CN114771536A - 车辆的下坡辅助装置、系统、以及方法 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆的下坡辅助装置具备判断驾驶员是否有使用或退出下坡辅助的意图的意图分析部件、判断是否符合下坡辅助的激活、退出的条件的参数分析部件、判断是否需要退出下坡辅助的耦合功能分析部件、输出表示激活或退出下坡辅助的下坡辅助状态的下坡辅助状态分析部件、总制动力计算部件、以及制动力分配部件。由此，提高了整车的安全性，并且使得下坡辅助功能的各子模块之间得到了解耦，降低了软件维护难度。

Description

车辆的下坡辅助装置、系统、以及方法

技术领域

本发明涉及车辆行驶控制领域，特别涉及一种车辆的下坡辅助装置和方法。

背景技术

随着电控技术的快速发展，汽车上的电控功能越来越多，例如有制动防抱死系统(ABS：Antilock Break System)、车辆动态控制(VDC：Vehicle Dynamics Control)、反拖扭矩控制(DTC：Drag Torque Control)、减速停车控制(CDP：Controller DecelerationParking)等。这导致整车控制变得越来越复杂，汽车软件代码行数也呈指数规律增加。其中，下坡辅助功能作为一种新兴技术，其主要作用是：在车辆在下坡道路上滑行时，能够通过车速闭环计算模块计算能量回收扭矩，辅助驾驶员稳定车速，减少制动器的使用频次，降低制动器热衰退的概率，以提高车辆在下坡道路上的安全性。

该下坡辅助技术虽然取得了一些成果，但汽车下坡辅助功能的逻辑架构复杂，现有技术又缺乏良好的逻辑架构设计，使得下坡辅助技术中的各子模块之间的耦合度极高，导致维护升级困难，无法适应当前软件定义汽车要求的快速迭代发展趋势。

发明内容

针对现有技术中存在的上述问题，本发明提供了一种解决或者至少部分解决上述技术问题的车辆的下坡辅助装置、系统、以及方法。

为了达到上述目的，本发明的技术方案如下这样实现。

本发明的一个方面提供一种车辆的下坡辅助装置，具备：信息获取部件，其获取代表驾驶员的驾驶意图的驾驶意图信号、表示当前的车辆状况的车况参数、表示车辆的自动控制的开启状态的自动控制状态、整车故障等级；意图分析部件，其对所述驾驶意图信号进行分析，判断驾驶员是否有使用或退出下坡辅助的意图，输出表示该意图的下坡辅助使用意图；参数分析部件，其对所述车况参数进行分析，判断是否符合下坡辅助的激活、退出的条件，输出参数分析结果；耦合功能分析部件，其根据所述自动控制状态、所述整车故障等级，判断是否需要退出下坡辅助，并输出耦合功能分析结果；下坡辅助状态分析部件，其用于所述下坡辅助使用意图、所述参数分析结果、耦合功能分析结果，输出表示激活或退出下坡辅助的下坡辅助状态；总制动力计算部件，其根据所述下坡辅助状态、表示车辆的当前行驶状况的车辆行驶参数，使表示用于下坡辅助的总制动力的下坡辅助总制动扭矩增加或减少；制动力分配部件，其根据总制动力计算部件计算出的所述下坡辅助总制动扭矩，具体执行制动控制。

优选地，还具备：车身交互处理部件，其根据从上述下坡辅助状态分析部件输入的下坡辅助状态，在所述制动力分配部件执行制动控制的期间，控制表示制动的实施的指示灯点亮或熄灭。

优选地，还具备：人机交互处理部件，其根据从所述下坡辅助状态分析部件输入的下坡辅助状态所述自动控制状态、整车故障等级，使得显示出表示下坡辅助是否可用的下坡辅助可用状态、用于激活或退出的下坡辅助开关、表示所述下坡辅助状态的下坡辅助指示灯状态。

本发明还提供一种下坡辅助系统，具备以上所述的下坡辅助装置、用于执行车辆的控制的中央控制装置、用于与车辆的驾驶员进行交互的HMI、以及将所述下坡辅助装置、所述中央控制装置、所述HMI连接起来的车联网。

另外，本发明还提供一种下坡辅助方法，包括：对代表驾驶员的驾驶意图的驾驶意图信号进行分析，判断驾驶员是否有使用或退出下坡辅助的意图，输出表示该意图的下坡辅助使用意图的意图分析步骤；对表示当前的车辆状况的车况参数进行分析，判断是否符合下坡辅助的激活、退出的条件，输出参数分析结果的参数分析步骤；根据表示车辆的自动控制的开启状态的自动控制状态、整车故障等级，判断是否需要退出下坡辅助，并输出耦合功能分析结果的耦合功能分析步骤；根据所述下坡辅助使用意图、所述参数分析结果、所述耦合功能分析结果，输出表示激活或退出下坡辅助的下坡辅助状态的下坡辅助状态分析步骤；根据所述下坡辅助状态、表示车辆的当前行驶状况的车辆行驶参数，使表示用于下坡辅助的总制动力的下坡辅助总制动扭矩增加或减少的总制动力计算步骤；根据所述下坡辅助总制动扭矩，具体执行制动控制的制动力分配步骤。

本发明的上述技术方案可以获得以下有益效果：

首先，对车辆的下坡辅助功能进行统一管理，避免了功能模块之间的冲突，提高了整车的安全性。

其次，使得下坡辅助功能的各子模块之间得到了解耦，降低了软件维护难度，有利于汽车电控功能发展的过程中软件的快速升级，可适应当前软件定义汽车要求的快速迭代发展趋势。

另外，通过模块化的设计，设置独立的专门用于下坡辅助的子模块，提高了下坡辅助的鲁棒性、可维护性，并且更加容易在车辆系统中实现。进而，通过设置专门的与下坡辅助有关的数据的采集和/或接口模块，统一地进行与下坡辅助有关的数据的采集，简化了数据采集流程，减少了车辆内的数据线等的设置复杂度，使车辆的布局简洁、减少了车辆的制造成本。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是本发明的一个实施例的下坡辅助装置的控制模块图；

图2是本发明的一个实施例的下坡辅助装置的下坡辅助状态的判断流程的示意图。

具体实施方式

首先，说明与本发明的下坡辅助有关的车辆系统所具备的各种控制部件。其中，动力域控制器用于控制车辆动力系统和传动系统，集成了上下电控制、整车能量管理、整车故障管理、整车扭矩控制、动力电池管理(若有)、充电控制(若有)、驱动电机控制(若有)、增程器控制(若有)、变速器控制(若有)等功能。

底盘域控制器用于控制车辆底盘系统，集成了行车制动控制、驻车制动控制、电子稳定控制、电动助力转向控制、主动悬架控制(若有)等功能。

车身域控制器用于控制车身系统，集成了电动车窗、电动后视镜、空调、大灯、转向灯、除霜装置、防盗系统、电源模式、中央控制门锁、迎宾系统等功能。

电机控制器(MCU：Motor Control Unit)是通过主动工作来控制车辆的电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的集成电路。在电动车辆中，电机控制器的功能还包括根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中。

HMI(Human Machine Interface)是人机交互界面。是系统和用户之间进行交互和信息交换的媒介，它实现信息的内部形式与人类可以接受形式之间的转换。

另外，为了进行驾驶控制，车辆系统至少包括以下的各种变速档。其中，P档为停车档(Parking档)，属于非行驶档位。N档为空档(Neutral档)，属于非行驶档位。D挡为前进档(Drive档)。R档为倒车档(Reverse档)。

另外，在现有的车辆系统中，为了实现更高的安全性、方便的驾驶控制等，而具有各种自动控制功能。例如有：

(1)自动驾驶功能，是指将车辆驾驶员执行的工作完全自动化的高度集中控制的车辆运行系统。自动驾驶功能具备汽车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开关车门、故障自动恢复等功能，并具有常规运行、降级运行、运行中断等多种运行模式。实现全自动运营可以节省能源，优化系统能耗和速度的合理匹配。

(2)雪地模式控制功能，具体指汽车自动变速箱的自动操控模式之一。自动变速箱电控系统根据当前的车速、转速、发动机踏板位置等主要信号及其他信号控制自动变速箱的档位。通常情况下，车辆可以根据环境要求，选择适当的操控模式，以满足驾驶者的驾驶乐趣和安全性。而“雪地模式”例如加入一些自动化处理程序，使得在二档起步，避免在冰面等湿滑路面上起步时打滑，并帮助驾驶员更容易地在雪地里控制车辆。

(3)自动紧急制动(AEB：Autonomous Emergency Braking)，通过雷达等检测出与前车或者障碍物的距离，然后通过数据分析将检测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示。而在小于安全距离时，即使驾驶员没有来得及踩制动踏板，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而保障驾驶的安全性。

(4)制动防抱死功能(ABS：Antilock Brake System)，其作用就是在汽车制动时，自动控制制动器的制动力的大小，使车轮不被抱死而处于边滚边滑(滑移率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。

(5)车辆动态控制(VDC：Vehicle Dynamics Control)，其控制四个车轮的转动速度来改变车辆在行驶中的姿态，并且使车辆在道路上以更佳的路线去行驶。通过VDC的控制，使以非直线状态行驶的车辆能够有最佳的行驶路线，特别是当车辆处于湿滑路面上或是过弯时，能够提高车辆在行驶中的稳定性。因而在提高车辆稳定性的同时也大大的增加了车辆在行驶当中的安全性。

(6)反拖扭矩控制(DTC：Drag Torque Control)，是指在车辆高速行驶时，如果驾驶员松开油门，则发电机在驱动系统的带动下，会发生反方向运转，形成非主动的制动力，影响车辆的正常惯性行驶和滑行。DTC自动地提升发电机输出扭矩，避免由于发电机制动造成的扭矩拖拽现象，避免车身的非主动制动。

(7)减速停车控制(CDP：Controller Deceleration Parking)，是一种自动制动功能。其用一个电动机替代传统的手制动和脚制动器。是在具有液压制动装置和ESP功能的基础上，提高制动压力，实现驾驶员对汽车从制动到完全挺稳的操作。当汽车达到静止状态后，能够通过ESP液压系统短时间地控制所有静态停车制动的过程。

在本发明的车辆系统中，可以具备以上所述的自动控制功能的一个或多个。但并不限于此，本发明的车辆系统也可以具备其他用于实现更高的安全性、方便的驾驶控制的自动控制功能，并对它们进行统一地管理。

另外，在一些车辆系统中，还可以具备用于开启或关闭辅助制动的辅助制动拨片。其例如是复位式拨片开关，可以安装在方向盘后方。当用户轻轻按压时，拨片移动到弱辅助制动的位置，启用弱辅助制动；当用户用力按压时，拨片移动到强辅助制动的位置，启用强辅助制动；当用户松开时，拨片回弹到无辅助制动的初始位置，而关闭辅助制动功能。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明具体实施例及相应的附图对本发明技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

本发明的一个实施例提供一种下坡辅助装置。例如可以是集成在动力域控制器中的控制器、或动力域控制器的一部分等。例如如图1所示那样，可以包括信息获取部件、意图分析部件、参数分析部件、耦合功能分析部件、下坡辅助状态分析部件、总制动力计算部件、制动力分配部件、车身交互处理部件、人机交互处理部件等。

意图分析部件是用于分析驾驶员是否有使用或退出下坡辅助的意图的部件。

意图分析部件从车辆系统输入与下坡控制相关的能够代表驾驶员的驾驶意图的驾驶意图信号，实时地并对该信号进行分析，而了解驾驶员使用或退出下坡辅助的意图。例如驾驶意图信号可以包括下坡辅助开关(置于HMI中)、档位、加速踏板开度、制动踏板开度、辅助制动拨片位置、自动驾驶加速请求、自动驾驶制动请求等。例如在制动踏板开度大于预定值、加速踏板低于预定开度、辅助制动拨片位置为无辅助制动等的情况下，此时可以判断出车辆没有处于下坡行驶状态、或驾驶员没有进行下坡制动操作等，因此可以将表示分析结果的下坡辅助使用意图设为“关闭意图”。在档位例如为停车档、空档等非行驶档位等的情况下，车辆处于非行驶状态，因此可以将下坡辅助使用意图设为“非行驶意图”。进而，当自动驾驶加速请求为加速时，可以判断为虽然驾驶员没有通过加速踏板进行加速，但正在通过自动驾驶进行车辆的加速，可以将下坡辅助使用意图设为“加速意图”，当自动驾驶制动请求为制动时，可以判断为正在通过自动驾驶进行车辆的制动，可以将下坡辅助使用意图设为“制动意图”。

在其他情况下，可以将下坡辅助使用意图设为“打开意图”。

意图分析部件将例如包括“打开意图”、“关闭意图”、“非行驶意图”、“加速意图”、“制动意图”等的下坡辅助使用意图发送到下坡辅助状态分析部件。

参数分析部件是分析车辆参数是否符合下坡辅助的激活、退出等的条件的部件。

参数分析部件从车辆系统输入车速、D档驱动扭矩、D档回收扭矩、电机实际扭矩等表示当前的车辆状况的车况参数。参数分析部件根据这些车况参数，进行具体判断。取得包括“激活条件满足”、“制动退出条件满足”、“加速退出条件满足”、“滑行退出条件满足”等的参数分析结果。

具体地说，参数分析部件例如在电机实际扭矩小于0Nm(即在为负数的情况下，提供制动扭矩)、并且车速的上升值超过2kph(优选值)的情况下，将参数分析结果设为“激活条件满足”。

另外，在D挡回收扭矩(负值)的绝对值大于下坡辅助能量回收扭矩(负值)(即|D挡回收扭矩(负值)|＞|下坡辅助能量回收扭矩(负值)|)的情况下，将参数分析结果设为“制动退出条件满足”。

另外，在D挡驱动扭矩(正值)大于下坡辅助能量回收扭矩(负值)(即D挡驱动扭矩(正值)＞下坡辅助能量回收扭矩(负值))的情况下，将参数分析结果设为“加速退出条件满足”。

另外，在车速的下降值超过2kph(优选值)的情况下，将参数分析结果设为“滑行退出条件满足”。

然后，参数分析部件向下坡辅助状态分析部件输出该参数分析结果。

另外，参数分析的具体算法已在发明名称为能量回收控制方法及装置、申请号为申请号CN202110744060.4的发明专利申请中具体公开，本文省略具体的说明。

耦合功能分析部件是根据车辆的其他功能的开启状态判断是否需要退出下坡辅助功能的部件。

耦合功能分析部件例如主要从车辆系统输入自动驾驶激活状态、雪地模式激活状态、AEB激活状态、ABS激活状态、VDC激活状态、DTC激活状态、CDP激活状态等表示车辆的自动控制的开启状态的自动控制状态、整车故障等级的信号。其中，自动控制状态当然也可以包括车辆的其他自动控制的开启状态。

由于在AEB功能、ABS功能、VDC功能、DTC功能、CDP功能等自动控制为激活时，不需要进行下坡辅助控制、或与下坡辅助控制冲突，因此需要关闭下坡辅助控制。另外，在整车发生故障时，为了安全应该停止车辆的行驶，因此也应该关闭下坡辅助控制。

因此，在满足以下条件的任意一个的情况下，耦合功能分析部件将耦合功能分析结果设为“快速退出请求”：1.雪地模式激活状态为“激活”；2.AEB激活状态为“激活”；3.ABS激活状态为“激活”；4.VDC激活状态为“激活”；5.DTC激活状态为“激活”；6.CDP激活状态为“激活”；7.整车故障等级不低于“动力系统受限”。即，在雪地模式激活状态为“激活”、或AEB激活状态为“激活”、或ABS激活状态为“激活”、或VDC激活状态为“激活”、或DTC激活状态为“激活”、或CDP激活状态为“激活”、或整车故障等级不低于“动力系统受限”的情况下，将耦合功能分析结果设为“快速退出请求”。

否则，即在不满足以上的所有条件的情况下，当自动驾驶激活状态为“激活”时，下坡辅助功能与自动驾驶功能会产生相互影响，而无法实现对驾驶的有效辅助，因此应该关闭下坡辅助功能。这时，将耦合功能分析结果为“慢速退出请求”。

在其他情况下，将耦合功能分析结果设为“无请求”。

耦合功能分析部件将包括“无请求”、“慢速退出请求”、“快速退出请求”等的耦合功能分析结果发送到下坡辅助状态分析部件。

下坡辅助状态分析部件用于根据从上述的意图分析部件、参数分析部件、耦合功能分析部件输入的下坡辅助使用意图、参数分析结果、耦合功能分析结果等信息，判断下坡辅助的状态，为下坡辅助扭矩的计算提供参考。

首先，下坡辅助状态的默认值为“未激活”。进而，下坡辅助状态分析部件对下坡辅助使用意图、参数分析结果、耦合功能分析结果等进行综合分析，对下坡辅助状态进行设置。具体地如图2所示那样，下坡辅助状态分析部件在下坡辅助状态为以下值的情况下，进行以下的分析。

1.“未激活”

当下坡辅助使用意图为“打开意图”时，将下坡辅助状态设为“待用”。当下坡辅助使用意图不为“打开意图”时，下坡辅助状态保持为“未激活”。

2.“待用”

当下坡辅助状态为“待用”时，进一步进行判断，如果满足以下条件的任意一个，则将下坡辅助状态重新设为“未激活”。(1)下坡辅助使用意图为“关闭意图”；(2)耦合功能分析结果为“快速退出请求”。即，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”的情况下，将下坡辅助状态设为“未激活”。

否则，即在下坡辅助使用意图不为“关闭意图”、并且耦合功能分析结果不为“快速退出请求”的情况下，如果同时满足以下所有条件，则将下坡辅助状态设为“激活”：(1)下坡辅助使用意图为“打开意图”；(2)参数分析结果为“激活条件满足”。即，在下坡辅助使用意图为“打开意图”、并且参数分析结果为“激活条件满足”的情况下，可以启用下坡辅助功能，因此将下坡辅助状态设为“激活”。

在其他情况下，仍然将下坡辅助状态保持为“待用”。

3.“激活”

在下坡辅助状态为“激活”时，如果满足以下条件的任意一个，则将下坡辅助状态设为“快速退出”：(1)下坡辅助使用意图为“关闭意图”；(2)下坡辅助使用意图为“非行驶意图”；(3)耦合功能分析结果为“快速退出请求”。即，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或下坡辅助使用意图为“非行驶意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”的情况下，此时驾驶员希望关闭下坡辅助功能、或下坡辅助功能会造成冲突，因此将将下坡辅助状态设为“快速退出”。

在不满足以上条件的情况下，即在下坡辅助使用意图不为“关闭意图”、并且下坡辅助使用意图不为“非行驶意图”、并且耦合功能分析结果不为“快速退出请求”的情况下，如果下坡辅助使用意图为“制动意图”，则将下坡辅助状态设为“制动退出”；如果下坡辅助使用意图为“加速意图”，则将下坡辅助状态设为“加速退出”；另外，如果参数分析结果为“滑行退出条件满足”，则将下坡辅助状态设为“待用”。

在其他情况下，将下坡辅助状态保持为“激活”。

4.“制动退出”

当下坡辅助状态为“制动退出”时，如果满足以下条件的任意一个，则将下坡辅助状态设为“快速退出”：(1)下坡辅助使用意图为“关闭意图”；(2)下坡辅助使用意图为“非行驶意图”；(3)耦合功能分析结果为“快速退出请求”。即，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或下坡辅助使用意图为“非行驶意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”的情况下，需要退出下坡辅助功能，因此将下坡辅助状态跳设为“快速退出”。

否则，即在下坡辅助使用意图不为“关闭意图”、并且下坡辅助使用意图不为“非行驶意图”、并且耦合功能分析结果不为“快速退出请求”的情况下，如果下坡辅助使用意图为“制动退出条件满足”，则将下坡辅助状态设为“待用”。另外，如果下坡辅助使用意图为“加速意图”，则将下坡辅助状态设为“加速退出”。

否则，进一步进行分析，在同时满足以下的所有条件的情况下，将下坡辅助状态设为“激活”：(1)下坡辅助使用意图为“打开意图”；(2)参数分析结果为“激活条件满足”。即，在下坡辅助使用意图为“打开意图”、并且参数分析结果为“激活条件满足”的情况下，驾驶员希望启动下坡辅助功能，并且满足下坡辅助功能的启动条件，因此将下坡辅助状态设为“激活”。

在其他情况下，将下坡辅助状态保持为“制动退出”。

5.“加速退出”

另外，当下坡辅助状态为“加速退出”时，如果满足以下条件的任意一个，则将下坡辅助状态设为“快速退出”：(1)下坡辅助使用意图为“关闭意图”；(2)下坡辅助使用意图为“非行驶意图”；(3)耦合功能分析结果为“快速退出请求”。即，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或下坡辅助使用意图为“非行驶意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”的情况下，需要立即退出下坡辅助功能，因此将下坡辅助状态设为“快速退出”。否则，如果下坡辅助使用意图为“加速退出条件满足”，则将下坡辅助状态设为“待用”；如果下坡辅助使用意图为“制动意图”，则将下坡辅助状态设为“制动退出”。

否则，进一步进行分析，如果同时满足以下的所有条件，则将下坡辅助状态设为“激活”：(1)下坡辅助使用意图为“打开意图”；(2)参数分析结果为“激活条件满足”。即，在下坡辅助使用意图为“打开意图”、并且参数分析结果为“激活条件满足”的情况下，将下坡辅助状态设为“激活”。

在其他情况下，将下坡辅助状态保持为“加速退出”。

6.“快速退出”

当下坡辅助状态为“快速退出”时，执行计时。如果计时时间大于预定值(优选为0.2秒)，则关闭下坡辅助功能，因此将下坡辅助状态设为“未激活”。对于计时时间的预定值，可以根据车辆参数通过实验进行设定。

在其他情况下，将下坡辅助状态保持为“快速退出”。

下坡辅助状态分析部件将包括“未激活”、“待用”、“激活”、“快速退出”、“制动退出”“加速退出”的下坡辅助状态输出到总制动力计算部件。

总制动力计算部件是根据下坡辅助状态分析的结果，参考车辆的状态，分析车辆的制动扭矩的部件。具体地说，其主要作用是：计算各下坡辅助状态下的总制动力，使得车辆在下坡道路滑行时，下坡辅助能够基于车速的闭环控制等，计算能量回收扭矩，而辅助驾驶员稳定车速，减少制动器的使用频次，降低制动器热衰退的概率，以提高车辆在下坡道路上的安全性。

总制动力计算部件从下坡辅助状态分析部件输入下坡辅助状态，同时从车辆系统输入车速、整车总质量、坡度等表示车辆的当前行驶状况的车辆行驶参数。

总制动力计算部件根据这些车辆行驶参数的信息，计算用于下坡辅助的总制动力，即下坡辅助总制动扭矩。具体地说，首先，当下坡辅助状态为“未激活”、“待用”、“快速退出”时，下坡辅助功能没有启用，因此将下坡辅助总制动扭矩设为0Nm。

在下坡辅助状态为“激活”、“制动退出”、“加速退出”的情况下，这时下坡辅助功能已经被启用，因此将下坡辅助状态变为“激活”的瞬间的车速作为目标车速，计算下坡辅助总制动扭矩(此时为负值)，并进行车速的闭环控制，使得车速稳定地在目标车速附近波动。

具体地说，在其他条件不变，当车速高于目标车速时，使下坡辅助总制动扭矩的绝对值增大；而当车速低于目标车速时，使下坡辅助总制动扭矩的绝对值减小。

在其他条件不变，当整车总质量增大时，使下坡辅助总制动扭矩绝对值增大；当整车总质量减小时，使下坡辅助总制动扭矩绝对值减小。

在其他条件不变，当坡度的绝对值增大时，使下坡辅助总制动扭矩绝对值增大；当坡度的绝对值减小时，使下坡辅助总制动扭矩绝对值减小。

其中，坡度例如是汽车的车身角度的正切值，车头高于车尾时为正，车头低于车尾时为负；单位可以为％、角度等。

总制动力计算部件将下坡辅助总制动扭矩作为输出信号输出到制动力分配部件。

制动力分配部件是根据总制动力计算部件的计算结果、车辆状态等，具体执行制动控制的部件。具体地说，制动力分配部件根据从总制动力计算部件接收到的下坡辅助总制动扭矩、从车辆系统接收到的车辆最大回收扭矩、电机允许发热功率等参数，例如向电机控制器发送能量回收扭矩、电机主动发热请求，向底盘域控制器发送制动气室压力等。由此，向各执行机构发送所需要的控制参数，使得进行能量的回收和机械制动的分配。

实施例2

为了进一步实现装置的模块化，提高系统的鲁棒性、可维护性，可以设置专门的用于获取与下坡辅助有关的数据的采集和/或接口的模块。例如，本发明的下坡复制装置可以具备信息获取部件。

信息获取部件是用于例如从车辆的控制系统、安装在车辆中的各传感器、各自动控制子模块等获取所需要的信息的部件。例如，可以从车辆的控制系统获取自动驾驶加速请求、自动驾驶制动请求、D档驱动扭矩、D档回收扭矩、电机实际扭矩、整车故障等级等驾驶状况、车辆状况的信息。另外，可以从各传感器获取车速、辅助制动拨片位置、D档驱动扭矩、D档回收扭矩、电机实际扭矩等信息。另外，可以从车辆所具备的各自动控制子模块、例如自动驾驶模块、雪地模式控制模块、自动紧急制动模块、制动防抱死模块、车辆动态控制模块、反拖扭矩控制模块、减速停车控制模块等获取AEB激活状态、ABS激活状态、VDC激活状态、DTC激活状态、CDP激活状态等。

作为获取方式，可以是信息获取部件通过设置于车辆内的车联网(CAN)，主动地向控制系统、各传感器、各控制子模块发送信息获取请求，然后接收这些信息。另外，也可以是在信息获取部件中，设置用于存储各信息的值的表(例如查找表：lookup-table等)。在信息发生变化时，由控制系统、各传感器、各控制子模块更新存储在表中的信息值。信息获取部件在必要的时候，访问该表而获取这些信息值。

通过该信息获取部件，统一地进行与下坡辅助有关的数据的采集，简化了数据采集流程，减少了车辆内的数据线等的设置复杂度，使车辆的布局简洁、减少了车辆的制造成本。

实施例3

在上述实施例1或2的基础上，为了实现更高的安全性，本发明的下坡辅助装置还可以具备车身交互处理部件。其主要作用是：在下坡辅助有制动力控制的期间，为了提示后车防止追尾，将指示灯点亮。其中，指示灯一般为制动灯，但也可以包括其他装饰灯等。除了该车身交互处理部件以外，本实施例2的其他结构与上述实施例1或2相同。

车身交互处理部件主要从上述下坡辅助状态分析部件输入“未激活”、“待用”、“激活”、“快速退出”、“制动退出”“加速退出”等下坡辅助状态的信号。当下坡辅助状态为“激活”、“制动退出”、“加速退出”时，将下坡辅助制动灯点亮请求设为“有请求”。否则将下坡辅助制动灯点亮请求设为“无请求”。

车身交互处理部件例如向车身域控制器发送该下坡辅助制动灯点亮请求，使得按照该下坡辅助制动灯点亮请求，点亮或熄灭指示灯等。

实施例4

在上述实施例1～实施例3的任意一个的基础上，为了更好地辅助驾驶员的驾驶，本发明的下坡辅助装置还可以具备人机交互处理部件，其主要作用是将下坡辅助的运行状态显示到人机交互界面(HMI)上，以提示驾驶员。HMI用于向驾驶员或乘员显示汽车的状态、或娱乐信息等，另外驾驶员或乘员也可以通过HMI对汽车进行驾驶控制、参数设定等。该HMI例如可以具备下坡辅助可用状态、下坡辅助开关、下坡辅助指示灯状态、以及信息显示窗口等。其中，下坡辅助可用状态、下坡辅助开关、下坡辅助指示灯状态可以是图标等形式。另外该HMI还具备现有的车辆系统所具备的其他图形化显示模块等。

该人机交互处理部件例如从下坡辅助状态分析部件输入下坡辅助状态，从车辆系统输入雪地模式激活状态、AEB激活状态、ABS激活状态、VDC激活状态、DTC激活状态、CDP激活状态等自动控制状态、整车故障等级等。人机交互处理部件向HMI输出下坡辅助可用状态、下坡辅助关闭请求、下坡辅助指示灯状态等，而控制HMI进行相应的显示。

首先，针对下坡辅助可用状态、下坡辅助开关，该人机交互处理部件例如执行以下的控制操作。

在同时满足以下的所有条件时，将下坡辅助可用状态设为“可用”：(1)雪地模式激活状态为“未激活”；(2)AEB激活状态为“未激活”；(3)ABS激活状态为“未激活”；(4)VDC激活状态为“未激活”；(5)DTC激活状态为“未激活”；(6)CDP激活状态为“未激活”；(7)整车故障等级低于“动力系统受限”。即，在雪地模式激活状态为“未激活”、并且AEB激活状态为“未激活”、并且ABS激活状态为“未激活”、并且VDC激活状态为“未激活”、并且DTC激活状态为“未激活”、并且CDP激活状态为“未激活”、并且整车故障等级低于“动力系统受限”的情况下，没有启用与下坡辅助功能相冲突的其他功能，并且没有发生较大的整车故障，因此将下坡辅助可用状态设为“可用”。此时，为了向驾驶员告知该情况，在HMI中例如将下坡辅助开关点亮，使下坡辅助开关可以被驾驶员按下。在驾驶员按压下坡辅助开关时，将下坡辅助开关表现为“打开”。

否则，即在雪地模式激活状态为“激活”、或AEB激活状态为“激活”、或ABS激活状态为“激活”、或VDC激活状态为“激活”、或DTC激活状态为“激活”、或CDP激活状态为“激活”、或整车故障等级不低于“动力系统受限”的情况下，当雪地模式激活状态为“激活”时，将下坡辅助可用状态显示为“雪地模式激活”。此时，将HMI中的下坡辅助开关显示为灰色，在驾驶员按压下坡辅助开关时，下坡辅助开关表现为“关闭”，并在信息显示窗口中显示“雪地模式激活，下坡辅助不可用”这样的信息。

另外，在满足以下条件的任意一个时，将下坡辅助可用状态设为“主动安全激活”：(1)AEB激活状态为“激活”；(2)ABS激活状态为“激活”；(3)VDC激活状态为“激活”；(4)DTC激活状态为“激活”；(5)CDP激活状态为“激活”。即在AEB激活状态为“激活”、或ABS激活状态为“激活”、或VDC激活状态为“激活”、或DTC激活状态为“激活”、或CDP激活状态为“激活”的情况下，由于已经启用了可能与下坡辅助功能相冲突的其他功能，因此将下坡辅助可用状态设为“主动安全激活”。此时，将HMI中的下坡辅助开关显示为灰色，在驾驶员按压下坡辅助开关时，下坡辅助开关表现为“关闭”，并在信息显示窗口中显示“主动安全激活，下坡辅助不可用”。

另外，当整车故障等级不低于“动力系统受限”时，将下坡辅助可用状态设为“动力系统受限”。此时，将HMI中的下坡辅助开关显示为灰色，在驾驶员按压下坡辅助开关时，下坡辅助开关表现为“关闭”，并在信息显示窗口中显示“动力系统受限，下坡辅助不可用”。

进而，当下坡辅助状态为“待用”、“激活”、“快速退出”、“制动退出”、“加速退出”的任意一个时，进一步进行判断，如果满足以下条件的任意一个，则将下坡辅助关闭请求设为“有请求”：(1)雪地模式激活状态为“激活”；(2)AEB激活状态为“激活”；(3)ABS激活状态为“激活”；(4)VDC激活状态为“激活”；(5)DTC激活状态为“激活”；(6)CDP激活状态为“激活”；(7)整车故障等级不低于“动力系统受限”。即，在在雪地模式激活状态为“激活”、或AEB激活状态为“激活”、或ABS激活状态为“激活”、或VDC激活状态为“激活”、或DTC激活状态为“激活”、或CDP激活状态为“激活”、或整车故障等级不低于“动力系统受限”的情况下，将HMI中的下坡辅助开关显示为灰色，且表现为“关闭”，并在信息显示窗口中，显示出下坡辅助不可用的原因等。

在其他情况下，将下坡辅助关闭请求设为“无请求”。此时，将HMI中的下坡辅助开关显示为点亮，且表现为“打开”。

另外，对于下坡辅助指示灯状态，人机交互处理部件例如可以执行以下的控制操作。

当从下坡辅助状态分析部件输入的下坡辅助状态为“未激活”时，将下坡辅助指示灯状态设为“不显示”。并向HMI发出控制信号，使得在HMI中不显示出下坡辅助状态(图标等)。当下坡辅助状态为“待用”时，将下坡辅助指示灯状态设为“白色”。此时使得在HMI中将下坡辅助状态图标显示为白色。当下坡辅助状态为“激活”时，将下坡辅助指示灯状态设为“绿色”。此时使得在HMI中将下坡辅助状态图标显示为绿色。另外，当下坡辅助状态为“快速退出”、“制动退出”、“加速退出”的任意一个时，将下坡辅助指示灯状态设为“闪烁”。此时例如使得在HMI中将下坡辅助指示灯状态图标显示为绿色且以1秒的频率闪烁。另外，以上所述的显示颜色、显示方式只是一个例子，只要能够清楚地向驾驶员显示出下坡辅助状态，则可以是任意的颜色、方式的组合。

实施例4

另外，也可以通过车辆系统中的子系统来实现本发明的下坡辅助功能。例如本发明的下坡辅助系统可以包括：以上的实施例所示的车辆的下坡辅助装置、实现动力域控制器、底盘域控制器、车身域控制器、电机控制器的功能的中央控制装置、用于与车辆的驾驶员、乘员进行交互的HMI。另外，该下坡辅助系统还可以包括实现自动驾驶功能的自动驾驶模块、实现雪地模式控制功能的雪地模式控制模块、实现自动紧急制动的自动紧急制动模块、实现制动防抱死功能的制动防抱死模块、实现车辆动态控制的车辆动态控制模块、实现反拖扭矩控制的反拖扭矩控制模块、实现减速停车控制的减速停车控制模块中的一个或多个自动控制模块。

进而，该下坡辅助系统还具备将这些下坡辅助装置、中央控制装置、HMI、以及各个自动控制模块连接起来的车联网(CAN)。这些下坡辅助装置、中央控制装置、HMI、以及一个或多个自动控制模块通过该车联网连接起来，实现以上所述那样的下坡辅助功能。

实施例5

另外，本申请还提供一种下坡辅助方法。其为了在汽车的下坡时，对汽车的驾驶员进行更好的驾驶辅助，而具备以下的步骤。

获取代表驾驶员的驾驶意图的驾驶意图信号、表示当前的车辆状况的车况参数、表示车辆的自动控制的开启状态的自动控制状态、整车故障等级的信息获取步骤；

对驾驶意图信号进行分析，判断驾驶员是否有使用或退出下坡辅助的意图，输出表示该意图的下坡辅助使用意图的意图分析步骤；

对车况参数进行分析，判断是否符合下坡辅助的激活、退出的条件，输出参数分析结果的参数分析步骤；

根据自动控制状态、整车故障等级，判断是否需要退出下坡辅助，并输出耦合功能分析结果的耦合功能分析步骤；

根据下坡辅助使用意图、参数分析结果、耦合功能分析结果，输出表示激活或退出下坡辅助的下坡辅助状态的下坡辅助状态分析步骤；

根据下坡辅助状态、表示车辆的当前行驶状况的车辆行驶参数，使表示用于下坡辅助的总制动力的下坡辅助总制动扭矩增加或减少的总制动力计算步骤；

根据下坡辅助总制动扭矩，具体执行制动控制的制动力分配步骤。

更具体地说，驾驶意图信号可以包括档位、加速踏板开度、制动踏板开度、辅助制动拨片位置、自动驾驶加速请求、自动驾驶制动请求等信号。其中，在意图分析步骤中，可以在制动踏板开度大于预定值、加速踏板低于预定开度、辅助制动拨片位置为无辅助制动的情况下，将下坡辅助使用意图设为“关闭意图”，在档位为停车档、空档的情况下，将下坡辅助使用意图设为“非行驶意图”，在自动驾驶加速请求为加速的情况下，将下坡辅助使用意图设为“加速意图”，在自动驾驶制动请求为制动的情况下，将下坡辅助使用意图设为“制动意图”，在其他情况下，将下坡辅助使用意图设为“打开意图”。

另外，所述车况参数可以包括车速、D档驱动扭矩、D档回收扭矩、电机实际扭矩等。其中，在参数分析步骤中，根据该车况参数，判断参数分析结果，参数分析结果为“激活条件满足”、“制动退出条件满足”、“加速退出条件满足”、“滑行退出条件满足”。

另外，自动控制状态可以包括自动驾驶激活状态、雪地模式激活状态、AEB激活状态、ABS激活状态、VDC激活状态、DTC激活状态、CDP激活状态等。其中，在耦合功能分析步骤中，在该自动控制状态的任意一个为“激活”、或整车故障等级不低于“动力系统受限”的情况下，将耦合功能分析结果设为“快速退出请求”，否则，将耦合功能分析结果为“慢速退出请求”，在其他情况下，将耦合功能分析结果设为“无请求”。

另外，车辆行驶参数可以包括车速、整车总质量、坡度等，在总制动力计算步骤中，在没有开启下坡辅助的情况下，将下坡辅助总制动扭矩设为0Nm，在开启下坡辅助的情况下，将开启瞬间的车速作为目标车速，计算下坡辅助总制动扭矩，使得车速稳定地在目标车速附近波动。

进而，下坡辅助状态分析步骤可以还包括：

在下坡辅助状态为“未激活”的情况下，当下坡辅助使用意图为“打开意图”时，将下坡辅助状态设为“待用”的步骤；

在下坡辅助状态为“待用”的情况下，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”时，将下坡辅助状态设为“未激活”。否则，在下坡辅助使用意图为“打开意图”、并且参数分析结果为“激活条件满足”的情况下，将下坡辅助状态设为“激活”的步骤；

另外，在下坡辅助状态为“激活”的情况下，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或下坡辅助使用意图为“非行驶意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”的情况下，将将下坡辅助状态设为“快速退出”，否则，如果下坡辅助使用意图为“制动意图”，则将下坡辅助状态设为“制动退出”；如果下坡辅助使用意图为“加速意图”，则将下坡辅助状态设为“加速退出”；如果参数分析结果为“滑行退出条件满足”，则将下坡辅助状态设为“待用”的步骤；

在下坡辅助状态为“制动退出”的情况下，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或下坡辅助使用意图为“非行驶意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”的情况下，将下坡辅助状态跳设为“快速退出”；否则如果下坡辅助使用意图为“制动退出条件满足”，则将下坡辅助状态设为“待用”，如果下坡辅助使用意图为“加速意图”，则将下坡辅助状态设为“加速退出”；否则在下坡辅助使用意图为“打开意图”、并且参数分析结果为“激活条件满足”的情况下，将下坡辅助状态设为“激活”的步骤；

在当下坡辅助状态为“加速退出”的情况下，在下坡辅助使用意图为“关闭意图”、或下坡辅助使用意图为“非行驶意图”、或耦合功能分析结果为“快速退出请求”的情况下，将下坡辅助状态设为“快速退出”，否则，如果下坡辅助使用意图为“加速退出条件满足”，则将下坡辅助状态设为“待用”；如果下坡辅助使用意图为“制动意图”，则将下坡辅助状态设为“制动退出”，在下坡辅助使用意图为“打开意图”、并且参数分析结果为“激活条件满足”的情况下，将下坡辅助状态设为“激活”的步骤；

在下坡辅助状态为“快速退出”的情况下，执行计时，如果计时时间大于预定值(优选为0.2秒)，则将下坡辅助状态设为“未激活”的步骤。

当然，这些驾驶意图信号、车况参数、动控制状态、车辆行驶参数也可以包括其他参数、数据、信号、信息等。

其他实施例

应该理解能够通过计算机程序指令实现上述的下坡辅助装置和系统的处理、下坡辅助方法。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现下坡辅助装置的功能、下坡辅助方法的装置。

这些计算机程序指令也可以存储在能引导计算机(例如车载电脑)或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现该下坡辅助装置的功能、下坡辅助方法。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行上述下坡辅助方法的步骤的程序代码。

本领域内的技术人员应该明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明的车辆的下坡辅助装置、系统、方法对下坡辅助功能进行了良好的模块化设计，使得下坡辅助功能的各子模块之间得到了解耦，降低了软件维护难度，有利于软件在汽车电控功能发展的过程中快速升级，可适应当前软件定义汽车要求的快速迭代发展趋势。

以上仅为本发明的具体实施方式，在本发明的上述教导下，本领域技术人员可以在上述实施例的基础上进行其他的改进或变形。本领域技术人员应该明白，上述的具体描述只是更好的解释本发明的目的，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (15)

1.一种下坡辅助装置，其特征在于，具备：

意图分析部件，其对代表驾驶员的驾驶意图的驾驶意图信号进行分析，判断驾驶员是否有使用或退出下坡辅助的意图，输出表示该意图的下坡辅助使用意图；

参数分析部件，其对表示当前的车辆状况的车况参数进行分析，判断是否符合下坡辅助的激活、退出的条件，输出参数分析结果；

耦合功能分析部件，其根据所述自动控制状态、所述整车故障等级，判断是否需要退出下坡辅助，并输出耦合功能分析结果；

下坡辅助状态分析部件，其用于根据从所述意图分析部件、所述参数分析部件、所述耦合功能分析部件输入的所述下坡辅助使用意图、参数分析结果、耦合功能分析结果，输出表示激活或退出下坡辅助的下坡辅助状态；

总制动力计算部件，其根据所述下坡辅助状态、表示车辆的当前行驶状况的车辆行驶参数，以使表示用于下坡辅助的总制动力的下坡辅助总制动扭矩增加或减少；

制动力分配部件，其根据所述总制动力计算部件计算出的所述下坡辅助总制动扭矩，具体执行制动控制。

2.如权利要求1所述的下坡辅助装置，其特征在于，还具备：

信息获取部件，其获取所述驾驶意图信号、所述车况参数、所述自动控制状态、整车故障等级。

3.如权利要求1所述的下坡辅助装置，其特征在于，

所述驾驶意图信号至少包括如下之一：档位、加速踏板开度、制动踏板开度、辅助制动拨片位置、自动驾驶加速请求、自动驾驶制动请求的信号，

所述意图分析部件在制动踏板开度大于预定值、加速踏板低于预定开度、辅助制动拨片位置为无辅助制动的情况下，将下坡辅助使用意图设为“关闭意图”，在档位为停车档、空档的情况下，将下坡辅助使用意图设为“非行驶意图”，在自动驾驶加速请求为加速的情况下，将下坡辅助使用意图设为“加速意图”，在自动驾驶制动请求为制动的情况下，将下坡辅助使用意图设为“制动意图”，在其他情况下，将下坡辅助使用意图设为“打开意图”。

4.如权利要求1所述的下坡辅助装置，其特征在于，所述车况参数至少包括如下之一：车速、D档驱动扭矩、D档回收扭矩、电机实际扭矩，

所述参数分析部件在所述电机实际扭矩小于0Nm、并且所述车速的上升值超过2kph(优选值)的情况下，将参数分析结果设为“激活条件满足”；在所述D挡回收扭矩的绝对值大于下坡辅助能量回收扭矩的情况下，将参数分析结果设为“制动退出条件满足”；在D挡驱动扭矩大于下坡辅助能量回收扭矩的情况下，将参数分析结果设为“加速退出条件满足”；在车速的下降值超过2kph的情况下，将参数分析结果设为“滑行退出条件满足”。

5.如权利要求1所述的下坡辅助装置，其特征在于，所述自动控制状态包括自动驾驶激活状态、雪地模式激活状态、AEB激活状态、ABS激活状态、VDC激活状态、DTC激活状态、CDP激活状态，

所述耦合功能分析部件在所述自动控制状态的任意一个为“激活”、或整车故障等级不低于“动力系统受限”的情况下，将所述耦合功能分析结果设为“快速退出请求”，否则，将耦合功能分析结果为“慢速退出请求”，在其他情况下，将耦合功能分析结果设为“无请求”。

6.如权利要求1所述的下坡辅助装置，其特征在于，

车辆行驶参数至少包括如下之一：车速、整车总质量、坡度，

总制动力计算部件在没有开启下坡辅助的情况下，将所述下坡辅助总制动扭矩设为0Nm，在开启下坡辅助的情况下，将开启瞬间的车速作为目标车速，计算所述下坡辅助总制动扭矩，使得车速稳定地在目标车速附近波动。

7.如权利要求1所述的下坡辅助装置，其特征在于，还具备：

车身交互处理部件，其根据从上述下坡辅助状态分析部件输入的下坡辅助状态，在所述制动力分配部件执行制动控制的期间，控制表示制动的实施的指示灯点亮或熄灭。

8.如权利要求1所述的下坡辅助装置，其特征在于，还具备：人机交互处理部件，其根据从所述下坡辅助状态分析部件输入的下坡辅助状态所述自动控制状态、整车故障等级，使得显示出表示下坡辅助是否可用的下坡辅助可用状态、用于激活或退出的下坡辅助开关、表示所述下坡辅助状态的下坡辅助指示灯状态。

9.一种下坡辅助系统，其特征在于，具备：权利要求1～7所述的下坡辅助装置、用于执行车辆的控制的中央控制装置、用于与车辆的驾驶员进行交互的HMI、以及将所述下坡辅助装置、所述中央控制装置、所述HMI连接起来的车联网。

10.一种下坡辅助方法，其特征在于，包括：

对代表驾驶员的驾驶意图的驾驶意图信号的驾驶意图信号进行分析，判断驾驶员是否有使用或退出下坡辅助的意图，输出表示该意图的下坡辅助使用意图的意图分析步骤；

对表示当前的车辆状况的车况参数进行分析，判断是否符合下坡辅助的激活、退出的条件，输出参数分析结果的参数分析步骤；

根据表示车辆的自动控制的开启状态的自动控制状态、所述整车故障等级，判断是否需要退出下坡辅助，并输出耦合功能分析结果的耦合功能分析步骤；

根据所述下坡辅助使用意图、所述参数分析结果、所述耦合功能分析结果，输出表示激活或退出下坡辅助的下坡辅助状态的下坡辅助状态分析步骤；

根据所述下坡辅助状态、表示车辆的当前行驶状况的车辆行驶参数，使表示用于下坡辅助的总制动力的下坡辅助总制动扭矩增加或减少的总制动力计算步骤；

根据所述下坡辅助总制动扭矩，具体执行制动控制的制动力分配步骤。

11.如权利要求10所述的下坡辅助方法，其特征在于，

在所述意图分析步骤之前，还包括：

获取所述驾驶意图信号、所述车况参数、所述自动控制状态、整车故障等级的信息获取步骤。

12.如权利要求10所述的下坡辅助方法，其特征在于，

所述驾驶意图信号包括档位、加速踏板开度、制动踏板开度、辅助制动拨片位置、自动驾驶加速请求、自动驾驶制动请求的信号，

在所述意图分析步骤中，在制动踏板开度大于预定值、加速踏板低于预定开度、辅助制动拨片位置为无辅助制动的情况下，将下坡辅助使用意图设为“关闭意图”，在档位为停车档、空档的情况下，将下坡辅助使用意图设为“非行驶意图”，在自动驾驶加速请求为加速的情况下，将下坡辅助使用意图设为“加速意图”，在自动驾驶制动请求为制动的情况下，将下坡辅助使用意图设为“制动意图”，在其他情况下，将下坡辅助使用意图设为“打开意图”。

13.如权利要求10所述的下坡辅助方法，其特征在于，

所述车况参数包括车速、D档驱动扭矩、D档回收扭矩、电机实际扭矩，

在所述参数分析步骤中，在所述电机实际扭矩小于0Nm、并且所述车速的上升值超过2kph(优选值)的情况下，将参数分析结果设为“激活条件满足”；在所述D挡回收扭矩的绝对值大于下坡辅助能量回收扭矩的情况下，将参数分析结果设为“制动退出条件满足”；在D挡驱动扭矩大于下坡辅助能量回收扭矩的情况下，将参数分析结果设为“加速退出条件满足”；在车速的下降值超过2kph的情况下，将参数分析结果设为“滑行退出条件满足”。

14.如权利要求10所述的下坡辅助方法，其特征在于，

所述自动控制状态包括自动驾驶激活状态、雪地模式激活状态、AEB激活状态、ABS激活状态、VDC激活状态、DTC激活状态、CDP激活状态，

在所述耦合功能分析步骤中，在所述自动控制状态的任意一个为“激活”、或整车故障等级不低于“动力系统受限”的情况下，将所述耦合功能分析结果设为“快速退出请求”，否则，将耦合功能分析结果为“慢速退出请求”，在其他情况下，将耦合功能分析结果设为“无请求”。

15.如权利要求10所述的下坡辅助方法，其特征在于，

车辆行驶参数包括车速、整车总质量、坡度，

在总制动力计算步骤中，在没有开启下坡辅助的情况下，将所述下坡辅助总制动扭矩设为0Nm，在开启下坡辅助的情况下，将开启瞬间的车速作为目标车速，计算所述下坡辅助总制动扭矩，使得车速稳定地在目标车速附近波动。

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