CN114858482B - 一种车身耐撞性的检测方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车身耐撞性的检测方法及装置，通过对两次碰撞试验所获取的车辆形变加速度进行重合度计算，从而能够根据重合度判断车辆在经过两次碰撞试验之后，形变差异是否超过预设的稳定值范围，从而量化车身耐撞性的判断标准，避免人为主观评测的误差，有利于提高检测车辆车身耐撞性的准确度。本发明在获取到车辆在碰撞试验产生的形变加速度后，自动进行重合度计算，使得用户可以通过计算获得的重合度判断车身形变是否合格，实现了汽车耐撞性检测的自动化，提高了检测效率，从而辅助用户更好地判断车身的耐撞性。

Description

一种车身耐撞性的检测方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆测试领域，尤其涉及一种车身耐撞性的检测方法及装置。
背景技术
目前消费者对车辆碰撞安全领域乘员保护的安全关注度愈来愈高。在车企项目开发中，乘员的安全包含约束系统匹配及车身结构耐撞性分析。保证车身耐撞性的稳定性有助于乘员的约束系统匹配。
车身耐撞的稳定性主要从加速度曲线、关键零部件的变形及影响假人伤害值的关键侵入量进行判定，最主要的就是B柱下加速度曲线的一致性。目前行业判定车身是否稳定的普遍方法是人为主观评价，无量化指标。缺乏明确目标的前提下，开展分析工作及试验是缺乏目的性与准确性的。对于整车设计开发而言，存在较多不确定性，不利于整车安全性能达成。
因此，亟需一种车身耐撞性的检测策略，来解决当前车身耐撞性检测结果不准确的问题。
发明内容
本发明实施例提供一种车身耐撞性的检测方法及装置，以提高车身耐撞性的检测准确度。
为了解决上述问题，本发明一实施例提供一种车身耐撞性的检测方法，包括：
分别获取车辆在两次碰撞试验中预设时间内的第一形变加速度集和第二形变加速度集；其中，所述第一形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第一加速度值；所述第二形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第二加速度值；
根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度；
将所述形变重合度与预设的稳定值范围进行判断，当所述形变重合度在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性合格的第一信息，并将所述第一信息发送给用户端；当所述形变重合度不在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性不合格的第二信息，并将所述第二信息发送给用户端。
由上可见，本发明具有如下有益效果：
本发明提供了一种车身耐撞性的测量方法，通过对两次碰撞试验所获取的车辆形变加速度进行重合度计算，从而能够根据重合度判断车辆在经过两次碰撞试验之后，形变差异是否超过预设的稳定值范围，从而量化车身耐撞性的判断标准，避免人为主观评测的误差，有利于提高检测车辆车身耐撞性的准确度。本发明在获取到车辆在碰撞试验产生的形变加速度后，自动进行重合度计算，使得用户可以通过计算获得的重合度判断车身形变是否合格，实现了汽车耐撞性检测的自动化，提高了检测效率，从而辅助用户更好地判断车身的耐撞性。
作为上述方案的改进，所述根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度，具体为：
根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，通过预设的重合度计算公式，分别计算所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集中同一时刻的加速度比值；
根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度。
实施本实施例的改进方案，将第一形变加速度集和第二形变加速度集，代入预设的重合度计算公式中，计算每一时刻的加速度比值，从而能够通过获取到的加速度比值判断加速度的差异大小，并根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度，使得用户可以对汽车碰撞有一定的判断依据，有助于实现汽车碰撞的量化评价。
作为上述方案的改进，在所述将所述第二信息发送给用户端之后，还包括：获取实车碰撞视频，并将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因。
实施本实施例的改进方案，在获得车身耐撞性不合格的结果后，通过调取实车碰撞视频，并发送给用户端进行原因分析，从而有利于用户针对碰撞视频和分析结果进行车身改进。
作为上述方案的改进，所述预设的稳定值范围的获取方法，具体为：
根据历史合格车辆进行碰撞试验的数据，确定两次碰撞后的正常形变加速度差异值；
根据所述正常形变加速度差异值，转化为所述预设的稳定值范围。
实施本实施例的改进方案，在对以往历史合格车辆进行碰撞试验所获得的数据进行分析，从而总结出符合合格耐撞性的稳定值范围的要求，从而获得准确的稳定值范围，并通过获得的稳定值范围进行车辆碰撞实验，有利于提高车辆的车身耐撞性的准确性。
作为上述方案的改进，在所述将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因之后，还包括：
获取车辆的车身模拟数据；
根据所述车身模拟数据，通过模拟软件进行仿真测试，获得所有时刻对应的仿真形变加速度集；
将所述仿真形变加速度集分别与所述第一形变加速度集进行重合度的计算，获得验证重合度集；
当所述验证重合度集在预设的稳定值范围内时，进行下一轮实车试验；当所述验证重合度集不在预设的稳定值范围内时，获取模型碰撞视频，以使用户根据所述模型碰撞视频分析差异原因。
实施本实施例的改进方案，通过仿真测试进行车辆的模拟仿真，从而在调整车身参数后，进行实车测试前，优先验证数据的可靠性，从而提高耐撞性测量的准确度，避免造成资源浪费。
相应的，本发明一实施例还提供了一种车身耐撞性的检测装置，包括：获取模块、计算模块和判断模块；
所述获取模块，用于分别获取车辆在两次碰撞试验中预设时间内的第一形变加速度集和第二形变加速度集；其中，所述第一形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第一加速度值；所述第二形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第二加速度值；
所述计算模块，用于根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度；
所述判断模块，用于将所述形变重合度与预设的稳定值范围进行判断，当所述形变重合度在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性合格的第一信息，并将所述第一信息发送给用户端；当所述形变重合度不在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性不合格的第二信息，并将所述第二信息发送给用户端。
作为上述方案的改进，所述计算模块，包括：第一计算单元和第二计算单元；
所述第一计算单元，用于根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，通过预设的重合度计算公式，分别计算所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集中同一时刻的加速度比值；
所述第二计算单元，用于根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度。
作为上述方案的改进，在所述将所述第二信息发送给用户端之后，还包括：获取实车碰撞视频，并将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因。
作为上述方案的改进，所述预设的稳定值范围的获取方法，具体为：
根据历史合格车辆进行碰撞试验的数据，确定两次碰撞后的正常形变加速度差异值；
根据所述正常形变加速度差异值，转化为所述预设的稳定值范围。
作为上述方案的改进，在所述将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因之后，还包括：
获取车辆的车身模拟数据；
根据所述车身模拟数据，通过模拟软件进行仿真测试，获得所有时刻对应的仿真加速度集；
将所述仿真加速度集分别与所述第一加速度集进行重合度的计算，获得验证重合度集；
当所述验证重合度集在预设的稳定值范围内时，进行下一轮实车试验；当所述验证重合度集不在预设的稳定值范围内时，获取模型碰撞视频，以使用户根据所述模型碰撞视频分析差异原因。
附图说明
图1是本发明一实施例提供的车身耐撞性的检测方法的流程示意图；
图2是本发明一实施例提供的车身耐撞性的检测装置的结构示意图；
图3是本发明一实施例提供的重合度曲线实例的示意图；
图4是本发明另一实施例提供的重合度曲线实例的示意图；
图5是本发明一实施例提供的一种终端设备结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一
参见图1，图1是本发明一实施例提供的一种车身耐撞性的检测方法的流程示意图，如图1所示，本实施例包括步骤101至步骤103，各步骤具体如下：
步骤101：分别获取车辆在两次碰撞试验中预设时间内的第一形变加速度集和第二形变加速度集；其中，所述第一形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第一加速度值；所述第二形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第二加速度值。
在一具体的实施例中，在车身B柱下设置加速度传感器，进行加速度数据的采集，通过B柱下加速度这个量化的曲线能够判定车身的变形状态。
在一具体的实施例中，分别提取在前、后两次车辆碰撞试验中B柱下加速度传感器采集到的加速度集数据，对提取到的加速度集数据进行滤波、求导，获得横坐标为时间、纵坐标为加速度值的加速度曲线；其中，车辆碰撞试验是各大车企常规的整车碰撞安全测试试验，包括5次试验，当车辆在经历了5次整车试验后，且都符合要求后，才能够完成安全测试试验；
根据获得的加速度曲线，寻找车辆回弹时刻(汽车变形的最大时刻，停止继续深入变形，然后瞬间回弹)，并将回弹时刻作为加速度值为0，且忽略回弹时刻之后的加速度；即本实施例主要研究回弹时刻之前的加速度变化情况；其中，回弹时刻是由于所有的材料都有弹性模量的，达到限值后要回弹一部分，所以才存在回弹时刻。
在一具体的实施例中，通过Hyperview软件提取前、后两次的加速度试验获得加速度曲线，并生成.dat文件导出，应用EXCEL将两条曲线放在一起，并只针对回弹时刻前的加速度进行分析。
步骤102：根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度。
在本实施例中，所述根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度，具体为：
根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，通过预设的重合度计算公式，分别计算所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集中同一时刻的加速度比值；
根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度。
在一具体的实施例中，根据第一形变加速度集中的加速度S1和第二形变加速度集中的加速度S2，进行预设时间内每个时刻加速度比值C的计算，通过预设的重合度计算公式计算同一时刻S1和S2的比值，获得加速度比值C，并根据每个时刻的加速度比值生成加速度比值曲线，其中，重合度计算公式为：
当C＝1时，证明车辆在该时刻的两次碰撞试验的形变加速度相同；
最后根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度其中，T为预设时间；当Cp＝1时，证明车辆在两次碰撞试验的形变完全相同。
步骤103：将所述形变重合度与预设的稳定值范围进行判断，当所述形变重合度在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性合格的第一信息，并将所述第一信息发送给用户端；当所述形变重合度不在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性不合格的第二信息，并将所述第二信息发送给用户端；
在一具体的实施例中，当形变重合度在0.9～1.1(预设的稳定值范围)之间时，则证明两条加速度曲线高度重合，符合车身耐撞性的稳定性要求；当形变重合度不在0.9～1.1的范围，则不符合车身耐撞性的稳定性要求。
在本实施例中，在所述将所述第二信息发送给用户端之后，还包括：获取实车碰撞视频，并将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因。
在一具体的实施例中，在判断结果为车辆的车身耐撞性不合格并发送实车碰撞视频和CAE对标模型给用户端后，用户对应根据形变重合度，查看两次碰撞试验中形变加速度差异大的时刻，查看实车碰撞动画和CAE对标模型的动画，分析时哪个位置形变不稳定，确认位置后，检查该位置零部件的变形是否存在问题，然后进行整改。
在本实施例中，所述预设的稳定值范围的获取方法，具体为：
根据历史合格车辆进行碰撞试验的数据，确定两次碰撞后的正常形变加速度差异值；
根据所述正常形变加速度差异值，转化为所述预设的稳定值范围。
在一具体的实施例中，在大多是的汽车厂商进行汽车碰撞试验中，对历史合格车辆的碰撞试验数据进行分析后发现，两次碰撞的形变加速度比值在10％时以内(有些厂商车辆的定位和要求不同，验车标准较松，因此认为20％以内也可接受)，将10％的差异，转化为重合度在1.1～0.9的稳定值范围。
在本实施例中，在所述将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因之后，还包括：
获取车辆的车身模拟数据；
根据所述车身模拟数据，通过模拟软件进行仿真测试，获得所有时刻对应的仿真形变加速度集；
将所述仿真形变加速度集分别与所述第一形变加速度集进行重合度的计算，获得验证重合度集；
当所述验证重合度集在预设的稳定值范围内时，进行下一轮实车试验；当所述验证重合度集不在预设的稳定值范围内时，获取模型碰撞视频，以使用户根据所述模型碰撞视频分析差异原因。
在一具体的实施例中，在分析差异原因后，针对问题点对汽车进行改进，对改进后的车身构建数学模型，并在CAE软件上进行模拟仿真，从而获得仿真形变加速度，并进行验证重合度的计算，当验证重合度符合1.1～0.9时，则进行实车试验；当验证重合度不符合1.1～0.9时，则重新进行差异原因的分析。
在一具体的实施例中，可以在发动机上、悬置上、B柱下和B柱上设置加速度传感器进行数据采集，并根据这些位置采集到的加速度数据，进行车身变形稳定性的判断。
为更好地说明本实施例，提供以下例子进行说明：
图3是某车型在工况为C-NCAP FRB的碰撞试验中重合度曲线的实例，纵坐标为重合度，横坐标为时间，这条曲线可以清晰的看出，在横坐标的哪个时刻，两轮试验的加速度峰值差异最大，对应着这一时刻，可以查看车身的变形；对重合度曲线求取平均值，得出0.953的重合度(0.9-1.1)，说明两条曲线是高度重合的；
图4是某车型在工况为C-NCAP MPDB的碰撞试验中重合度曲线的实例，纵坐标为重合度，横坐标为时间，这条曲线可以清晰的看出，在横坐标的哪个时刻，两轮试验的加速度峰值差异最大，对应着这一时刻，可以查看车身的变形；对重合度曲线求取平均值，得出重合度为1.13，超出0.9-1.1的范围，两条曲线的重合度不满足要求，说明两轮试验的加速度曲线差异加大，相同时刻的加速度峰值差异较大。因此，该车型的车身耐撞稳定性不满足要求，需对照重合度较差的时间点进行排查原因。
本实施例通过对车辆进行两次碰撞试验后所采集的加速度，生成横坐标为时间，纵坐标为g的加速度曲线，并进行重合度的计算，根据计算获得的重合度对车身的耐撞性进行判定；同时制定重合度的范围为“0.9-1.1”，当重合度满足该范围时，加速度重合度较高，满足稳定性要求。本实施例能够量化的稳定性指标，更加有助于车型项目的开展。同时，本实施例通过平均重合度计算结果生成的曲线来判定加速度在哪个时刻差异较大，能够突出重点差异项，更加直观确认车身变形不一致的时间点，有助于用户根据差异较大的时刻，查找车身耐撞性不合格的问题点，从而帮助各企业对车身稳定性及试验与仿真对标的准确性做出合理思考及规范评价。
实施例二
参见图2，图2是本发明一实施例提供的一种车身耐撞性的检测装置的结构示意图，包括：获取模块201、计算模块202和判断模块203；
所述获取模块201，用于分别获取车辆在两次碰撞试验中预设时间内的第一形变加速度集和第二形变加速度集；其中，所述第一形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第一加速度值；所述第二形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第二加速度值；
所述计算模块202，用于根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度；
所述判断模块203，用于将所述形变重合度与预设的稳定值范围进行判断，当所述形变重合度在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性合格的第一信息，并将所述第一信息发送给用户端；当所述形变重合度不在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性不合格的第二信息，并将所述第二信息发送给用户端。
作为上述方案的改进，所述计算模块202，包括：第一计算单元和第二计算单元；
所述第一计算单元，用于根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，通过预设的重合度计算公式，分别计算所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集中同一时刻的加速度比值；
所述第二计算单元，用于根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度。
作为上述方案的改进，在所述将所述第二信息发送给用户端之后，还包括：获取实车碰撞视频，并将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因。
作为上述方案的改进，所述预设的稳定值范围的获取方法，具体为：
根据历史合格车辆进行碰撞试验的数据，确定两次碰撞后的正常形变加速度差异值；
根据所述正常形变加速度差异值，转化为所述预设的稳定值范围。
作为上述方案的改进，在所述将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因之后，还包括：
获取车辆的车身模拟数据；
根据所述车身模拟数据，通过模拟软件进行仿真测试，获得所有时刻对应的仿真加速度集；
将所述仿真加速度集分别与所述第一加速度集进行重合度的计算，获得验证重合度集；
当所述验证重合度集在预设的稳定值范围内时，进行下一轮实车试验；当所述验证重合度集不在预设的稳定值范围内时，获取模型碰撞视频，以使用户根据所述模型碰撞视频分析差异原因。
本实施例通过获取模块获得车辆在两次碰撞试验中的车辆形变加速度，并将获取到的形变加速度发送给计算模块进行形变重合度的计算，最后在判断模块进行形变重合度和预设稳定值范围的判断，获得车辆车身耐撞性的好坏，从而实现车身耐撞性的量化检测。本实施例还根据车身耐撞性的判断结果，获取车辆碰撞视频，辅助用户更好地对车身耐撞性进行分析，有利于推进整车设计开发的开展，提高车辆的安全性。
实施例三
参见图5，图5是本发明一实施例提供的终端设备结构示意图。
该实施例的一种终端设备包括：处理器501、存储器502以及存储在所述存储器502中并可在所述处理器501上运行的计算机程序。所述处理器501执行所述计算机程序时实现上述各个车身耐撞性的检测方法在实施例中的步骤，例如图1所示的车身耐撞性的检测方法的所有步骤。或者，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如：图2所示的车身耐撞性的检测装置的所有模块。
另外，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如上任一实施例所述的车身耐撞性的检测方法。
本领域技术人员可以理解，所述示意图仅仅是终端设备的示例，并不构成对终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器501可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器501是所述终端设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个终端设备的各个部分。
所述存储器502可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器501通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器502内的数据，实现所述终端设备的各种功能。所述存储器502可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
其中，所述终端设备集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种车身耐撞性的检测方法，其特征在于，包括：
分别获取车辆在两次碰撞试验中预设时间内的第一形变加速度集和第二形变加速度集；其中，所述第一形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第一加速度值；所述第二形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第二加速度值；
根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度；其中，所述根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度，具体为：根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，通过预设的重合度计算公式，分别计算所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集中同一时刻的加速度比值；根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度；
将所述形变重合度与预设的稳定值范围进行判断，当所述形变重合度在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性合格的第一信息，并将所述第一信息发送给用户端；当所述形变重合度不在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性不合格的第二信息，并将所述第二信息发送给用户端；其中，所述预设的稳定值范围的获取方法，具体为：根据历史合格车辆进行碰撞试验的数据，确定两次碰撞后的正常形变加速度差异值；根据所述正常形变加速度差异值，转化为所述预设的稳定值范围。
2.根据权利要求1所述的车身耐撞性的检测方法，其特征在于，在所述将所述第二信息发送给用户端之后，还包括：获取实车碰撞视频，并将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因。
3.根据权利要求2所述的车身耐撞性的检测方法，其特征在于，在所述将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因之后，还包括：
获取车辆的车身模拟数据；
根据所述车身模拟数据，通过模拟软件进行仿真测试，获得所有时刻对应的仿真形变加速度集；
将所述仿真形变加速度集分别与所述第一形变加速度集进行重合度的计算，获得验证重合度集；
当所述验证重合度集在预设的稳定值范围内时，进行下一轮实车试验；当所述验证重合度集不在预设的稳定值范围内时，获取模型碰撞视频，以使用户根据所述模型碰撞视频分析差异原因。
4.一种车身耐撞性的检测装置，其特征在于，包括：获取模块、计算模块和判断模块；
所述获取模块，用于分别获取车辆在两次碰撞试验中预设时间内的第一形变加速度集和第二形变加速度集；其中，所述第一形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第一加速度值；所述第二形变加速度集包括：预设时间内的所有时刻，以及所有时刻对应的第二加速度值；
所述计算模块，用于根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，结合预设的重合度计算公式，获得形变重合度；其中，所述计算模块，包括：第一计算单元和第二计算单元；所述第一计算单元，用于根据所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集，通过预设的重合度计算公式，分别计算所述第一形变加速度集和所述第二形变加速度集中同一时刻的加速度比值；所述第二计算单元，用于根据所有时刻的加速度比值，求取平均值，获得形变重合度；
所述判断模块，用于将所述形变重合度与预设的稳定值范围进行判断，当所述形变重合度在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性合格的第一信息，并将所述第一信息发送给用户端；当所述形变重合度不在预设的稳定值范围内时，则生成该车辆的车身耐撞性不合格的第二信息，并将所述第二信息发送给用户端；其中，所述预设的稳定值范围的获取方法，具体为：根据历史合格车辆进行碰撞试验的数据，确定两次碰撞后的正常形变加速度差异值；根据所述正常形变加速度差异值，转化为所述预设的稳定值范围。
5.根据权利要求4所述的车身耐撞性的检测装置，其特征在于，在所述将所述第二信息发送给用户端之后，还包括：获取实车碰撞视频，并将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因。
6.根据权利要求5所述的车身耐撞性的检测装置，其特征在于，在所述将所述实车碰撞视频发送给用户端，以使用户根据所述实车碰撞视频和所述形变重合度分析差异原因之后，还包括：
获取车辆的车身模拟数据；
根据所述车身模拟数据，通过模拟软件进行仿真测试，获得所有时刻对应的仿真形变加速度集；
将所述仿真形变加速度集分别与所述第一形变加速度集进行重合度的计算，获得验证重合度集；
当所述验证重合度集在预设的稳定值范围内时，进行下一轮实车试验；当所述验证重合度集不在预设的稳定值范围内时，获取模型碰撞视频，以使用户根据所述模型碰撞视频分析差异原因。
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