CN114735085A - 机舱骨架结构总成 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种机舱骨架结构总成。机舱骨架结构总成包括对称设置的左骨架结构总成和右骨架结构总成，左骨架结构总成和右骨架结构总成两者中的其中之一包括连接件，连接件具有成角度设置的第一连接部、第二连接部和第三连接部；前纵梁，前纵梁与第一连接部连接并朝向远离连接件的方向延伸；横梁，横梁与第二连接部连接并朝向远离连接件的方向延伸，左骨架结构总成和右骨架结构总成通过横梁连接；门槛安装组件，门槛安装组件与第三连接部连接并朝向远离连接件的方向延伸，门槛安装组件用于安装A柱和门槛梁。发明提供的机舱骨架结构总成能解决现有技术中的电动车机舱骨架结构总成存在使用效果差的问题。

Description

机舱骨架结构总成

技术领域

本发明涉及汽车相关技术领域，具体而言，涉及一种机舱骨架结构总成。

背景技术

在汽车领域，随着技术的发展以及人们对环保意识的增强，电动车逐渐出现在市场中。但是，现有的电动车机舱骨架结构总成主要采用钢制材料冲压钣金拼焊连接，由于此处空间尺寸跨度大、结构复杂，汽车公司在车型开发阶段就需要投入高昂的模具制造费用来满足功能验证需求；而且由于钢制材料高熔点与易腐蚀特点，使得轻合金材料与钢制材料较难在同一总成结构中设计连接，使得车身重量较重，制造成本高，轻量化效果也难以提升，进而影响电动车的续航里程。

由上可知，目前的电动车机舱骨架结构总成存在使用效果差的问题。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种机舱骨架结构总成，以解决现有技术中的电动车机舱骨架结构总成存在使用效果差的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种机舱骨架结构总成。机舱骨架结构总成包括对称设置的左骨架结构总成和右骨架结构总成，左骨架结构总成和右骨架结构总成两者中的其中之一包括连接件，连接件具有成角度设置的第一连接部、第二连接部和第三连接部；前纵梁，前纵梁与第一连接部连接并朝向远离连接件的方向延伸；横梁，横梁与第二连接部连接并朝向远离连接件的方向延伸，左骨架结构总成和右骨架结构总成通过横梁连接；门槛安装组件，门槛安装组件与第三连接部连接并朝向远离连接件的方向延伸，门槛安装组件用于安装A柱和门槛梁。

进一步地，连接件包括第一接头，第一接头上具有第一连接部；第二接头，第二接头与第一接头可拆卸连接，第二连接部和第三连接部分别位于第二接头的两端。

进一步地，第一接头和第二接头两者中的其中之一上设置有限位凸起，两者中的另一个上设置有与限位凸起配合的限位凹槽；和/或机舱骨架结构总成还包括紧固件，第一接头和第二接头通过紧固件可拆卸地连接。

进一步地，第二接头包括第二基体；第一搭接件，第一搭接件的一端与第二基体的第一端连接，第一搭接件的另一端朝向远离第二基体的方向延伸；第二搭接件；第三搭接件，第二搭接件的一端和第三搭接件的一端均与第二基体的第二端连接，第二搭接件的另一端和第三搭接件的另一端朝向远离第二基体的方向延伸，第二搭接件与第三搭接件间隔设置以形成第三连接部。

进一步地，第二搭接件的延伸方向与第一搭接件的延伸方向间具有第一夹角，第一夹角大于90度小于180度。

进一步地，第二搭接件与第三搭接件的延伸方向平行。

进一步地，第二基体具有内腔，连接件还包括加强筋，加强筋设置有多个，多个加强筋安装在内腔中，多个加强筋与第二基体配合将内腔分隔成多个三角形腔体。

进一步地，第一接头包括第一基体；第四搭接件，第四搭接件的一端与第一基体的第一端连接，第四搭接件的另一端与第一搭接件的延伸方向相同，第四搭接件与第一搭接件间隔设置以形成第一连接部；第五搭接件，第五搭接件设置在第一基体的另一端，第五搭接件朝向远离第一基体的方向延伸，第五搭接件与第二搭接件或者第三搭接件连接；第六搭接件；第七搭接件，第六搭接件的一端和第七搭接件的一端与第一基体连接，第六搭接件的另一端和第七搭接件的另一端朝向远离第一基体的方向延伸，第六搭接件和第七搭接件间隔设置以形成第二连接部。

进一步地，第五搭接件的延伸方向与第六搭接件的延伸方向间具有第二夹角，第二夹角为直角。

进一步地，第六搭接件和第七搭接件延伸方向平行。

进一步地，前纵梁具有腔体，腔体的内部安装有至少一个加强梁，加强梁将腔体分隔为多个三角形腔。

进一步地，门槛安装组件包括搭接梁，搭接梁的一端安装在第三连接部内，搭接梁的另一端朝向远离连接件的方向延伸；门槛连接头，门槛连接头与搭接梁的另一端连接，门槛连接头上设置有用于安装A柱的第一安装位和用于安装门槛梁的第二安装位。

进一步地，门槛连接头的另一端上设置有安装腔，搭接梁的至少一部分伸入到安装腔的内部。

进一步地，机舱骨架结构总成还包括加强块，加强块的一部分与连接件的第一接头和第二接头形成的第一连接部的底面连接，加强块的另一部分与第二接头的第二基体连接。

进一步地，左骨架结构总成和右骨架结构总成均采用Al-Mg-Si-Cu-Mn铝合金材料制成；和/或左骨架结构总成和右骨架结构总成均采用挤压成型的方式生产。

应用本发明的技术方案，机舱骨架结构总成包括对称设置的左骨架结构总成和右骨架结构总成，采用对称设置的方式降低加工难度，降低生产成本，同时保障机舱骨架结构总成整体的稳定性，当受到外力时具有良好的抗扭效果。其中，左骨架结构总成和右骨架结构总成两者中的其中之一包括连接件、前纵梁、横梁和门槛安装组件，通过将连接件、前纵梁、横梁和门槛安装组件进行单独生产并拼接形成左骨架结构总成和右骨架结构总成，连接件、前纵梁、横梁和门槛安装组件独立生产并拼接形成的技术手段生产难度低，并且通过拼接形成的机舱骨架结构总成具有更好的强度，横梁和前纵梁之间设置连接件，以实现当机舱骨架结构总成受外力时候，横梁和前纵梁之间具有良好的连接强度，连接件可将横梁和前纵梁受到的外力进行吸收和分散，本申请的机舱骨架结构总成简化了生成工艺、降低了生产成本和生产难度，具有良好的使用效果。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了本发明的机舱骨架结构总成的整体结构示意图，其中包括A柱和门槛梁；

图2示出了图1中A处的放大图；

图3示出了本发明的第一接头的立体结构示意图；

图4示出了本发明的第二接头的立体结构示意图；

图5示出了本发明的连接件的立体结构示意图；

图6示出了本发明的限位凸起和限位凹槽配合的放大图；

图7示出了本发明的连接件与前纵梁的连接结构示意图；

图8示出了本发明的连接件、前纵梁和搭接梁的连接结构示意图；

图9示出了本发明的横梁、连接件、前纵梁和搭接梁的连接结构示意图；

图10示出了本发明的门槛连接头的立体结构示意图；

图11示出了本发明的门槛连接头、横梁、连接件、前纵梁和搭接梁的连接结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、右骨架结构总成；20、左骨架结构总成；100、前纵梁；110、加强梁；200、横梁；300、连接件；310、第一接头；311、第一基体；312、第四搭接件；313、第五搭接件；314、第六搭接件；315、第七搭接件；316、限位凸起；320、第二接头；321、第二基体；322、第一搭接件；323、第二搭接件；324、第三搭接件；325、加强筋；326、限位凹槽；400、搭接梁；500、门槛连接头；510、安装腔；520、第一安装位；521、定位凸起；530、第二安装位；600、加强块。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本发明中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、顶、底”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对部件本身在竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本发明。

为了解决现有技术中电动车机舱骨架结构总成存在使用效果差的问题，本发明提供了一种机舱骨架结构总成，机舱骨架结构总成应用于汽车上。

进一步地，机舱骨架结构总成应用在电动汽车上。

如图1至11所示，机舱骨架结构总成包括对称设置的左骨架结构总成20和右骨架结构总成10，左骨架结构总成20和右骨架结构总成10两者中的其中之一包括连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件，连接件300具有成角度设置的第一连接部、第二连接部和第三连接部；前纵梁100与第一连接部连接并朝向远离连接件300的方向延伸；横梁200与第二连接部连接并朝向远离连接件300的方向延伸，左骨架结构总成20和右骨架结构总成10通过横梁200连接；门槛安装组件与第三连接部连接并朝向远离连接件300的方向延伸，门槛安装组件用于安装A柱和门槛梁。

具体地，机舱骨架结构总成包括对称设置的左骨架结构总成20和右骨架结构总成10，采用对称设置的方式降低加工难度，降低生产成本，同时保障机舱骨架结构总成整体的稳定性，当受到外力时具有良好的抗扭效果。其中，左骨架结构总成20和右骨架结构总成10两者中的其中之一包括连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件，通过将连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件进行单独生产并拼接形成左骨架结构总成20和右骨架结构总成10，连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件独立生产并拼接形成的技术手段生产难度低，并且通过拼接形成的机舱骨架结构总成具有更好的强度，横梁200和前纵梁100之间设置连接件300，以实现当机舱骨架结构总成受外力时候，横梁200和前纵梁100之间具有良好的连接强度，连接件300可将横梁200和前纵梁100受到的外力进行吸收和分散，本申请的机舱骨架结构总成简化了生成工艺、降低了生产成本和生产难度，具有良好的使用效果。

进一步地，左骨架结构总成20和右骨架结构总成10分别与横梁200的两端连接，并以横梁200为界限对称设置。

进一步地，采用连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件进行单独生产的方式，可使用小模具分开进行生产，降低模具的制造成本，以及降低了生产难度。

需要说明的是，本申请的机舱骨架结构总成采用Al-Mg-Si-Cu-Mn铝合金材料制成，其中Al-Mg-Si-Cu-Mn铝合金中包含Al、Mg、Si、Cu、Mn即可，具体Al、Mg、Si、Cu、Mn的组成的成分比例可根据需要进行适应性调整，即在本申请中Al、Mg、Si、Cu、Mn的成分不是保护点，因此在此不再赘述。

在本实施例中，本申请的机舱骨架结构总成采用Al-Mg-Si-Cu-Mn铝合金材料制成强度高，并且具有良好的承载能力。左骨架结构总成20和右骨架结构总成10均采用挤压成型的方式生产，采用挤压的方式成型左骨架结构总成20和右骨架结构总成10提高了生产效率，提高了生产精度和左骨架结构总成20和右骨架结构总成10的承载能力，提高了稳定性。

如图1至图6所示，连接件300包括第一接头310和第二接头320，第一接头310上具有第一连接部；第二接头320与第一接头310可拆卸连接，第二连接部和第三连接部分别位于第二接头320的两端。

其中，第一接头310和第二接头320拼接形成连接件300，根据第一接头310和第二接头320的连接形式的不同，本实施例提供了两种不同的实施方式，具体如下。

如图3至图6所示的具体实施方式中，第一接头310和第二接头320两者中的其中之一上设置有限位凸起316，两者中的另一个上设置有与限位凸起316配合的限位凹槽326。

具体地，当第一接头310和第二接头320连接时，限位凸起316的至少一部分伸入到限位凹槽326的内部，以通过限位凸起316和限位凹槽326实现第一接头310和第二接头320的固定。同时，限位凸起316和限位凹槽326也具有导向的作用，以提高第一接头310和第二接头320连接的稳定性和便捷性，避免出现对位不方便、不精准导致第一接头310和第二接头320无法连接或者连接稳定性差的问题。

进一步地，限位凸起316的一端与第一接头310的安装面或者第二接头320的安装面连接，限位凸起316的另一端朝向远离第一接头310的方向延伸，且限位凸起316的延伸方向与安装面间成角度设置，以实现第一接头310和第二接头320采用卡扣式的连接方式进行连接，以方便第一接头310和第二接头320连接，也提高了第一接头310和第二接头320连接的稳定性。

在一个未图示的具体实施方式中，机舱骨架结构总成还包括紧固件，第一接头310和第二接头320通过紧固件可拆卸地连接。

具体地，第一接头310和第二接头320通过紧固件安装在一起，通过拆卸第一接头310和第二接头320实现第一接头310和第二接头320的连接或者脱离，方便操作且连接牢固。

进一步地，第一接头310和第二接头320上均设置有安装孔，将第一接头310和第二接头320上的安装孔对位，并将紧固件贯穿安装孔，实现第一接头310和第二接头320的连接。

进一步地，安装孔为螺钉孔，紧固件可以是螺钉，通过拆卸螺钉实现拆装第一接头310和第二接头320。

如图4和图5所示，第二接头320包括第二基体321、第一搭接件322、第二搭接件323和第三搭接件324，第一搭接件322的一端与第二基体321的第一端连接，第一搭接件322的另一端朝向远离第二基体321的方向延伸；第二搭接件323的一端和第三搭接件324的一端均与第二基体321的第二端连接，第二搭接件323的另一端和第三搭接件324的另一端朝向远离第二基体321的方向延伸，第二搭接件323与第三搭接件324间隔设置以形成第三连接部。

具体地，第一搭接件322、第二搭接件323和第三搭接件324均为板状结构，第二搭接件323和第三搭接件324之间间隔设置形成腔体，腔体为第三连接部，安装门槛安装组件时，门槛安装组件的至少一部分伸入到第三连接部的腔体的内部，以实现连接件300与门槛安装组件的稳定安装。

进一步地，第二搭接件323与第三搭接件324的延伸方向平行，以在第二搭接件323和第三搭接件324间形成等间隔的腔体，以提高门槛安装组件安装的稳定性。

进一步地，第二搭接件323的延伸方向与第一搭接件322的延伸方向间具有第一夹角，第一夹角大于90度小于180度。即虽然第二搭接件323与第一搭接件322分别位于第二基体321的两端，但是，第一搭接件322与第二搭接件323的延伸方向是不共线的，呈角度设置的第一搭接件322和第二搭接件323以为前纵梁100和门槛安装组件提供安装位。其中，第一搭接件322的延伸方向与第二基体321的长度方向一致。

需要说明的是，第二搭接件323与第三搭接件324的延伸方向也可以是不平行的，具体根据门槛安装组件的形状进行适应性设置。

如图4和图5所示，第二基体321具有内腔，连接件300还包括加强筋325，加强筋325设置有多个，多个加强筋325安装在内腔中，多个加强筋325与第二基体321配合将内腔分隔成多个三角形腔体。

具体地，为加强第二基体321的稳定性，在第二基体321的内腔中设置一个或者多个加强筋325，当加强筋325设置有多个时，多个加强筋325与第二基体321配合，以使多个加强筋325支撑在内腔中，多个加强筋325将内腔分隔为多个三角形内腔，利用三角形的稳定性远离加强了第二基体321的稳定性。

如图3和图5所示，第一接头310包括第一基体311、第四搭接件312、第五搭接件313、第六搭接件314和第七搭接件315，第四搭接件312的一端与第一基体311的第一端连接，第四搭接件312的另一端与第一搭接件322的延伸方向相同，第四搭接件312与第一搭接件322间隔设置以形成第一连接部；第五搭接件313设置在第一基体311的另一端，第五搭接件313朝向远离第一基体311的方向延伸，第五搭接件313与第二搭接件323或者第三搭接件324连接；第六搭接件314的一端和第七搭接件315的一端与第一基体311连接，第六搭接件314的另一端和第七搭接件315的另一端朝向远离第一基体311的方向延伸，第六搭接件314和第七搭接件315间隔设置以形成第二连接部。

具体地，第四搭接件312、第五搭接件313、第六搭接件314和第七搭接件315均为板状结构，以使第一搭接件322和第四搭接件312间形成第一连接部，第一连接部具有腔体，前纵梁100的至少一部分伸入到第一连接部的腔体的内部，以实现连接件300与前纵梁100之间的连接，加强连接件300与前纵梁100之间；连接的稳定性。

为提高第一接头310和第二接头320之间连接的稳定性，将第五搭接件313与第二接头320的第二搭接件323或者第三搭接件324连接。

进一步地，第六搭接件314和第七搭接件315间隔设置以形成第二连接部，第二连接部具有腔体，以将横梁200的至少一部分伸入到腔体的内部。

其中，第六搭接件314和第七搭接件315延伸方向平行，以在第六搭接件314和第七搭接件315间形成等间距的空腔，通过增加第二连接部与横梁200的接触面积，加强连接件300与横梁200的连接的稳定性。

在本实施例中，第五搭接件313的延伸方向与第六搭接件314的延伸方向间具有第二夹角，第二夹角为直角，即前纵梁100和横梁200间呈直角设置。第五连接件300与第六连接件300之间的角度具体以横梁200和前纵梁100之间的关系进行适应性调整。

如图1所示，前纵梁100具有腔体，腔体的内部安装有至少一个加强梁110，加强梁110将腔体分隔为多个三角形腔。

具体地，通过设置加强梁110支撑在前纵梁100的腔体的内部，以实现加强前纵梁100的强度，提高机舱骨架结构总成的稳定性。

如图10和图11所示，门槛安装组件包括搭接梁400和门槛连接头500，搭接梁400的一端安装在第三连接部内，搭接梁400的另一端朝向远离连接件300的方向延伸；门槛连接头500与搭接梁400的另一端连接，门槛连接头500上设置有用于安装A柱的第一安装位520和用于安装门槛梁的第二安装位530。

具体地，连接件300通过搭接梁400与门槛连接头500连接，搭接梁400的延伸方向与第二搭接件323的延伸一致，搭接梁400与第一基体311件成角度设置，搭接梁400设置在连接件300与门槛连接头500之间用于过渡性连接，以加强连接件300与门槛连接头500之间连接的稳定性，当受到外力时当连接件300与门槛连接头500之间直接连接会产生较大的集中应力，通过设置搭接梁400提高了连接件300与门槛连接头500之间连接的强度。

进一步地，门槛连接头500的另一端上设置有安装腔510，搭接梁400的至少一部分伸入到安装腔510的内部，以实现连接。

在本实施例中，第一安装位520用于安装A柱，第一安装位520处设置有两个定位凸起521，两个定位凸起521之间形成定位腔，A柱的至少一部分伸入到定位腔的内部，A柱立置在第一安装位520处，第一安装位520位于门槛连接头500的顶部，第二安装位530用于安装门槛梁，其中门槛梁的延伸方向与前纵梁100的延伸方向一致。

如图1和图2所示，机舱骨架结构总成还包括加强块600，加强块600的一部分与连接件300的第一接头310和第二接头320形成的第一连接部的底面连接，加强块600的另一部分与第二接头320的第二基体321连接。

其中，通过设置加强块600以提高第一搭接件322和第二搭接件323安装的稳定性，进而提高前纵梁100连接的稳定性，以当前纵梁100中的外力向连接件300进行传递和分散，加强机舱骨架结构总成整体的安装强度以及安装的稳定性。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

机舱骨架结构总成包括对称设置的左骨架结构总成20和右骨架结构总成10，采用对称设置的方式降低加工难度，降低生产成本，同时保障机舱骨架结构总成整体的稳定性，当受到外力时具有良好的抗扭效果。其中，左骨架结构总成20和右骨架结构总成10两者中的其中之一包括连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件，通过将连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件进行单独生产并拼接形成左骨架结构总成20和右骨架结构总成10，连接件300、前纵梁100、横梁200和门槛安装组件独立生产并拼接形成的技术手段生产难度低，并且通过拼接形成的机舱骨架结构总成具有更好的强度，横梁200和前纵梁100之间设置连接件300，以实现当机舱骨架结构总成受外力时候，横梁200和前纵梁100之间具有良好的连接强度，连接件300可将横梁200和前纵梁100受到的外力进行吸收和分散，本申请的机舱骨架结构总成简化了生成工艺、降低了生产成本和生产难度，具有良好的使用效果。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种机舱骨架结构总成，其特征在于，所述机舱骨架结构总成包括对称设置的左骨架结构总成(20)和右骨架结构总成(10)，所述左骨架结构总成(20)和所述右骨架结构总成(10)两者中的其中之一包括：

连接件(300)，所述连接件(300)具有成角度设置的第一连接部、第二连接部和第三连接部；

前纵梁(100)，所述前纵梁(100)与所述第一连接部连接并朝向远离所述连接件(300)的方向延伸；

横梁(200)，所述横梁(200)与所述第二连接部连接并朝向远离所述连接件(300)的方向延伸，所述左骨架结构总成(20)和所述右骨架结构总成(10)通过所述横梁(200)连接；

门槛安装组件，所述门槛安装组件与所述第三连接部连接并朝向远离所述连接件(300)的方向延伸，所述门槛安装组件用于安装A柱和门槛梁。

2.根据权利要求1所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述连接件(300)包括：

第一接头(310)，所述第一接头(310)上具有第一连接部；

第二接头(320)，所述第二接头(320)与所述第一接头(310)可拆卸连接，所述第二连接部和所述第三连接部分别位于所述第二接头(320)的两端。

3.根据权利要求2所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，

所述第一接头(310)和所述第二接头(320)两者中的其中之一上设置有限位凸起(316)，两者中的另一个上设置有与所述限位凸起(316)配合的限位凹槽(326)；和/或

所述机舱骨架结构总成还包括紧固件，所述第一接头(310)和所述第二接头(320)通过所述紧固件可拆卸地连接。

4.根据权利要求2所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述第二接头(320)包括：

第二基体(321)；

第一搭接件(322)，所述第一搭接件(322)的一端与所述第二基体(321)的第一端连接，所述第一搭接件(322)的另一端朝向远离所述第二基体(321)的方向延伸；

第二搭接件(323)；

第三搭接件(324)，所述第二搭接件(323)的一端和所述第三搭接件(324)的一端均与所述第二基体(321)的第二端连接，所述第二搭接件(323)的另一端和所述第三搭接件(324)的另一端朝向远离所述第二基体(321)的方向延伸，所述第二搭接件(323)与所述第三搭接件(324)间隔设置以形成所述第三连接部。

5.根据权利要求4所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述第二搭接件(323)的延伸方向与所述第一搭接件(322)的延伸方向间具有第一夹角，所述第一夹角大于90度小于180度。

6.根据权利要求4所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述第二搭接件(323)与所述第三搭接件(324)的延伸方向平行。

7.根据权利要求4所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述第二基体(321)具有内腔，所述连接件(300)还包括加强筋(325)，所述加强筋(325)设置有多个，多个所述加强筋(325)安装在所述内腔中，多个所述加强筋(325)与所述第二基体(321)配合将所述内腔分隔成多个三角形腔体。

8.根据权利要求4所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述第一接头(310)包括：

第一基体(311)；

第四搭接件(312)，所述第四搭接件(312)的一端与所述第一基体(311)的第一端连接，所述第四搭接件(312)的另一端与所述第一搭接件(322)的延伸方向相同，所述第四搭接件(312)与所述第一搭接件(322)间隔设置以形成所述第一连接部；

第五搭接件(313)，所述第五搭接件(313)设置在所述第一基体(311)的另一端，所述第五搭接件(313)朝向远离所述第一基体(311)的方向延伸，所述第五搭接件(313)与所述第二搭接件(323)或者所述第三搭接件(324)连接；

第六搭接件(314)；

第七搭接件(315)，所述第六搭接件(314)的一端和所述第七搭接件(315)的一端与所述第一基体(311)连接，所述第六搭接件(314)的另一端和所述第七搭接件(315)的另一端朝向远离所述第一基体(311)的方向延伸，所述第六搭接件(314)和所述第七搭接件(315)间隔设置以形成第二连接部。

9.根据权利要求8所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述第五搭接件(313)的延伸方向与所述第六搭接件(314)的延伸方向间具有第二夹角，所述第二夹角为直角。

10.根据权利要求8所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述第六搭接件(314)和所述第七搭接件(315)延伸方向平行。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述前纵梁(100)具有腔体，所述腔体的内部安装有至少一个加强梁(110)，所述加强梁(110)将所述腔体分隔为多个三角形腔。

12.根据权利要求1至10中任一项所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述门槛安装组件包括：

搭接梁(400)，所述搭接梁(400)的一端安装在所述第三连接部内，所述搭接梁(400)的另一端朝向远离所述连接件(300)的方向延伸；

门槛连接头(500)，所述门槛连接头(500)与所述搭接梁(400)的另一端连接，所述门槛连接头(500)上设置有用于安装所述A柱的第一安装位(520)和用于安装所述门槛梁的第二安装位(530)。

13.根据权利要求12所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述门槛连接头(500)的另一端上设置有安装腔(510)，所述搭接梁(400)的至少一部分伸入到所述安装腔(510)的内部。

14.根据权利要求1至10中任一项所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，所述机舱骨架结构总成还包括加强块(600)，所述加强块(600)的一部分与所述连接件(300)的第一接头(310)和第二接头(320)形成的所述第一连接部的底面连接，所述加强块(600)的另一部分与所述第二接头(320)的第二基体(321)连接。

15.根据权利要求1至10中任一项所述的机舱骨架结构总成，其特征在于，

所述左骨架结构总成(20)和所述右骨架结构总成(10)均采用Al-Mg-Si-Cu-Mn铝合金材料制成；和/或

所述左骨架结构总成(20)和所述右骨架结构总成(10)均采用挤压成型的方式生产。

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