CN114776454A - 发动机控制方法、装置、车辆、存储介质及设备 - Google Patents

发动机控制方法、装置、车辆、存储介质及设备 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种发动机控制方法、装置、车辆、存储介质及设备，包括：获取车辆电池的SOC值和车辆当前工况信息；在车辆电池的SOC值不小于第一预设阈值、车辆当前工况信息表征发动机无法停机、且车辆当前工况信息满足预设条件阈值的情况下，控制发电机进入主动发热模式以降低发电机的发电效率；控制发电机为发动机提供负载。这样，能够在电池无需继续充电但发动机仍需工作的情况下，不控制发电机直接停机，而通过发电机通过主动发热的方式降低发电效率，从而既能通过降低发电效率来避免电池过充，也能为发动机提供一定的负载，进而避免出现由于负载过低而导致发动机所在的前机舱噪声过大的问题。

Description

发动机控制方法、装置、车辆、存储介质及设备
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种发动机控制方法、装置、车辆、存储介质及设备。
背景技术
在大部分混动车辆中，存在发动机无法停止运转的车辆工况，例如发动机需要满足一定的运行时间以满足OBD监测要求，或者是车辆处于涉水工况中时等等，在此情况下发动机无法停机。若此时车辆无需任何来自发动机提供的动力，则发动机对应的负载即为发电机。又由于混动车辆中发电机用于为动力电池充电，因此，若动力电池已经充满，整车控制器会请求发电机停止发电，避免动力电池的过充，从而就会使得此时发动机的负载大量降低，导致发动机空转且产生噪声。
发明内容
本公开的目的是提供一种发动机控制方法、装置、车辆、存储介质及设备，能够在电池无需继续充电但发动机仍需工作的情况下，不控制发电机直接停机，而通过发电机通过主动发热的方式降低发电效率，从而既能通过降低发电效率来避免电池过充，也能为发动机提供一定的负载，进而避免出现由于负载过低而导致发动机所在的前机舱噪声过大的问题。
为了实现上述目的，本公开提供一种发动机控制方法，所述方法包括：
获取车辆电池的SOC值和车辆当前工况信息；
在所述车辆电池的SOC值不小于第一预设阈值、所述车辆当前工况信息表征发动机无法停机、且所述车辆当前工况信息满足预设条件阈值的情况下，控制所述发电机进入主动发热模式以降低所述发电机的发电效率；
控制所述发电机为所述发动机提供负载。
可选地，所述车辆当前工况信息包括：车辆车速、车辆档位和加速踏板开度；
所述预设条件阈值包括：
所述车辆车速小于车速阈值、所述车辆档位为驻车档或空档以及所述加速踏板开度为零。
可选地，在控制所述发电机进入主动发热模式之后，所述方法还包括：
控制所述发动机怠速运转。
可选地，在控制所述发电机进入主动发热模式之后，所述方法还包括：
控制车辆冷却水泵的转速增加至最高转速阈值，以对所述发电机进行冷却。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆电池的SOC值小于第二预设阈值、或所述车辆档位不为所述驻车档且不为所述空档、或所述加速踏板开度大于踏板开度阈值的情况下，控制所述发电机进入退出所述主动发热模式。
本公开还提供一种发动机控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆电池的SOC值和车辆当前工况信息；
第一控制模块，用于在所述车辆电池的SOC值不小于第一预设阈值、所述车辆当前工况信息表征发动机无法停机、且所述车辆当前工况信息满足预设条件阈值的情况下，控制所述发电机进入主动发热模式以降低所述发电机的发电效率；
第二控制模块，用于控制所述发电机为所述发动机提供负载。
可选地，所述车辆当前工况信息包括：车辆车速、车辆档位和加速踏板开度；
所述预设条件阈值包括：
所述车辆车速小于车速阈值、所述车辆档位为驻车档或空档以及所述加速踏板开度为零。本公开还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现以上所述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现以上所述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的电子设备。
通过上述技术方案，在电池无需继续充电但发动机仍需工作的情况下，不控制发电机直接停机，而通过发电机通过主动发热的方式降低发电效率，从而既能通过降低发电效率来避免电池过充，也能为发动机提供一定的负载，进而避免出现由于负载过低而导致发动机所在的前机舱噪声过大的问题。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构图。
图5是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构图。
图6是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构图。
图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤103。
在步骤101中，获取车辆电池的SOC值和车辆当前工况信息。该SOC值可以是根据车辆电池状态信息估算得到的，也可以是直接从车辆控制器中获取得到的。该车辆当前工况信息则即可以包括任意能够表征车辆当前所处工况的信息，例如车辆车速、制动踏板开度、加速踏板开度、车辆加速度、车辆扭矩、车辆所处的环境温度、车辆发动机转速、发电机发电功率等等。在本公开中不限制该车辆当前工况信息中所包括的具体信息内容。
在步骤102中，在所述车辆电池的SOC值不小于第一预设阈值、所述车辆当前工况信息表征发动机无法停机、且所述车辆当前工况信息满足预设条件阈值的情况下，控制所述发电机进入主动发热模式以降低所述发电机的发电效率。
该第一预设阈值可以设定为可以保证车辆电池已经充满的SOC值。从而，在该车辆坚持SOC值不小于该第一预设阈值的情况下，可以表征为车辆电池已经充满。
车辆当前工况信息保证发动机无法停机的情况可能有多种，例如发动机需要满足一定的运行时间以满足OBD监测要求，因此无法在该一定运行时间之前停止运转，或者是车辆处于涉水工况中，若直接令发动机停止运转有可能会导致排气压力不足而导致车辆进水等问题。在根据该车辆当前工况信息确定车辆处于任一发动机无法停止运转的状态下时，便可以认为该车辆当前工况信息保证发动机无法停机。
上述预设条件阈值则可以为表征发动机无额外负载的状态，例如，车辆当前无需加速，或者车辆需要动力，但所需的动力能够完全由电池来提供，无需发动机额外提供车辆动力，或车速较低等等。在上述车辆当前工况信息满足该预设条件阈值的情况下，也即可以表征车辆发动机的负载较少的情况。
在步骤103中，控制所述发电机为所述发动机提供负载。
从而，在该车辆电池的SOC值满足上述不小于该第一预设阈值的条件，且车辆当前工况信息表征车辆发动机处于无法停机的状态，且车辆当前工况信息表征车辆当前工况信息满足该预设条件阈值的情况下，可以认为车辆处于发动机无法停机、且电池的电已充满、且发动机无其他额外负载的情况。此时，若根据常规的电池控制逻辑，需要控制发电机(例如可以是GM型发电机)停止对电池的充电，从而避免电池的过充，而停止发电机对电池的充电则需要令发电机停机，在发电机停机的情况下，发动机失去负载，但又处于无法停机的工况，因此此时发动机的空转则可能导致发动机所在的前机舱的噪声过大。而在步骤102中会控制所述发电机进入主动发热模式以降低所述发电机的发电效率，且在步骤103中会令发电机为发动机提供负载，其中，该主动发热模式中，发电机可以通过例如放电的操作来进行发热，也即，发电机在发动机的带动下产生的动能转化得到的电能并不会用于为电池充电，而是通过流经发电机中的线圈等发热元件等转换为热能消耗掉，发电机的发电效率由于部分电能转化成热能的原因相应降低，这样不仅能够保证发电机的持续运转，以为发动机提供相应的负载，而且还能够保证电池不会出现过充的状态。
通过上述技术方案，在电池无需继续充电但发动机仍需工作的情况下，不控制发电机直接停机，而通过发电机通过主动发热的方式降低发电效率，从而既能通过降低发电效率来避免电池过充，也能为发动机提供一定的负载，进而避免出现由于负载过低而导致发动机所在的前机舱噪声过大的问题。
在一种可能的实施方式中，所述车辆当前工况信息包括：车辆车速、车辆档位和加速踏板开度；所述预设条件阈值包括：所述车辆车速小于车速阈值、所述车辆档位为驻车档或空档以及所述加速踏板开度为零。该车速阈值可以根据车辆滑行时的车速来进行设定。该驻车档和该空档的名称可以根据不同的车辆的设置相应地进行变化，只要该档位能够表征车辆处于驻车状态或者处于空档状态即可。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。如图2所示，所述方法还包括步骤201和步骤202。
在步骤201中，也即在控制所述发电机进入主动发热模式之后，控制所述发动机怠速运转。
在步骤202中，也即在控制所述发电机进入主动发热模式之后，控制车辆冷却水泵的转速增加至最高转速阈值，以对所述发电机进行冷却。
其中，控制所述发动机怠速运转时，可以控制该发动机的转速为怠速运转状态中的最低转速，从而尽可能降低发动机所在的前机舱的噪声。
所述冷却水泵用于对进入所述主动发热模式的发电机进行冷却，从而避免发电机发热过多而导致的车辆温度过高的问题。该冷却水泵的最高转速阈值可以是根据该冷却水泵的相关信息和该车辆的相关数据预设设定好的标定值。
在一种可能的实施方式中，在控制所述发电机进入主动发热模式之后，发电机会返回相应的反馈信号以保证该主动发热模式已经激活成功，判断该发电机是否已经进入该主动发热模式可以根据该发电机返回的模式激活成功信号来进行。
在确定该发电机已经进入该主动发热模式之后，先控制冷却水泵的转速增加至该最高转速阈值，然后在控制该发动机怠速运转，或者先控制该发动机怠速运转，再控制该冷却水泵的转速增加至该最高转速阈值都可，或者同时对冷却水泵的转速和该发动机的怠速运转进行控制也可。也即，图2中所示的步骤201和步骤202的执行步骤可以根据实际情况发生变化，只要该步骤201和步骤202都是在判定发电机已经进入该主动发热模式中即可。
图3是根据本本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。如图3所示，所述方法还包括步骤301。
在步骤301中，在所述车辆电池的SOC值小于第二预设阈值、或所述车辆档位不为所述驻车档且不为所述空档、或所述加速踏板开度大于踏板开度阈值的情况下，控制所述发电机进入退出所述主动发热模式。
该第一预设阈值和该第二预设阈值可以相同，也可以不相同，在该第一预设阈值和该第二预设阈值不相同的情况下，该第二预设阈值小于该第一预设阈值。在该车辆电池的SOC小于该第二预设阈值的情况下，可以保证该车辆电池发电机对其进行充电，以保证车辆电池不会出现亏电的情况。
在该车辆档位不为所述驻车档，也不为所述空档，则保证车辆处于需要行进动力的档位，与该加速踏板的开度所表征的含义相同，在该加速踏板大于该踏板开度阈值的情况下，表征驾驶员有控制车辆加速的驾驶意图，此时也能够表征车辆需要无论是前进还是后退的行进动力。此时，有可能会出现动力电池所能提供的动力不足，需要发动机提供相应的驱动力的情况，因此，此时基本不会出现发动机没有负载、空转、发动机所在的前机舱噪声较大的问题。
因此，在上述车辆电池的SOC值小于第二预设阈值、所述车辆档位不为所述驻车档且不为所述空档、所述加速踏板开度大于踏板开度阈值中的任一条件被满足的情况下，无需发电机在通过主动发热模式降低对电池的充电效率的情况下为发动机提供负载，可以直接触发控制该发电机退出该主动发热模式，恢复发电机的发电效率，从而也恢复发电机对电池的充电效率。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构图。如图4所示，所述装置包括：获取模块10，用于获取车辆电池的SOC值和车辆当前工况信息；第一控制模块20，用于在所述车辆电池的SOC值不小于第一预设阈值、所述车辆当前工况信息表征发动机无法停机、且所述车辆当前工况信息满足预设条件阈值的情况下，控制所述发电机进入主动发热模式以降低所述发电机的发电效率；第二控制模块30，用于控制所述发电机为所述发动机提供负载。
通过上述技术方案，在电池无需继续充电但发动机仍需工作的情况下，不控制发电机直接停机，而通过发电机通过主动发热的方式降低发电效率，从而既能通过降低发电效率来避免电池过充，也能为发动机提供一定的负载，进而避免出现由于负载过低而导致发动机所在的前机舱噪声过大的问题。
在一种可能的实施方式中，所述车辆当前工况信息包括：车辆车速、车辆档位和加速踏板开度；所述预设条件阈值包括：所述车辆车速小于车速阈值、所述车辆档位为驻车档或空档以及所述加速踏板开度为零。
图5是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构图。如图5所示，所述装置还包括第三控制模块40，用于在控制所述发电机进入主动发热模式之后，控制所述发动机怠速运转。
在一种可能的实施方式中，如图5所示，所述装置还包括第四控制模块50，用于在控制所述发电机进入主动发热模式之后，控制车辆冷却水泵的转速增加至最高转速阈值，以对所述发电机进行冷却。
图6是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构图。如图5所示，所述装置还包括第五控制模块60，用于在所述车辆电池的SOC值小于第二预设阈值、或所述车辆档位不为所述驻车档且不为所述空档、或所述加速踏板开度大于踏板开度阈值的情况下，控制所述发电机进入退出所述主动发热模式。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图7所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的发动机控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如收发的消息等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static RandomAccess Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically ErasableProgrammable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(ErasableProgrammable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是按钮、调试设备、测试设备等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。有线通信，例如控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)通信；无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的发动机控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的发动机控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的发动机控制方法。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备800的框图。例如，电子设备800可以被提供为一服务器。参照图8，电子设备800包括处理器822，其数量可以为一个或多个，以及存储器832，用于存储可由处理器822执行的计算机程序。存储器832中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器822可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的发动机控制方法。
另外，电子设备800还可以包括电源组件826和通信组件850，该电源组件826可以被配置为执行电子设备800的电源管理，该通信组件850可以被配置为实现电子设备800的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备800还可以包括输入/输出(I/O)接口858。电子设备800可以操作基于存储在存储器832的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OSXTM，UnixTM，LinuxTM等等。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的电子设备。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的发动机控制方法的步骤。例如，该非临时性计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器832，上述程序指令可由电子设备800的处理器822执行以完成上述的发动机控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的发动机控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆电池的SOC值和车辆当前工况信息；
在所述车辆电池的SOC值不小于第一预设阈值、所述车辆当前工况信息表征发动机无法停机、且所述车辆当前工况信息满足预设条件阈值的情况下，控制所述发电机进入主动发热模式以降低所述发电机的发电效率；
控制所述发电机为所述发动机提供负载。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆当前工况信息包括：车辆车速、车辆档位和加速踏板开度；
所述预设条件阈值包括：
所述车辆车速小于车速阈值、所述车辆档位为驻车档或空档以及所述加速踏板开度为零。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述发电机进入主动发热模式之后，所述方法还包括：
控制所述发动机怠速运转。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述发电机进入主动发热模式之后，所述方法还包括：
控制车辆冷却水泵的转速增加至最高转速阈值，以对所述发电机进行冷却。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆电池的SOC值小于第二预设阈值、或所述车辆档位不为所述驻车档且不为所述空档、或所述加速踏板开度大于踏板开度阈值的情况下，控制所述发电机进入退出所述主动发热模式。
6.一种发动机控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆电池的SOC值和车辆当前工况信息；
第一控制模块，用于在所述车辆电池的SOC值不小于第一预设阈值、所述车辆当前工况信息表征发动机无法停机、且所述车辆当前工况信息满足预设条件阈值的情况下，控制所述发电机进入主动发热模式以降低所述发电机的发电效率；
第二控制模块，用于控制所述发电机为所述发动机提供负载。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述车辆当前工况信息包括：车辆车速、车辆档位和加速踏板开度；
所述预设条件阈值包括：
所述车辆车速小于车速阈值、所述车辆档位为驻车档或空档以及所述加速踏板开度为零。
8.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的电子设备。
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Citations (8)

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