲板11的宽度方向，由中心分别向两侧加热矫平，并且沿着甲板11的长度方向，由总组缝2分别向首端和尾端加热矫平，也就是由中心分别向前、后、左以及右四个方向施工，保证矫平后的整体效果，避免了由一侧向另一侧矫平所造成的末端翘起的现象。
进一步，优选地，加热矫平方式为电磁感应加热矫平，可直接利用电磁感应加热设备对待矫平区域加热，操作简单，方便。
其中，电磁感应加热矫平方式中选择的是深透加热方式，深透加热是指通过电磁感应加热设备对钢板加热，使钢板表面和背面在规定时间内加热穿透，温度稳定在700℃，钢板冷却后均匀收缩，达到钢板矫平的目的。电磁感应热矫平方式作为一种替代明火作业的薄板加热矫平方式，其优点相对其他矫平方式，电磁感应加热对船甲板1及立壁墙板也即下文所述的围壁12矫平可节省高达80％的时间。另外电磁矫平操作简单、易上手，基本培训几个小时，就可以培养一名合格的热矫平操作人员。
在该实施例中，优选地，前文阐述了针对每一层甲板11的具体的矫平施工顺序，那么下文将详细阐述施工操作的过程：
施工环境：由于甲板11较大，仅截取甲板11的部分区域加以说明，支撑构件13的相对的两侧部的甲板11均形成有变形区域，且两个变形区域均为凹陷区域，且优选地，最大变形量为9mm-12mm。
结合上述施工环境，如图3所示，针对每一层甲板11，首先按照支撑构件13正上方的第一组矫平施工线施工，当按照第一组矫平施工线施工完成后，朝向其中一个变形区域偏移预设距离，并且按照第二组矫平施工线施工，而后再朝向其中另一个变形区域偏移预设距离，并且按照第三组矫平施工线施工，也就是按照序号1、2和3的顺序进行施工，注意，是按照所有的序号为1的施工线施工完成后，再按照所有的序号为2的施工线顺次施工，最后按照所有的序号为3的施工线顺次施工。
其中，第一组矫平施工线包括多个第一直矫平线，且多个第一直矫平线沿着支撑构件13的长度方向顺次间隔设置；
第二组矫平施工线包括多个第二直矫平线，且多个第二直矫平线沿着支撑构件13的长度方向顺次间隔设置，第二直矫平线与第一直矫平线交错设置，保证矫平线分布更加均匀；
第三组矫平施工线包括多个第三直矫平线，且多个第三直矫平线沿着支撑构件13的长度方向顺次间隔设置，第三直矫平线与第一直矫平线交错设置，且与第二直矫平线相平齐设置，保证矫平线分布更加均匀。
可见，在支撑构件13上方的甲板11上做3道矫平，有效释放焊接应力，并且使得甲板11平整，因应力在总组阶段已经释放掉较大部分，吊装后，不易发生变形，甲板11和围壁12的平整度更高。
进一步，优选地，第二组矫平施工线以及第三组矫平施工线和第一组矫平施工线之间的距离a均为15mm-20mm；
任意相邻的两个第一矫平施工线之间的距离b为70mm-100mm；
任意相邻的两个第二矫平施工线之间的距离b为70mm-100mm；
任意相邻的两个第三矫平施工线之间的距离b为70mm-100mm。
注意：不仅限于此，支撑构件13的相对的两侧部的甲板11均形成有变形区域，且一个变形区域为凸起区域，其中一个区域为凹陷区域，如图4所示，仍旧采用如同前述的施工操作；
或者是支撑构件13的相对的两侧部的甲板均发生凸起变形，仍旧采用如同前述的施工操作；
亦或者是只有支撑构件13的一侧的甲板11产生变形凸起或者凹陷时，则只需向一侧偏移预设距离，而后再按照矫平线进行矫平。
结合上述可知，对于整层甲板11而言，被多个支撑构件13分隔成多个区域，每个区域都呈现凹状，或者每个区域都呈现凸起状，亦或者是有的区域呈凹陷状，有的区域呈凸起状，有的区域未变形等，具体根据实际情况而定。
在该实施例中，优选地，围壁12也需要进行加热矫平，围壁12和甲板11的矫平方式相同，在支撑构件13上方的围壁12上做3道矫平，有效释放焊接应力，使得围壁12平整，具体可参见前述关于甲板11的矫平的详细的方案。
综上，本实施例提供的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法中，通过在总组平台也即甲板11和围壁12上均做3道矫平，有效释放掉焊接应力，并使甲板11和围壁12平整，因应力在总组阶段释放，吊船坞后，不会发生变形，甲板11和围壁12的平整度效果好。
此外，采用电磁加热方式进行矫平，首先不影响钢板性能，其次解决了水火矫平效率低、交叉作业相互影响等问题，而且操作简单，安全性高，效率得到提升，适宜工业生产。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，应用轮船总组模块，所述轮船总组模块包括甲板以及围壁，所述甲板以及所述围壁形成有变形区域，其特征在于，所述轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法包括如下步骤：
从顶层的所述甲板和围壁开始，逐层向下进行加热矫平；
针对每一层所述甲板，沿着所述甲板的宽度方向，由中心分别向两侧加热矫平；
针对每一层所述甲板，沿着所述甲板的长度方向，由总组缝分别向首端和尾端加热矫平。
2.根据权利要求1所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，任意相邻的两个所述甲板之间均设置有支撑构件；
针对每一层所述甲板，对位于所述甲板的变形区域侧部的所述支撑构件上方的甲板结构进行加热矫平。
3.根据权利要求2所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，首先按照所述支撑构件正上方的第一组矫平施工线施工，而后再向变形区域偏移预设距离，并且按照第二组矫平施工线施工。
4.根据权利要求3所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，所述支撑构件的相对的两侧部的甲板均形成有变形区域，当按照所述第一组矫平施工线施工完成后，朝向其中一个变形区域偏移预设距离，并且按照第二组矫平施工线施工，而后再朝向其中另一个变形区域偏移预设距离，并且按照第三组矫平施工线施工。
5.根据权利要求4所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，所述支撑构件的一侧的变形区域为凸起结构，所述支撑构件的相对的另一侧的变形区域为凹陷结构；或者
所述支撑构件的两侧的两个变形区域均为凹陷结构。
6.根据权利要求4所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，第一组矫平施工线包括多个第一直矫平线，且多个第一直矫平线沿着所述支撑构件的长度方向顺次间隔设置；
第二组矫平施工线包括多个第二直矫平线，且多个第二直矫平线沿着所述支撑构件的长度方向顺次间隔设置，所述第二直矫平线与第一直矫平线交错设置；
第三组矫平施工线包括多个第三直矫平线，且多个第三直矫平线沿着所述支撑构件的长度方向顺次间隔设置，所述第三直矫平线与第一直矫平线交错设置，且与所述第二直矫平线相平齐设置。
7.根据权利要求4所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，所述第二组矫平施工线以及所述第三组矫平施工线和所述第一组矫平施工线之间的距离均为15mm-20mm。
8.根据权利要求4所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，任意相邻的两个第一矫平施工线之间的距离为70mm-100mm；
任意相邻的两个第二矫平施工线之间的距离为70mm-100mm；
任意相邻的两个第三矫平施工线之间的距离为70mm-100mm。
9.根据权利要求2至8中任一项所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，所述围壁配设有所述支撑构件，且形成有所述变形区域的围壁的矫平施工方式与所述甲板的矫平施工方式相同。
10.根据权利要求1至8中任一项所述的轮船薄板总段在总组阶段的矫平方法，其特征在于，加热矫平方式为电磁感应加热矫平，且为行深透加热。
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