CN114735086A - 用于车辆的装配组件以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的装配组件以及车辆。装配组件包括第一装配件、第二装配件和第三装配件，第二装配件沿第一方向可拆卸地装配到第一装配件上的第一预定安装位置并且由第一装配件约束第二装配件在第一方向上的自由度，第三装配件可拆卸地安装到第二预定安装位置并能够约束第二装配件在与第一方向相反的第二方向上的运动自由度。通过第三装配件对第二装配件进行约束限位，能够减少或省去各个装配件之间的焊接操作，使得车辆的组装和部件的更换操作简化，降低了车辆的制造成本和维护成本。

Description

用于车辆的装配组件以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种用于车辆的装配组件以及采用该装配组件的车辆。

背景技术

随着科学技术的快速发展，生产和生活节奏的不断加快，车辆已经成为人们作业和生活中重要的货物运输工具和交通工具。例如，小型的带有车厢的快递派送车(三轮车或者四轮的小型面包车)、四轮的老人代步车等，由于车身轻巧、能够走街串巷、驾驶操作简单灵活，为人们带来了很多便利。

然而，由于车辆的组成部件繁多，装配工艺相对复杂，通常需要复杂的焊接工艺进行部件之间的连接，使得车辆的制造成本较高。此外，由于组成车辆的主体框架(例如，车体和底盘)的各个部件之间通常是采用焊接方式相互连接的，一旦某个部件损坏需要维护，不仅拆卸和安装过程复杂，而且焊接在一起的部件通常需要整体进行更换，使得车辆的维护成本高昂。

总之，由于车辆的制造和维护成本高等原因，导致车辆的购买和使用以及后期维护给人们作业和生活带来了一定的经济负担，也影响了车辆的普及推广。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于车辆的装配组件以及采用该装配组件的车辆，以简化车辆的装配工艺，降低车辆的制造成本。

为了实现上述目的，本发明提供了一种用于车辆的装配组件，所述装配组件包括第一装配件、第二装配件和第三装配件，所述第二装配件沿第一方向可拆卸地装配到所述第一装配件上的第一预定安装位置并且由所述第一装配件约束所述第二装配件使所述第二装配件仅具有一个与所述第一方向相反的第二方向上的自由度，所述第三装配件可拆卸地安装到第二预定安装位置并能够约束所述第二装配件的所述自由度。

根据本发明的一方面，在所述第一预定安装位置，所述第二装配件具有沿着所述第二方向回弹的趋势。

根据本发明的一方面，所述第三装配件连接在所述第一装配件上并抵接或卡接到所述第二装配件上。

根据本发明的一方面，所述第二装配件沿着所述第一方向移动以与所述第一装配件卡合，或所述第二装配件沿着所述第一方向旋转预定角度以与所述第一装配件卡合。

根据本发明的一方面，所述第一装配件和所述第二装配件中的一者上设置有相互隔开的第一定位件和第二定位件，所述第一装配件和所述第二装配件中的另一者上设置有用于分别与所述第一定位件和所述第二定位件配合的第一卡槽和第二卡槽，在所述第一预定安装位置，所述第一定位件与所述第一卡槽卡合，所述第二定位件与所述第二卡槽卡合。

根据本发明的一方面，所述第一装配件和所述第二装配件中的所述另一者上设置有连接卡板，所述第一卡槽和所述第二卡槽通过在所述连接卡板的同一侧间隔设置缺口而形成。

根据本发明的一方面，所述第三装配件是螺栓，所述连接卡板形成在所述第二装配件上，所述连接卡板上开设有通孔，所述第一装配件形成有螺纹孔，所述螺栓穿过所述通孔后与所述螺栓孔结合。

根据本发明的一方面，所述第一卡槽的槽口边缘处形成有突出的止挡部，在所述第一定位件与所述第一卡槽卡合后，所述第二装配件能够围绕所述第一定位件相对于所述第一装配件沿所述第一方向旋转到所述第一预定安装位置，在所述第一预定安装位置，所述止挡部与所述第一定位件配合，防止所述第二装配件在所述第一方向上进一步旋转。

根据本发明的一方面，所述第一定位件和/所述第二定位件为凸柱，在所述凸柱的顶端具有限位凸缘，所述限位凸缘的宽度大于第一卡槽以及所述第二卡槽的宽度。

根据本发明的一方面，在所述第一预定安装位置，所述第一定位件与所述第一卡槽过盈配合，所述第二定位件与所述第二卡槽过盈配合。

根据本发明的一方面，所述第一装配件和所述第二装配件中的一者上设置有卡槽盘，所述卡槽盘为圆形，沿着所述卡槽盘的圆周方向间隔布置的多个卡槽部，所述第一装配件和所述第二装配件中的另一者上设置有卡凸盘，所述卡凸盘为圆形，沿着所述卡凸盘的圆周方向间隔布置的多个卡接凸起，在所述卡槽盘与所述卡凸盘轴向对准的情况下，沿第一方向相对旋转预定角度后，所述卡接凸起能够与所述卡槽部卡合。

根据本发明的一方面，所述第一装配件和所述第二装配件中的一者上具有沿着所述第一方向延伸的插接凸块，另一者上形成有沿着所述第一方向延伸的卡环，所述插接凸块能够插接在所述卡环中，所述第三装配件抵接在所述第二装配件的与所述插接凸块相对的另一侧。

根据本发明的一方面，在与所述第二装配件的装配方向相垂直的方向上，所述第三装配件将所述第二装配件锁止在所述第一装配件。

根据本发明的一方面，所述第一装配件是纵梁，所述第二装配件是用于形成车身结构的主梁框架，所述主梁框架为矩形环状，所述矩形环状的一个边上形成有开口，所述主梁框架的形成所述开口的两个端部分别沿所述第一方向连接到所述纵梁的相对的两侧，所述第三装配件在所述第二方向上对所述主梁框架进行限位。

根据本发明的一方面，所述主梁框架是用于形成所述车身结构的第一主梁框架，所述第三装配件是用于形成车身结构的前舱，所述前舱抵接在所述第一主梁框架的前侧。

根据本发明的一方面，所述主梁框架是用于形成所述车身结构的第二主梁框架，所述第三装配件是用于形成车身结构的货舱底座，所述货舱底座抵接在所述第二主梁框架的后侧。

根据本发明的一方面，所述第一装配件是纵梁，所述第二装配件是用于形成车身结构的第一主梁框架，所述第三装配件是用于形成车身结构的顶板或连接梁，所述顶板或连接梁的前端连接到所述第一主梁框架，所述顶板或连接梁的后端具有能够与用于形成所述车身结构的第二主梁框架连接的结构。

根据本发明的一方面，所述第三装配件是销钉或楔块，所述销钉或楔块抵接在所述第二装配件的与所述第一装配件第二方向的一侧。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括前面所述的装配组件。

根据本发明的又一方面，提供了一种车辆，所述车辆的车身和/或底盘至少包括第一装配件、第二装配件和第三装配件，所述第一装配件安装到所述第二装配件上的第一预定安装位置，在所述第一预定安装位置，所述第一装配件被所述第二装配件约束并仅具有一个自由度，所述第三装配件约束所述一个自由度。

根据本发明的又一方面，所述车辆还包括第四装配件、……、第N装配件，其中，N为大于等于4的自然数，所述第三装配件在安装到所述第二装配件上后，仅具有一个自由度，所述第四装配件安装到所述第三装配件上后，对所述第三装配件限位并且所述第四装配件仅具有一个自由度，以此类推，第N装配件安装后仅具有一个自由度，并通过紧固件或卯榫结构锁定。

根据本发明的再一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括纵梁、安装在所述纵梁上的第一主梁框架、安装在所述第一主梁框架前侧的前舱、安装在所述纵梁上并位于所述第一主梁框架后侧的第二主梁框架以及安装在所述第二主梁框架后侧的货舱底座，所述第一主梁框架安装到所述纵梁上，在向后的方向上被所述纵梁限位并具有向前移动的自由度，所述前舱抵接在所述第一主梁框架的前侧，限制所述第一主梁框架的自由度，防止所述第一主梁框架向前移动；所述第二主梁框架安装到所述纵梁上，在向前的方向上被所述纵梁限位并具有向后移动的自由度，所述底座抵接在所述第二主梁框架的后侧，能够防止所述第二主梁框架向后移动。

根据本发明的再一方面，所述第一主梁框架的下端以及所述第二主梁框架的下端分别与所述纵梁卡接，所述车辆还包括顶板和后盖板，所述顶板的前端连接在所述第一主梁框架的上端，所述顶板的下表面压抵在所述第二主梁框架的上端，所述后盖板的两端分别连接到所述顶板的后端和所述货舱底座上。

根据本发明的又一方面，所述后盖板的上下两端分别卡合到所述顶板和所述货舱底座上，对所述顶板施加向下的拉力，并对所述货舱底座施加向上的拉力。

附图说明

图1示出了根据本发明实施例的用于车辆的装配组件的示意图；

图2A、图2B和2C分别示出了根据本发明第一实施例的实施例的车辆的第一主梁框架和纵梁处于不同安装状态的示意图；

图3A、3B和3C分别示出了根据本发明第一实施例的第一主梁框架和纵梁的连接位置的局部放大图，分别对应于图2A、图2B和2C所示的安装状态；

图4示出了根据本发明实施例第二实施例的第一主梁框架和纵梁之间的连接结构示意图；

图5示出了示出了根据本发明第三实施例的第一主梁框架和纵梁之间的连接结构示意图；

图6示出了根据本发明第四实施例的第一主梁框架和纵梁之间的连接结构示意图；

图7A和7B示出了根据本发明第五实施例的第一主梁框架和纵梁之间的连接结构示意图；

图8A、图8B和8C示出了根据本发明第六实施例的第一主梁框架、第二主梁框架和纵梁之间的连接结构示意图；

图9A和9B示出了根据本发明第七实施例的车辆的安装结构示意图；

图10示出了根据本发明第八实施例的车辆的安装结构示意图；

图11示出了根据本发明第九实施例的车辆的安装结构示意图；

图12A示出了根据本发明第十实施例的车辆的安装结构示意图；

图12B示出了根据本发明第十实施例的车辆的安装结构示意图。

附图标号：

10-第一装配件；20-第二装配件；30-第三装配件；100-纵梁；

101-第一定位件；102-第二定位件；103-螺纹孔；

130-卡凸盘；131-卡接凸起；150-卡环；200-第一主梁框架；

210-连接卡板；211-第一卡槽；212-第二卡槽；213-通孔；

214-止挡部；230-卡槽盘；231-卡槽部；232-缺口；250-插接凸块；

300-紧固件；400-第二主梁框架；500-前舱；600-货舱底座；

700-连接杆；800-顶板；900-后盖板。

具体实施方式

为了解决现有技术中的车辆装配工艺复杂、制造成本高、不可拆卸、维护成本高等问题，本发明提供了一种用于车辆的装配组件以及采用该装配组件的车辆。通过各个装配件之间相互插接、螺接、卡合等各种连接方式，使得一个装配件的自由度被另一个装配件约束，代替了在相邻部件之间进行焊接的不可拆卸的连接方式，使得车辆的安装难度降低、制造工艺简化、制造成本降低、维修更换难度和维修成本降低。本发明中涉及到的自由度的概念指的是沿x、y、z三个直角坐标轴方向的移动(正向、反向移动)自由度和绕这三个坐标轴的转动(顺时针、逆时针转动)自由度，共12个自由度。

图1示出了根据本发明实施例的用于车辆的装配组件的安装示意图。如图1所示，根据本发明实施例的用于车辆的装配组件，包括第一装配件10、第二装配件20和第三装配件30，第二装配件20沿第一方向可拆卸地装配到所述第一装配件10上的第一预定安装位置并且由第一装配件10约束第二装配件20使第二装配件20仅具有一个与第一方向相反的第二方向上的自由度，第三装配件30可拆卸地安装到第二预定安装位置并能够约束第二装配件20的自由度。

第二装配件20可以通过插接、卡扣、旋转扣合等可拆卸方式安装到第一装配件10上的第一预定位置。为了描述方便，将第二装配件20相对于第一装配件10安装时的运动(移动、转动)方向定义为第一方向，将第二装配件20从第一装配件10上拆卸时运动(移动、转动)方向定义为第二方向，第二方向与第一方向相反。当第二装配件20相对于第一装配件10沿着第二方向运动的情况下，可以将第二装配件20从第一装配件10上反向拆卸下来。为了将第二装配件20固定安装在第一装配件10上，在该第一预定位置，通过安装在第二预定位置上的第三装配件来约束第二装配件20相对于第一装配件10的自由度，从而不需要额外的固定部件或者焊接方式即可将第二装配件20限位在第一预定安装位置，减少了为了将第二装配件20固定而需要的额外的工艺步骤，降低了安装成本。

第二装配件20沿着第一方向移动后与第一装配件10卡合，或第二装配件20沿着第一方向旋转预定角度后与第一装配件10卡合，从而安装到第一预定安装位置。第三装配件30可以可拆卸地连接在第一装配件10上并抵接或卡接到第二装配件20上，或者同时卡接到第一装配件10和第二装配件20上，使得第二装配件20不能从第一装配件10上拆卸下来。在第一预定安装位置，第二装配件20相对于第一装配件10可以仅具有沿第二方向运动的自由度，从而在第三装配件30安装到位后能够有效约束第二装配件20的自由度，实现第二装配件20的固定安装。

类似地，第三装配件30在可拆卸地安装到第二预定安装位置的情况下，也可以通过第四装配件抵接或卡接限位来约束第三装配件30的自由度。以此类推，其他装配件可以依次以插接、卡合的方式来安装，从而通过多个部件中的每个部件依次约束前一个部件的自由度，最后仅需要对最后一个部件进行固定即可实现整个车辆的车身和/或底盘组件的安装，最大程度地简化车辆的组装工艺和安装结构，降低整车的制造成本。

因此，根据本发明的一方面，提供了一种车辆，车辆的车身和/或底盘至少包括第一装配件10、第二装配件20和第三装配件30，第一装配件10安装到第二装配件20上的第一预定安装位置，在第一预定安装位置，第一装配件10被第二装配件20约束并仅具有一个自由度，第三装配件30与第一装配件10和第二装配件20中的至少一个连接，约束第二装配件20的仅有的一个自由度。

车辆还包括第四装配件、……、第N装配件，其中，N为大于等于4的自然数，第三装配件30在安装到第二装配件20上后，仅具有一个自由度，第四装配件安装到第三装配件30上后，将第三装配件30约束限位并且第四装配件仅具有一个自由度，以此类推，第N装配件安装后仅具有一个自由度，最后通过紧固件锁定，或者第N个装配件也可以通过卡接榫卯的连接方式实现自身的固定安装。

图2A、2B和2C示出了根据本发明的第一实施例的用于车辆的装配组件之间的连接结构示例。在本发明的第一实施例中，以第一装配件10、第二装配件20、第三装配件30分别为车辆的纵梁100、第一主梁框架200以及紧固件300为例，来详细描述根据本发明的用于车辆的装配组件的连接方式。

图2A、2B和2C分别示出了第一主梁框架200相对于纵梁100的三个安装状态。图3A、3B、3C分别示出了在图2A、2B、2C所示的三个安装状态下，第一主梁框架200和纵梁100之间的连接位置处的局部放大图。

根据本发明的一方面，第一主梁框架200能够沿着第一方向卡合安装到纵梁100上，进行初步的安装定位，然后通过紧固件300进行紧固，从而不需要将第一主梁框架200焊接到纵梁100上。

为了实现纵梁100和第一主梁框架200之间的初步定位安装，纵梁100和第一主梁框架200中的一者上设置有相互隔开的至少两个定位件，例如，凸柱，另一者上设置有用于与定位件配合的相应数量的卡槽，通过将卡槽和定位件一一对应相互卡接，能够将第一主梁框架200定位安装在纵梁100的第一预定安装位置上，并且第一主梁框架200的多个(11个)自由度被约束，但是仍然具有沿着相反方向拆卸的自由度。

在图3A、3B、3C所示的示例中，定位件形成在纵梁100上，包括第一定位件101和第二定位件102，两者相互隔开预定距离。相应地，卡槽形成在第一主梁框架200上，包括第一卡槽211和第二卡槽212。定位件和卡槽的数量可以多于两个，能够一一对应相互卡合即可。为了方便形成卡槽，第一主梁框架200的端部设置有连接卡板210，第一卡槽211和第二卡槽212间隔形成在连接卡板210上。

第一定位件101和第二定位件102可以大体上在纵梁100的长度方向上隔开设置，第一卡槽211和第二卡槽212可以大致位于连接卡板210的同一侧，开口朝向大致相同。在第一定位件101和第二定位件102分别与第一卡槽211和第二卡槽212对齐并相互卡合的情况下，第一主梁框架200能够初步定位在纵梁100上。

通常情况下，为了使得第一主梁框架200的安装结构稳定，并对车辆的顶板、车门等结构实现稳定的支撑，第一主梁框架200通常设置为垂直于纵梁100安装，使得第一主梁框架200以及安装在第一主梁框架200上的各个部件的重力能够沿竖直方向作用于纵梁上，避免第一主梁框架200在重力作用下受到前后方向的转矩作用而发生弯折，导致支撑结构不稳定以及支撑强度受损。

在将第一主梁框架200安装到纵梁100的过程中，可以如图2A和2B所示，在第一主梁框架200倾斜状态下，将第一卡槽211与第一定位件101卡合，然后以第一定位件101为转轴使第一主梁框架200向上并向后旋转(相当于以x轴为旋转轴顺时针转动的方式进行装配)，在第一主梁框架200旋转到竖直位置的情况下，第二卡槽212与第二定位件102卡合，从而第一主梁框架200初步安装到纵梁100上，此时第一主梁框架200的11个自由度被约束，仅具有以x轴为旋转轴逆时针转动的自由度。

为了进一步约束第一主梁框架200仅具有的以x轴为旋转轴逆时针转动的自由度，在根据本发明第一实施例的示例中，第三装配件30采用了紧固件300将第一主梁框架200紧固到纵梁100上，相当于紧固件300垂直于第一主梁框架200的旋转方向将第一主梁框架200锁止在纵梁100上。由于这种锁止方向与装配方向相垂直，即紧固件300沿着x轴的直线运动与第一主梁框架200以x轴的旋转运动以垂直的角度相互制约，使得紧固件300不易从纵梁100及第一主梁框架200脱离，从而使第一主梁框架200与纵梁100的连接更加牢固、稳定。需要说明的是，这种锁止方向与装配方向相垂直的连接形式在后续各个实施例中均有体现，不再赘述。具体地，在连接卡板210上开设有通孔213，纵梁100上开设有螺纹孔(未示出)。在第一定位件101和第二定位件102分别与第一卡槽211和第二卡槽212对齐并相互卡合的情况下，通孔213和螺纹孔103对齐，此时紧固件300穿过通孔213后与螺纹孔103结合，约束了第一主梁框架200仅具有的以x轴为旋转轴逆时针转动的自由度，从而将第一主梁框架200垂直并固定安装到纵梁100上。图2C和图3C示出了第一主梁框架200在纵梁100上的最终安装状态。

为了能够使第一主梁框架200相对于纵梁100在定位件的长度方向连接更加稳固，即更加稳定地限制第一主梁框架200在x轴方向的移动自由度，第一定位件101和第二定位件102形成为凸柱，并且在凸柱的顶端具有限位凸缘，限位凸缘的宽度大于第一卡槽211以及第二卡槽212的宽度，从而在卡槽和定位件卡合的情况下，连接卡板210不会从定位件上侧向脱落。

此外，在第一预定安装位置，第一定位件101可以设置为与第一卡槽211过盈配合，第二定位件102与第二卡槽212过盈配合，从而在安装第三装配件30来对第一主梁框架200进行限位之前，防止第一主梁框架200倾倒。

对于小型的车辆，比如，快递物流车、老人代步车等，纵梁100可以设置为一根，第一主梁框架200可以大体上为矩形，并在矩形的一边开口，形成两个自由端，两个自由端可以分别连接到纵梁100的横向两侧。两个自由端均可以采用前面所描述的连接方式与纵梁100连接。作为示例，两个自由端可以采用相同的连接结构和纵梁100进行连接。当需将第一主梁框架200安装到纵梁100上时，两个自由端可以同步进行相应的安装操作。在第一主梁框架200形成为矩形框架的情况下，由于两个自由端同时从纵梁100的横向两侧进行卡接，因此，定位件的顶端即使不设置限位凸缘，也能防止第一主梁框架200从纵梁100的侧向上脱离。此外，还可以在纵梁100的相对的两侧形成有定位孔，第一主梁框架200的两个端部分别插入到定位孔中，并与定位孔过盈配合。

图4示出了根据本发明的第二实施例的第一装配件和第二装配件之间的连接结构示意图。根据本发明第二实施例的装配组件的结构与根据第一实施例的装配组件的结构基本相同，不同之处在于卡槽和定位件的布置位置不同。

在图4所示的示例中，以第一装配件10为纵梁100，第二装配件20为第一主梁框架200为例，第一定位件101和第二定位件102大体上沿着纵梁100的高度方向布置，第一卡槽211和第二卡槽212的开口大体上朝向水平方向，因此，通过将第一卡槽211和第二卡槽212分别与第一定位件101和第二定位件102卡合，同样可以实现对第一主梁框架200在11个自由度上的约束，使得第一主梁框架200仅具有沿着水平方向反向移动的自由度。

因此，第一定位件101和第二定位件102以及第一卡槽211和第二卡槽212的布置位置不受前述示例限制，只要能够在相互卡合的状态下，将第一主梁框架200初步定位在第一预定位置即可。

图5示出了根据本发明的第三实施例的第一装配件和第二装配件之间的连接结构示例。根据本发明第三实施例的第一主梁框架200和纵梁100之间的结构与根据第一实施例的第一主梁框架200和纵梁100之间的结构基本相同，不同之处在于第一卡槽211的开口边缘处形成有突出的止挡部214。在第一定位件101与第一卡槽211卡合后，第一主梁框架200能够围绕第一定位件101相对于纵梁100向上转旋转到第二卡槽212与第二定位件102卡合的位置，从而定位在第一预定安装位置。在第一预定安装位置，通过止挡部214与第一定位件101配合，能够防止第一主梁框架200继续向后翻转，从而稳定保持在第一预定安装位置，进一步确保第一主梁框架200仅具有向前翻转拆卸的自由度。

图5示出的止挡部214同样适用于图3A和图4所示的实施例，例如，在图3A和图4所示的示例中，止挡部可以设置在第一卡槽211的开口边缘处。此外，在不影响卡槽与定位件之间的卡合操作的情况下，可以在第一卡槽211和第二卡槽212的开口边缘处均设置止挡部214，这里不再一一赘述。

为了防止第一主梁框架200相对于纵梁100具有向后倾倒的趋势，在第一主梁框架200通过卡接方式安装到纵梁100上之后，即在第一预定安装位置，还可以将第一主梁框架200设置为相对于纵梁100具有向前回弹的趋势。具体地，可以将更靠近车辆尾部的第二定位件102设置稍微为比靠近车头的第一定位件101更高一些，使得第一主梁框架200在第一预定安装位置，并不是绝对的垂直于地面，例如，可以使第一主梁框架200相对于纵梁100的前部的角度稍微小于90度，从而第一主梁框架200具有轻微的向前回弹的趋势，然后再通过第三装配件30进行约束限位。将在下面结合图9A和9B进行详细描述。

图6示出了根据本发明的第四实施例的第一装配件和第二装配件之间的连接结构示例。

在图6所示的示例中，仍然以第一装配件10为纵梁100，第二装配件20为第一主梁框架200为例，第一主梁框架200通过旋转卡合的方式安装到纵梁100上。第一主梁框架200和纵梁100中的一者上可以设置有卡槽盘，另一者上可以设置有卡凸盘，在卡槽盘和卡凸盘轴向对准的情况下，通过相互旋转错位预定角度，能够使卡凸盘上的凸块卡接到卡槽盘上的卡槽中，从而将第一主梁框架200初步安装在第一预定位置。

在图6示出的示例中，卡槽盘230设置在第一主梁框架200上，卡凸盘130设置在纵梁100上。然而，这仅仅是示例，两者的设置位置可以互换。

卡槽盘230为圆形，沿着圆周方向间隔设置有多个卡槽部231，卡槽部231的开口朝向卡槽盘230的圆周切线方向，并且在卡槽部231的入口处形成有缺口232。卡凸盘130为圆形凸柱，在圆形凸柱的外周上间隔设置有多个卡接凸起131，卡接凸起131在与缺口232对准的情况下靠近卡槽盘230并位于卡槽部231的槽口处，然后沿着圆周方向旋转预定角度后进入卡槽部231中，与卡槽部231卡合，从而在旋转方向上以及卡槽盘230的轴线方向上对第一主梁框架200进行限位。然后，可以通过第三装配件30对第一主梁框架200进行进一步约束限位，防止第一主梁框架200从纵梁100上反向旋转后拆卸。例如，可以在卡槽盘230、卡凸盘130及纵梁100上开设有孔，第三装配件30固定在上述三者的孔中，在与第一主梁框架200相对于纵梁100旋转装配的方向垂直的方向上第一主梁框架200锁止在纵梁100上。作为示例，第三装配件30可以为紧固螺栓。

图7A和7B示出了根据本发明第五实施例的第一装配件和第二装配件之间的连接结构示例。

如图7A和7B所示，仍然以第一装配件10为纵梁100，第二装配件20为第一主梁框架200为例，纵梁100的侧壁上设置有卡环150，卡环150的开口朝向纵梁100的前侧，在第一主梁框架200的自由端设置有插接凸块250，插接凸块250能够沿着纵梁100的长度方向从前向后插入卡环150中，从而将第一主梁框架200初步安装在纵梁100上。然后，可以通过第三装配件30从第一主梁框架200的前侧对第一主梁框架200进行进一步的约束限位，使得第一主梁框架200稳定地安装在纵梁100。

前面实施例中描述的第一主梁框架200与纵梁100之间的连接方式，同样可以适用于车辆组件的需要相互连接的其他第一装配件和第二装配件之间的连接，不限于第一主梁框架200与纵梁100之间的连接。因此，在下面提到第二主梁框架400与纵梁100的连接时，不再详细描述第二主梁框架400与纵梁100的具体连接方式。

通常情况下，车辆包括至少两个主梁框架。本发明中，以快递物流车之类的小型车辆为例，车辆包括第一主梁框架200和第二主梁框架400，且两个主梁框架均固定安装到纵梁100上，分别形成车辆的A和B柱。第一主梁框架200大体上位于驾驶舱的前侧，第二主梁框架400大体上位于驾驶舱和货舱之间。

图8A和8B分别示出了第一主梁框架200和第二主梁框架400在纵梁100上处于不同安装状态的示意图。图8C示意性示出了第一主梁框架200和第二主梁框架400在纵梁100上的安装过程。第一主梁框架200和第二主梁框架400与纵梁100之间的连接结构可以采用相同的方式，但是装配方向相反。例如，第一主梁框架200和第二主梁框架400可以均形成为环形，并且在一侧具有开口从而形成两个自由端，两个自由端可以具有相同的连接结构，分别连接在纵梁100的两侧，分别在纵梁100的前后两端进行相反方向的安装。在安装第一主梁框架200的过程中，可以先将第一主梁框架200设置为大体上水平或倾斜一定角度，然后将第一主梁框架200从前向上并向后翻转到竖直位置，同样地，第二主梁框架400从后向上并向前翻转到竖直位置。通过设置第一主梁框架200和第二主梁框架400与纵梁100之间的安装结构或者设置相对于纵梁100的安装角度，可以使得第一主梁框架200具有轻微的向前回弹的趋势，第二主梁框架400具有轻微的向后回弹的趋势。

虽然在前面描述的本发明的第一实施例中，第一主梁框架200卡合安装到纵梁100上之后，通过紧固件300对第一主梁框架200进行最终限位，但是，利用第三装配件对第一装配件和第二装配件之间的安装结构进行约束限位的方式不限于此。

在本发明的第二实施例中，利用紧固件300作为第三装配件30对第一装配件10和第二装配件20之间的连接结构进一步约束限位，将第二装配件20固定安装在第一装配件10上。然而，第三装配件30的示例不限于此，还可以采用其他与第二装配件20相邻的其他装配件来对第二装配件20进行约束限位。

图9A和图9B示出了根据本发明的第六实施例的装配组件的结构示例。在第六实施例中，利用车辆的前舱500作为第三装配件30代替前述第一实施例中的紧固件300对第一主梁框架200进行约束限位，进一步减少了需要额外设置的连接部件。第一主梁框架200和纵梁100之间的连接结构可以采用前述多个实施例中描述的卡槽和定位件相互卡合的方式，这里不再重复描述。下面结合图9A和图9B对第六实施例进行具体描述。

车辆通常包括前舱500，位于驾驶舱的前侧，具体地，位于第一主梁框架200的前侧。通过设置前舱500，能够使得车头更加美观，可以安装发动机以及用于控制电子元器件等部件，还可以增加碰撞缓冲能力以保护驾驶员。

根据本发明第六实施例的装配组件，利用车辆的前舱500从第一主梁框架200的前侧对第一主梁框架200进行限位，从而限制第一主梁框架200的运动自由度，使得第一主梁框架200在水平方向不能向前反向拆卸。为了将前舱500安装在第二预定位置，前舱500的下部可以连接在纵梁100上，侧部可以抵靠挤压在第一主梁框架200的前侧。作为示例，可以先将前舱500的下部连接在纵梁100上，然后将前舱500向后翻转，从而抵接到第一主梁框架200的前侧。例如，前舱500可以斜向铰接在纵梁的前端，然后向后转动并抵接在第一主梁框架200的前侧壁，与第一主梁框架200相互抵靠压紧。前舱500的重心可以位于前舱500与纵梁100的铰接点与第一主梁框架200之间，防止前舱500向前翻转，使得前舱500在重力作用下保持在对第一主梁框架200进行挤压的位置。为了进一步提高前舱500和第一主梁框架200之间的结合，前舱500和第一主梁框架200上可以分别设置有插接凸起和插槽，相互卡合，以加强两者之间的连接稳定性。

类似的，如图9A和9B所示，在以纵梁100和第二主梁框架400作为第一装配件10和第二装配件20的示例中，可以利用货舱底座600作为第三装配件30，在第二主梁框架400初步安装在纵梁100上的情况下通过货舱底座600从第二主梁框架400的后侧对第二主梁框架400进行抵接限位。例如，货舱底座600可以斜向铰接在纵梁100的后端，然后向前转动抵接在第二主梁框架400的后侧壁上，与第二主梁框架400相互抵靠压紧。货舱底座600的重心可以位于货舱底座600与纵梁100的铰接点与第二主梁框架400之间，防止货舱底座600向后翻转，使得货舱底座600在重力作用下保持在对第二主梁框架400进行挤压的位置。

如前面结合图8A、8B和8C所描述的，第一主梁框架200具有轻微的向前回弹的趋势，第二主梁框架400具有轻微的向后回弹的趋势。在这种情况下，通过利用前舱500抵接在第一主梁框架200的前侧，两者在前后方向相互抵靠压紧，能够使连接更为稳定。同样地，货舱底座600抵接在第二主梁框架400的后侧，两者相互抵靠压紧，能提高两者的连接稳定性。

图10示出了根据本发明第八实施例的装配组件的示例性结构。

在本实施例中，在第一主梁框架200和第二主梁框架400安装到纵梁100上的情况下，可以通过连接杆700连接第一主梁框架200和第二主梁框架400，同时实现第一主梁框架200和第二主梁框架400的安装限位，防止第一主梁框架200和第二主梁框架400反向拆卸。因此，在纵梁100和第一主梁框架200分别对应于前面提到的第一装配件10和第二装配件20的情况下，连接杆700对应于第三装配件30。同样地，在纵梁100和第二主梁框架400分别对应于前面提到的第一装配件10和第二装配件20的情况下，则连接杆700对应于第三装配件30。

图11示出了根据本发明的第九实施例的车辆的结构示意图。如图11所示，通过连接杆700连接第一主梁框架200和第二主梁框架400的限位约束结构可以与利用前舱500以及货舱底座600进行限位约束的结构同时采用，进一步加强车身组件和车辆底盘组件之间的连接稳定性。在本实施例中，通过连接杆700和前舱500对第一主梁框架200进行双重约束限位，以及通过连接杆700和货舱底座600对第二主梁框架400进行双重约束限位，能够从两侧以及两个方向上对第一主梁框架200和第二主梁框架400施加约束力，防止向任意一侧移动松脱，加强了各个部件之间相互约束协同限位的整体固定效果。

在前面描述的实施例中，利用前舱500作为第三装配件30对第一主梁框架200进行固定，然而，在车辆不具有前舱的情况下，还可以通过限位件进行约束，该限位件可以是设置在第一主梁框架200的前侧销钉或楔块，防止第一主梁框架200向前倾倒。同样地，在车辆没有设置货舱底座600的情况下，也可以在第二主梁框架400的后侧设置销钉或楔块，防止第二主梁框架400向后倾倒。前侧销钉或楔块可以固定安装在纵梁100上，并从纵梁100上突出，以对第一主梁框架200的向前移动形成阻挡，以及对第二主梁框架400的向后运动形成阻挡。然而，在安装操作以及安装空间允许的情况下，销钉或楔块可以与前舱500以及货舱底座600同时采用。

通常情况下，车辆还包括驾驶舱顶板和货舱顶板，用于对驾驶舱和货舱的顶部进行封闭遮挡。为了提高车辆的强度以及减少部件的数量，驾驶舱顶板和货舱顶板通常是采用一块整板。图12A和12B是根据本发明的第十实施例的车辆的简化示意图，示出了具有一个整块顶板的车辆的简化示意图，顶板800从前向后一体延伸，同时遮盖驾驶舱和货舱的顶部。

如图12A和12B所示，第一主梁框架200和第二主梁框架400分别安装在纵梁100，第一主梁框架200的前侧由前舱500进行约束，防止第一主梁框架200向前倾倒。货舱底座600安装在第二主梁框架400的后侧，防止第二主梁框架400向后倾倒。

顶板800的前端可以连接到第一主梁框架200的上端，在顶板800的下表面可以设置有与第二主梁框架400的上端卡合的凹槽，并与第二主梁框架400的上端卡接，从而顶板800安装到预定位置后，不仅能够对第一主梁框架200进行约束，还能够对第二主梁框架400进行约束限位。

顶板800的前端可以与第一主梁框架200的上端卡接。例如，在顶部800的前端向下并向后弯曲，从而形成开口向后的挂钩部，挂钩部可以挂设在第一主梁框架200的上部。

根据本实施例的车辆还包括后盖板900，用于连接到货舱的后侧，对货舱的内部空间进行封闭。后盖板900的上端能够与顶板800的后端固定连接，后盖板900的下端与货舱底座600固定连接，从而通过后盖板900将顶板800进行固定。

后盖板900可以通过紧固件的方式与顶板800以及货舱底座600进行可拆卸的固定连接。然而，如图12B所示，后盖板900也可以通过卡接的方式分别与顶板800以及货舱底座600进行固定连接。例如，在顶板800的后端以及货舱底座600的后表面上开设有燕尾槽，后盖板900设置有对应形状的凸起，通过卯榫的方式相互结合，同样可以实现后盖板900的安装，而不需要对后盖板进行焊接，方便后续维修更换损坏的部件。在后盖板900通过卡合的方式安装的情况下，后盖板900的上端对顶板800的后端施加一个向下的拉力，对货舱底座600施加一个向上的拉力，使得各个部件相互压紧锁止，防止松动脱落，提高连接稳定性。类似地，货舱的两个侧壁板可以以相同的方式与货舱底座600以及顶板800的侧壁进行连接，这里不再重复描述。

根据本发明的第十实施例，第一主梁框架200和第二主梁框架400能够通过卡合的方式初步安装定位在纵梁100上，通过前舱500对第一主梁框架200进行约束限位以及通过货舱底座对第二主梁框架400进行约束限位，在此基础上，通过顶板800对第一主梁框架200和第二主梁框架400进行双重的限位约束，使得第一主梁框架200和第二主梁框架400在纵梁100上的安装结构更加稳定牢固。最后，通过后盖板900连接在顶板800和货舱底座600，例如通过紧固件或者卯榫的方式进行固定。

总之，对于形成车身和底盘的各个装配件的安装，通过部件之间的卡接、抵接以及榫卯等可拆卸的连接方式，可以减少或者省去焊接连接结构，例如，可以仅通过对最后一个装配件进行紧固约束，即可实现对车身和/或底盘的各个装配组件的最终限位，大大简化了车辆的装配过程，使得装配过程更加容易。一旦车辆某个部件损坏，能够快速实现损坏部件的更换，维修周期短，维修成本低。

例如，小型的快递物流车是快递员快速有效实现快递件投递不可缺少的交通工具和快件装载工具，一旦快递物流车损坏，快递员可能无法进行任何快件的收发派送工作。然而，根据本发明的车辆，由于维修周期短，能够大大减小对快递员的工作的影响。

因此，根据本发明的装配组件以及采用该装配组件的车辆，能够降低车辆的制造成本、减少使用过程中车辆的维修更换难度、减轻用户的经济负担，有利于促进车辆的普及和推广。

虽然已经结合附图详细描述本发明的实施例，但是本发明的方案不限于此，在不相互矛盾或冲突的情况下，各个实施例之间的结构或连接方式可以相互组合或叠加，以形成新的实施例，这些变型方案均在本发明的保护范围内。

Claims (24)

1.一种用于车辆的装配组件，其特征在于，所述装配组件包括第一装配件(10)、第二装配件(20)和第三装配件(30)，所述第二装配件(20)沿第一方向可拆卸地装配到所述第一装配件(10)上的第一预定安装位置并且由所述第一装配件(10)约束所述第二装配件(20)使所述第二装配件(20)仅具有一个与所述第一方向相反的第二方向上的自由度，所述第三装配件(30)可拆卸地安装到第二预定安装位置并能够约束所述第二装配件(20)的所述自由度。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的装配组件，其特征在于，在所述第一预定安装位置，所述第二装配件(20)具有沿着所述第二方向回弹的趋势。

3.根据权利要求1或2所述的装配组件，其特征在于，所述第二装配件(20)沿着所述第一方向移动以与所述第一装配件(10)卡合，或所述第二装配件(20)沿着所述第一方向旋转预定角度以与所述第一装配件(10)卡合。

4.根据权利要求3所述的装配组件，其特征在于，所述第三装配件(30)连接在所述第一装配件(10)上并抵接或卡接到所述第二装配件(20)上。

5.根据权利要求3所述的装配组件，其特征在于，所述第一装配件(10)和所述第二装配件(20)中的一者上设置有相互隔开的第一定位件(101)和第二定位件(102)，所述第一装配件(10)和所述第二装配件(20)中的另一者上设置有用于分别与所述第一定位件(101)和所述第二定位件(102)配合的第一卡槽(211)和第二卡槽(212)，在所述第一预定安装位置，所述第一定位件(101)与所述第一卡槽(211)卡合，所述第二定位件(102)与所述第二卡槽(212)卡合。

6.根据权利要求5所述的装配组件，其特征在于，所述第一装配件(10)和所述第二装配件(20)中的所述另一者上设置有连接卡板(210)，所述第一卡槽(211)和所述第二卡槽(212)通过在所述连接卡板(210)的同一侧间隔设置缺口而形成。

7.根据权利要求6所述的装配组件，其特征在于，所述第三装配件(30)是螺栓，所述连接卡板(210)形成在所述第二装配件(20)上，所述连接卡板(210)上开设有通孔(213)，所述第一装配件(10)形成有螺纹孔，所述螺栓(300)穿过所述通孔后与所述螺栓孔结合。

8.根据权利要求6所述的装配组件，其特征在于，所述第一卡槽(211)的槽口边缘处形成有突出的止挡部(214)，在所述第一定位件(101)与所述第一卡槽(211)卡合后，所述第二装配件(20)能够围绕所述第一定位件(101)相对于所述第一装配件(10)沿所述第一方向旋转到所述第一预定安装位置，在所述第一预定安装位置，所述止挡部(214)与所述第一定位件(101)配合，防止所述第二装配件(20)在所述第一方向上进一步旋转。

9.根据权利要求5所述的装配组件，其特征在于，所述第一定位件(101)和/所述第二定位件(102)为凸柱，在所述凸柱的顶端具有限位凸缘，所述限位凸缘的宽度大于第一卡槽(211)以及所述第二卡槽(212)的宽度。

10.根据权利要求5所述的装配组件，其特征在于，在所述第一预定安装位置，所述第一定位件(101)与所述第一卡槽(211)过盈配合，所述第二定位件(102)与所述第二卡槽(212)过盈配合。

11.根据权利要求4所述的装配组件，其特征在于，所述第一装配件(10)和所述第二装配件(20)中的一者上设置有卡槽盘(230)，所述卡槽盘(230)为圆形，沿着所述卡槽盘(230)的圆周方向间隔布置的多个卡槽部(231)，所述第一装配件(10)和所述第二装配件(20)中的另一者上设置有卡凸盘(130)，所述卡凸盘(130)为圆形，沿着所述卡凸盘(130)的圆周方向间隔布置的多个卡接凸起(131)，在所述卡槽盘(230)与所述卡凸盘(130)轴向对准的情况下，沿第一方向相对旋转预定角度后，所述卡接凸起(131)能够与所述卡槽部(231)卡合。

12.根据权利要求4所述的装配组件，其特征在于，所述第一装配件(10)和所述第二装配件(20)中的一者上具有沿着所述第一方向延伸的插接凸块(250)，另一者上形成有沿着所述第一方向延伸的卡环(150)，所述插接凸块(250)能够插接在所述卡环(150)中，所述第三装配件(30)抵接在所述第二装配件(20)的与所述插接凸块(250)相对的另一侧。

13.根据权利要求1-12中任一项所述的装配组件，其特征在于，在与所述第二装配件(20)的装配方向相垂直的方向上，所述第三装配件(30)将所述第二装配件(20)锁止在所述第一装配件(10)上。

14.根据权利要求4所述的装配组件，其特征在于，所述第一装配件(10)是纵梁(100)，所述第二装配件(20)是用于形成车身结构的主梁框架(200、400)，所述主梁框架(200、400)为矩形环状，所述矩形环状的一个边上形成有开口，所述主梁框架(200、400)的形成所述开口的两个端部分别沿所述第一方向连接到所述纵梁(100)的相对的两侧，所述第三装配件(30)在所述第二方向上对所述主梁框架(200、400)进行限位。

15.根据权利要求14所述的装配组件，其特征在于，所述主梁框架(200、400)是用于形成所述车身结构的第一主梁框架(200)，所述第三装配件(30)是用于形成车身结构的前舱(500)，所述前舱(500)抵接在所述第一主梁框架(200)的前侧。

16.根据权利要求14所述的装配组件，其特征在于，所述主梁框架(200、400)是用于形成所述车身结构的第二主梁框架(400)，所述第三装配件(30)是用于形成车身结构的货舱底座(600)，所述货舱底座(600)抵接在所述第二主梁框架(400)的后侧。

17.根据权利要求11所述的装配组件，其特征在于，所述第一装配件(10)是纵梁(100)，所述第二装配件(20)是用于形成车身结构的第一主梁框架(200)，所述第三装配件(30)是用于形成车身结构的顶板(800)或连接杆(700)，所述顶板(800)或所述连接杆(700)的前端连接到所述第一主梁框架(200)，所述顶板(800)或所述连接杆(700)的后端具有能够与用于形成所述车身结构的第二主梁框架(400)连接的结构。

18.根据权利要求4所述的装配组件，其特征在于，所述第三装配件(30)是销钉或楔块，所述销钉或所述楔块抵接在所述第二装配件(20)的与所述第一装配件(10)的第二方向的一侧。

19.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-18中任一项所述的装配组件。

20.一种车辆，其特征在于，所述车辆至少包括第一装配件(10)、第二装配件(20)和第三装配件(30)，所述第一装配件(10)安装到所述第二装配件(20)上的第一预定安装位置，在所述第一预定安装位置，所述第一装配件(10)被所述第二装配件(20)约束并仅具有一个自由度，所述第三装配件(30)约束所述一个自由度。

21.根据权利要求20所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括第四装配件、……、第N装配件，其中，N为大于等于4的自然数，所述第三装配件(30)在安装到所述第一装配件(10)或所述第二装配件(20)上后，仅具有一个自由度，所述第四装配件安装到所述第三装配件(30)上后，对所述第三装配件(30)限位并且所述第四装配件仅具有一个自由度，以此类推，第N装配件安装后仅具有一个自由度，并通过紧固件或卯榫结构锁定。

22.一种车辆，所述车辆包括纵梁(100)、安装在所述纵梁(100)上的第一主梁框架(200)、安装在所述第一主梁框架(200)前侧的前舱(500)、安装在所述纵梁(100)上并位于所述第一主梁框架(200)后侧的第二主梁框架(400)以及安装在所述第二主梁框架(400)后侧的货舱底座(600)，其特征在于，

所述第一主梁框架(200)安装到所述纵梁(100)上，在向后的方向上被所述纵梁(100)限位并具有向前移动的自由度，所述前舱(500)抵接在所述第一主梁框架(200)的前侧，限制所述第一主梁框架(200)的自由度，防止所述第一主梁框架(200)向前移动；

所述第二主梁框架(400)安装到所述纵梁(100)上，在向前的方向上被所述纵梁(100)限位并具有向后移动的自由度，所述货舱底座(600)抵接在所述第二主梁框架(400)的后侧，能够防止所述第二主梁框架(400)向后移动。

23.根据权利要求22所述的车辆，其特征在于，所述第一主梁框架(200)的下端以及所述第二主梁框架(400)的下端分别与所述纵梁(100)卡接，所述车辆还包括顶板(800)和后盖板(900)，所述顶板(800)的前端连接在所述第一主梁框架(200)的上端，所述顶板(800)的下表面压抵在所述第二主梁框架(400)的上端，所述后盖板(900)的两端分别连接到所述顶板(800)的后端和所述货舱底座(600)上。

24.根据权利要求23所述的车辆，其特征在于，所述后盖板(900)的上下两端分别卡合到所述顶板(800)和所述货舱底座(600)上，对所述顶板(800)施加向下的拉力，并对所述货舱底座(600)施加向上的拉力。

Images