CN114856836A - 一种排气背压调节系统及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种排气背压调节系统及汽车，涉及车辆技术领域。该系统包括：同步装置，与所述车辆的刹车钳连接；传动装置，与所述同步装置连接，包括与所述车辆的刹车盘接触连接的第一状态，以及与所述刹车盘分离的第二状态；压缩装置，与所述传动装置连接；储气装置，所述压缩装置通过所述储气装置与所述车辆的尾气排气管连通；所述压缩装置的压缩腔内的气体能够进入所述储气装置，并经所述第一气体管道和所述尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。

Description

一种排气背压调节系统及汽车
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别涉及一种排气背压调节系统及汽车。
背景技术
随着我国人民生活水平和造车企业技术的提高，以及造车成本的下降，汽车已经成为人们出行的主要交通工具之一。降低有害气体的排放，降低油耗提高动力性一直是各大汽车企业追求的目标。发动机的排气背压是影响发动机性能的重要参数，较低的排气背压能够提高发动机输出功率。近年来随着排放法规的加严，乘用车后处理也变得更加复杂。在这种情况下，特别是路况变化复杂，刹车和行车需求频繁变化的路况，发动机的排气压力会增大，对发动机输出功率影响较大。
发明内容
本发明实施例提供一种排气背压调节系统及汽车，用于解决现有技术中乘用车在行车需求频繁变化的路况下，发动机的排气压力较大，影响发动机输出功率的问题。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
本发明实施例提供了一种排气背压调节系统，应用于车辆，所述排气背压调节系统包括：
同步装置，与所述车辆的刹车钳连接；
传动装置，与所述同步装置连接，包括与所述车辆的刹车盘接触连接的第一状态，以及与所述刹车盘分离的第二状态；
压缩装置，与所述传动装置连接；
储气装置，所述压缩装置通过所述储气装置与所述车辆的尾气排气管连通；
其中，通过所述刹车盘的转动，所述传动装置能够带动所述压缩装置转动，所述压缩装置的压缩腔形成真空腔，所述尾气排气管内的气体进入所述压缩腔，所述压缩装置的压缩腔内的气体进入所述储气装置，并能够经所述第一气体管道和所述尾气排气管排出。
进一步地，所述系统还包括：
催化器，所述催化器的进气口与发动机的排气管连通，出气口与所述尾气排气管连通且通过第二气体管道与所述压缩装置连接；
在所述传动装置处于所述第一状态时，所述传动装置带动所述压缩装置转动，所述压缩腔形成真空腔，经过所述催化器的汽车尾气通过所述第二气体管道能够进入所述压缩腔。
进一步地，所述传动装置包括：
至少一个滚轮、轴套、传动轴以及与所述传动轴连接的从动盘；
其中，所述轴套嵌套于所述传动轴上；所述传动轴与所述压缩装置连接，且所述滚轮与所述轴套分别与所述同步装置连接；所述传动装置处于所述第一状态时，所述同步装置带动所述滚轮与所述刹车盘接触，以及带动所述从动盘与所述滚轮接触，通过所述滚轮所述刹车盘带动所述从动盘转动，所述从动盘通过所述传动轴带动所述压缩装置转动。
进一步地，所述从动盘与所述滚轮接触的一端设置有第一凸起。
进一步地，连通所述储气装置与所述压缩装置的第三气体管道上设置有第一气体止回阀；与所述储气装置连通的第一气体管道上设置有第二气体止回阀；
其中，所述第一气体止回阀和所述第二气体止回阀均与车辆控制单元连接；
所述传动装置处于所述第一状态时，所述车辆控制单元控制所述第一气体止回阀打开，所述第二气体止回阀关闭，所述压缩腔内的气体通过第三气体管道进入所述储气装置；
所述传动装置处于所述第二状态时，所述车辆控制单元控制所述第二气体止回阀打开，所述第一气体止回阀关闭，所述储气装置内的气体通过所述第一气体管道排出。
进一步地，所述第一气体管道与所述尾气排气管之间设置有气体连通通道，且所述第一气体管道在所述气体连通通道处设置有第二凸起；
当所述传动装置处于所述第二状态时，所述尾气排气管内的气体通过所述气体连通通道进入所述第一气体管道并排出。
进一步地，所述压缩装置的压缩腔设置有贯穿所述压缩腔的壁面的油储存通道；
其中，润滑油通过注油孔进入所述油储存通道，并通过出油孔进入所述压缩腔内部；所述出油孔有多个，均匀设置于所述压缩腔的内壁面的一侧。
进一步地，所述油储存通道的长度大于所述压缩腔的壁面厚度。
进一步地，所述压缩腔的内壁设置有多个均匀分布的凹陷。
本发明实施例还提供了一种汽车，包括如上所述的排气背压调节系统。
本发明的有益效果是：
本发明实施例的排气背压调节系统，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
附图说明
图1表示本发明实施例的排气背压调节系统的结构示意图；
图2表示本发明实施例的第一气体管道与尾气排气管的连通示意图；
图3表示本发明实施例的压缩装置的压缩腔的示意图。
附图标记：
同步装置1；刹车钳2；传动装置3；滚轮31；轴套32；传动轴33；从动盘34；刹车盘4；压缩装置5；压缩腔51；油储存通道52；注油孔53；出油孔54；第一气体管道6；第二凸起61；尾气排气管7；储气装置8；催化器9；排气管10；第二气体管道11；第一气体止回阀12；第三气体管道13；第二气体止回阀14；车辆控制单元15。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
本发明针对现有技术中乘用车在行车需求频繁变化的路况下，发动机的排气压力较大，影响发动机输出功率的问题，提供一种排气背压调节系统及汽车。
如图1所示，本发明实施例提供了一种排气背压调节系统，应用于车辆，所述排气背压调节系统包括：
同步装置1，与所述车辆的刹车钳2连接；
传动装置3，与所述同步装置1连接，包括与所述车辆的刹车盘4接触连接的第一状态，以及与所述刹车盘4分离的第二状态；
压缩装置5，与所述传动装置3连接；
储气装置8，所述压缩装置5通过所述储气装置8与所述车辆的尾气排气管7连通；
其中，通过所述刹车盘4的转动，所述传动装置3带动所述压缩装置5转动，所述压缩装置5的压缩腔51形成真空腔，所述尾气排气管7内的气体进入所述压缩腔51，所述压缩装置5的压缩腔51内的气体进入所述储气装置8，并能够经所述第一气体管道6和所述尾气排气管7排出。
需要说明的是，所述第一状态为车辆刹车制动的状态，所述第二状态为所述车辆非制动的状态；所述压缩装置5可以为三角转子压缩机；所述储气装置8为高压气体存储装置。
本发明实施例的排气背压调节系统，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
可选地，如图1所示，所述排气背压调节系统还包括：
催化器9，所述催化器的进气口与发动机的排气管10连通，出气口与所述尾气排气管7连通且通过第二气体管道11与所述压缩装置5连接；
在所述传动装置3处于所述第一状态时，所述传动装置3带动所述压缩装置5转动，所述压缩腔51形成真空腔，经过所述催化器9的汽车尾气通过所述第二气体管道11能够进入所述压缩腔5。
在本发明的实施例中，催化器用于净化处理发动机燃烧后的尾气，经过催化器处理后能够降低尾气中的部分有害气体含量。通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
可选地，如图1所示，所述传动装置3包括：
至少一个滚轮31、轴套32、传动轴33以及与所述传动轴33连接的从动盘34；
其中，所述轴套32嵌套于所述传动轴33上；所述传动轴33与所述压缩装置5连接，且所述滚轮31与所述轴套32分别与所述同步装置1连接；所述传动装置3处于所述第一状态时，所述同步装置1带动所述滚轮31与所述刹车盘4接触，以及带动所述从动盘34与所述滚轮31接触，通过所述滚轮31所述刹车盘4带动所述从动盘34转动，所述从动盘34通过所述传动轴33带动所述压缩装置5转动。
举例说明，当车辆制动时，刹车钳2夹紧刹车盘4，带动同步装置1移动；同步装置1带动滚轮31与刹车盘4接触，并带动轴套32移动，从动盘34与滚轮32接触连接。刹车盘4转动带动滚轮31转动，从而带动从动盘34转动；传动轴33与从动盘34固定连接，从动盘34通过传动轴33带动压缩装置5转动。
需要说明的是，滚轮可以是多个，用以减少滚轮两端与刹车盘和从动盘之间的滑动，减少滚轮的磨损，由于滚轮太薄不能提高足够大的摩擦力，且安装繁琐，可选两个滚轮。
在发明的实施例中，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
可选地，所述从动盘34与所述滚轮31接触的一端设置有第一凸起。
如图1所示，从动盘34余滚轮31接触的一端设置有第一凸起，第一凸起能够增大滚轮31和从动盘34之间的摩擦力，减少滚轮31和从动盘34之间的相对滑动，减少两者之间的滑动摩擦，进而降低能量损失。
可选地，如图1所示，连通所述储气装置8与所述压缩装置5的第三气体管道13上设置有第一气体止回阀12；与所述储气装置8连通的第一气体管道6上设置有第二气体止回阀14；
其中，所述第一气体止回阀12和所述第二气体止回阀14均与车辆控制单元15连接；
所述传动装置3处于所述第一状态时，所述车辆控制单元15控制所述第一气体止回阀12打开，所述第二气体止回阀14关闭，所述压缩腔51内的气体通过第三气体管道13进入所述储气装置8；
所述传动装置3处于所述第二状态时，所述车辆控制单元15控制所述第二气体止回阀14打开，所述第一气体止回阀12关闭，储气装置8内的气体通过所述第一气体管道6排出。
在本发明的实施例中，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
可选地，如图2所示，所述第一气体管道6与所述尾气排气管7之间设置有气体连通通道，且所述第一气体管道6在所述气体连通通道处设置有第二凸起61；
当所述传动装置3处于所述第二状态时，所述尾气排气管7内的气体通过所述气体连通通道进入所述第一气体管道6并排出。
高压气体流过第一气体管道6与尾气排气管7中间有气体连通通道，且通道周围有第二凸起61，第二凸起61能够引起第一气体管道6的截面积迅速变化，发生文丘里效应，进而导致高压气体在连通通道周围形成负压，这会促使尾气排气管7内的气体被吸入第一气体管道6，并通过第一气体管道6排出。
在本发明的实施例中，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
可选地，如图3所示，所述压缩装置5的压缩腔51设置有贯穿所述压缩腔51的壁面的油储存通道52；
其中，润滑油通过注油孔53进入所述油储存通道52，并通过出油孔54进入所述压缩腔51内部；所述出油孔54有多个，均匀设置于所述压缩腔51的内壁面的一侧。
压缩装置5压缩的均是发动机排出的尾气，发动机的尾气温度较高，同时尾气中含有固体微小颗粒物。这些混有固体微小颗粒物的气体长期压缩装置5的压缩腔51会引起压缩腔51的内壁面磨损进而导致压缩腔51漏气。为了克服上述磨损和漏气现象，本发明实施例的排气背压调节系统中的压缩装置的压缩腔51的壁面设置有油储存通道52，润滑油可通过注油孔53进入油储存通道52，再经过油储存通道52后，通过出油孔54进入压缩腔51内部。解决了压缩装置5的压缩腔51因磨损而导致的漏气现象。出油孔54的直径较小且在所述压缩腔51的内壁面的一区域均布，壁面导致每次大量的润滑油进入压缩腔51内部。
在本发明的实施例中，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
可选地，所述油储存通道52的长度大于所述压缩腔51的壁面厚度。
如图3所示，油储存通道52以曲线的形式设置于压缩腔51的壁面内部，油储存通道52中的能够存储较大量的润滑油能够使用较长时间。
在本发明的实施例中，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
可选地，所述压缩腔51的内壁设置有多个均匀分布的凹陷。
所述凹陷不仅能通过改变润滑油的动压效应减少密封片和压缩腔的内壁面的摩擦力，同时储存在凹陷中的润滑油能够改善密封的效果，此外，凹陷能够减轻密封片和压缩腔的内壁面的磨损产生的磨削，减少密封片和压缩腔内壁面的磨损。
本发明实施例的排气背压调节系统，通过同步装置、传动装置、压缩装置以及储气装置，在传动装置与车辆的刹车盘接触连接的第一状态时，将尾气吸入所述压缩装置的压缩腔内；在传动装置与车辆的刹车盘分离的第二状态时，将储气装置内的气体通过第一气体管道和尾气排气管排出。本发明实施例的排气背压调节系统在刹车和行车时均能减少催化器后的背压，使得车辆能够在刹车和行车需求频繁变化的路况时降低发动机的背压，提高发动机的输出功率。
本发明实施例还提供了一种汽车，包括如上所述的排气背压调节系统。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种排气背压调节系统，应用于车辆，其特征在于，所述排气背压调节系统包括：
同步装置，与所述车辆的刹车钳连接；
传动装置，与所述同步装置连接，包括与所述车辆的刹车盘接触连接的第一状态，以及与所述刹车盘分离的第二状态；
压缩装置，与所述传动装置连接；
储气装置，所述压缩装置通过所述储气装置与所述车辆的尾气排气管连通；
其中，通过所述刹车盘的转动，所述传动装置能够带动所述压缩装置转动，所述压缩装置的压缩腔形成真空腔，所述尾气排气管内的气体进入所述压缩腔，所述压缩腔内的气体进入所述储气装置，并能够经所述第一气体管道和所述尾气排气管排出。
2.根据权利要求1所述的排气背压调节系统，其特征在于，所述系统还包括：
催化器，所述催化器的进气口与发动机的排气管连通，出气口与所述尾气排气管连通且通过第二气体管道与所述压缩装置连接；
在所述传动装置处于所述第一状态时，所述传动装置带动所述压缩装置转动，所述压缩腔形成真空腔，经过所述催化器的汽车尾气通过所述第二气体管道能够进入所述压缩腔。
3.根据权利要求1所述的排气背压调节系统，其特征在于，所述传动装置包括：
至少一个滚轮、轴套、传动轴以及与所述传动轴连接的从动盘；
其中，所述轴套嵌套于所述传动轴上；所述传动轴与所述压缩装置连接，且所述滚轮与所述轴套分别与所述同步装置连接；所述传动装置处于所述第一状态时，所述同步装置带动所述滚轮与所述刹车盘接触，以及带动所述从动盘与所述滚轮接触，通过所述滚轮所述刹车盘转动带动所述从动盘转动，所述从动盘通过所述传动轴带动所述压缩装置转动。
4.根据权利要求3所述的排气背压调节系统，其特征在于，所述从动盘与所述滚轮接触的一端设置有第一凸起。
5.根据权利要求1所述的排气背压调节系统，其特征在于，连通所述储气装置与所述压缩装置的第三气体管道上设置有第一气体止回阀；与所述储气装置连通的第一气体管道上设置有第二气体止回阀；
其中，所述第一气体止回阀和所述第二气体止回阀均与车辆控制单元连接；
所述传动装置处于所述第一状态时，所述车辆控制单元控制所述第一气体止回阀打开，所述第二气体止回阀关闭，所述压缩腔内的气体通过第三气体管道进入所述储气装置；
所述传动装置处于所述第二状态时，所述车辆控制单元控制所述第二气体止回阀打开，所述第一气体止回阀关闭，所述储气装置内的气体通过所述第一气体管道排出。
6.根据权利要求1所述的排气背压调节系统，其特征在于，所述第一气体管道与所述尾气排气管之间设置有气体连通通道，且所述第一气体管道在所述气体连通通道处设置有第二凸起；
当所述传动装置处于所述第二状态时，所述尾气排气管内的气体通过所述气体连通通道进入所述第一气体管道并排出。
7.根据权利要求1所述的排气背压调节系统，其特征在于，所述压缩装置的压缩腔设置有贯穿所述压缩腔的壁面的油储存通道；
其中，润滑油通过注油孔进入所述油储存通道，并通过出油孔进入所述压缩腔内部；所述出油孔有多个，均匀设置于所述压缩腔的内壁面的一侧。
8.根据权利要求7所述的排气背压调节系统，其特征在于，所述油储存通道的长度大于所述压缩腔的壁面厚度。
9.根据权利要求1所述的排气背压调节系统，其特征在于，所述压缩腔的内壁设置有多个均匀分布的凹陷。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的排气背压调节系统。
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