CN114718748A - 一种发动机扭矩控制方法、装置、汽车、控制设备及介质 - Google Patents

一种发动机扭矩控制方法、装置、汽车、控制设备及介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种发动机扭矩控制方法，包括：在确定换挡控制功能使能标志位置位时，确定发动机车轮端的需求扭矩；基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比；基于所确定的发动机车轮端的需求扭矩与终端速比的比值，确定发动机需求扭矩。

Description

一种发动机扭矩控制方法、装置、汽车、控制设备及介质
技术领域
本发明涉及发动机控制领域，具体涉及一种发动机扭矩控制方法、装置、汽车、控制设备及介质。
背景技术
为改善整车驾驶性，可通过不同挡位做出对应的油门扭矩脉谱，该油门扭矩脉谱对应为发动机端的扭矩（CN109630286A-整车驾驶性的改善方法）。随着驾驶平顺性需求进一步提高，可将油门扭矩脉谱对应为车轮端的扭矩。发动机控制器根据实时车速和油门踏板位置查表得到车轮端扭矩，再将车轮端扭矩除以传动系统速比得到发动机需求扭矩。
传动系统速比通常由变速箱控制器发出，也可由发动机控制器通过实际挡位查表得到。通常传动系统速比由实际扭矩传动比得到。
自动变速器（AT或DCT）车型，在踩油门升档过程中，变速器控制过程通常分为三个阶段，第一个阶段是准备阶段，从换档指令发出时开始到液压压力准备完成时结束，液压压力响应时间一般在100~400ms。第二个阶段是扭矩相，传动系统速比从当前挡位的传递速比下降到目标挡位的传递速比。理论上在扭矩相阶段，发动机实际扭矩对应总的实际传递速比而上升，就可以保证车辆轮端扭矩持平，以达到加速度平顺的驾驶需求。第三个阶段是转速相，变速器控制器会请求发动机实际扭矩降低，发动机转速开始下降。当发动机转速与目标挡位的变速器轴速同步时，降扭请求退出，换档过程结束。
实际匹配过程中存在的问题有以下，其一是不同工况下，发动机实际扭矩响应发动机需求扭矩的时间不同。低转速工况下，若无需增压器介入，发动机实际扭矩响应时间约100ms；若需要增压器介入，响应时间通常在120~400ms。高转速工况下，发动机实际扭矩响应时间通常在80~200ms。若发动机的扭矩响应时间长于变速器准备阶段的时间，则会出现变速器进入了扭矩相，而发动机实际扭矩还未提升，而出现轮端扭矩变小导致加速度下掉的现象。若变速器扭矩相已经结束，而发动机实际扭矩继续上升，则会造成加速度凸包，整车表现为前窜，且造成油耗高和发动机转速偏高噪声偏大等问题。其二是在部分工况下，由于节气门节流效应的影响，发动机实际扭矩的变化速率跟不上变速器发出的传动系统速比下掉的速率，而提高发动机需求扭矩的变化速率能加快实际扭矩的变化速率。其三是发动机的实际扭矩和传动系统速比都可能有误差，则会导致发动机的扭矩变化与变速器需求的扭矩变化不一致。
发明内容
本发明提供了一种发动机扭矩控制方法、装置、汽车、控制设备及介质，以解决由于发动机扭矩响应时间和变速器液压压力响应时间在不同工况下有差异，以及由于发动机扭矩与传动系统速比存在误差，如果通过变速器控制器发送的实际速比信号（传动系统速比）作为发动机需求扭矩的计算因子会导致发动机实际扭矩的增加量与变速器需求的扭矩增加量不匹配的问题。
为了解决上述问题，本发明的技术方案为：
本发明提供了一种发动机扭矩控制方法，包括：
在确定换挡控制功能使能标志位置位时，确定发动机车轮端的需求扭矩；
基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比；
基于所确定的发动机车轮端的需求扭矩与终端速比的比值，确定发动机需求扭矩。
优选地，基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比的步骤包括：
若变速器实际挡位信号无效，则确定终端速比为预设速比缺省值；
若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位置位，则确定虚拟速比，再将所确定的虚拟速比确定为终端速比；
若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位复位，则确定终端速比为变速器实际挡位对应的速比标定量。
优选地，若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位置位，则确定虚拟速比的步骤包括：
若预设的虚拟速比计算使能标志位置位，第一计时器开始计时，若第一计时器的计时总时长小于或等于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=虚拟速比计算使能标志位复位时所确定的第一初始虚拟速比的值；
若第一计时器的计时总时长大于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-K1*t1，且当前速比阈值<第一初始虚拟速比- K1*t1<第一初始虚拟速比；其中，K1为第一预设斜率，t1为第一计时器的计时总时长=第一预设时长T1之后的计时时长；
在虚拟速比按照第一预设斜率减小至=当前速比阈值时，第二计时器开始计时，若第二计时器的计时总时长小于或等于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=当前速比阈值；
若第二计时器的计时总时长大于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=初始虚拟速比- （K1*t1）-（K2*t2），且第二初始虚拟速比<初始虚拟速比-（K1*t1）-（ K2*t2）<当前速比阈值；其中，K2为第二预设斜率，t2为第二计时器的计时总时长=第二预设时长T2之后的计时时长；
第一初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器实际挡位进行查表所确定的速比；
第二初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器目标挡位进行查表所确定的速比；
当前速比阈值= Nactg×A1×A2×A3，Nactg为第一初始虚拟速比；A1为阈值系数，通过变速器当前挡位和当前油门开度查表确定；A2为进气温度修正系数，通过当前进气温度查表确定；A3为大气压力修正系数，通过当前大气压力查表确定。
优选地，换挡控制功能使能标志位置位的条件包括：所接收到的变速器控制器发送的实际挡位有效信号、目标挡位有效信号、换档过程标志有效信号均为有效信号，以及所接收到的车身控制器发送的车速有效信号为有效信号；
预设的虚拟速比计算使能标志位置位的条件包括：
换档控制功能使能标志位置位，当前油门开度大于预设开度阈值且变速器目标挡位大于变速器实际挡位。
优选地，基于预设的换挡控制功能标志位是否置位确定发动机车轮端的需求扭矩的步骤包括：
若换挡控制功能使能标志位置位，则将查表确定的换挡控制扭矩确定为发动机车轮端的需求扭矩。
本发明还提供了一种发动机扭矩控制装置，包括：
第一确定模块，用于在确定换挡控制功能使能标志位置位时，确定发动机车轮端的需求扭矩；
第二确定模块，用于基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比；
第三确定模块，用于基于所确定的发动机车轮端的需求扭矩与终端速比的比值，确定发动机需求扭矩。
优选地，第二确定模块包括：
第一确定单元，用于若变速器实际挡位信号无效，则确定终端速比为预设速比缺省值；
第二确定单元，用于若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位置位，则确定虚拟速比，再将所确定的虚拟速比确定为终端速比；
第三确定单元，用于若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位复位，则确定终端速比为变速器实际挡位对应的速比标定量。
优选地，第二确定单元包括：
第一确定子单元，用于若预设的虚拟速比计算使能标志位置位，第一计时器开始计时，若第一计时器的计时总时长小于或等于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=虚拟速比计算使能标志位复位时所确定的第一初始虚拟速比的值；
第二确定子单元，用于若第一计时器的计时总时长大于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-K1*t1，且当前速比阈值<第一初始虚拟速比- K1*t1<第一初始虚拟速比；其中，K1为第一预设斜率，t1为第一计时器的计时总时长=第一预设时长T1之后的计时时长；
第三确定子单元，用于在虚拟速比按照第一预设斜率减小至=当前速比阈值时，第二计时器开始计时，若第二计时器的计时总时长小于或等于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=当前速比阈值；
第四确定子单元，用于若第二计时器的计时总时长大于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=初始虚拟速比-（K1*t1）-（K2*t2），且第二初始虚拟速比<初始虚拟速比-（K1*t1）-（ K2*t2）<当前速比阈值；其中，K2为第二预设斜率，t2为第二计时器的计时总时长=第二预设时长T2之后的计时时长；
第一初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器实际挡位进行查表所确定的速比；
第二初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器目标挡位进行查表所确定的速比；
当前速比阈值= Nactg×A1×A2×A3，Nactg为第一初始虚拟速比；A1为阈值系数，通过变速器当前挡位和当前油门开度查表确定；A2为进气温度修正系数，通过当前进气温度查表确定；A3为大气压力修正系数，通过当前大气压力查表确定。
优选地，第一确定模块包括：
第四确定单元，用于若换挡控制功能使能标志位置位，则将查表确定的换挡控制扭矩确定为发动机车轮端的需求扭矩。
本发明还提供了一种汽车，包括上述的发动机扭矩控制装置。
本发明还提供了一种控制设备，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如上述所述的发动机扭矩控制方法的步骤。
本发明还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上述的发动机扭矩控制方法的步骤。
本发明的有益效果为：在换档过程中，通过调整虚拟速比各参数改变虚拟速比，进而改变发动机需求扭矩，以获得更好的车辆性能。普通方案中发动机需求扭矩等于车轮端需求扭矩除以实际速比；虚拟速比方案中发动机需求扭矩等于车轮端需求扭矩除以虚拟速比。虚拟速比方案中，发动机需求扭矩随虚拟速比的改变而改变，可使得整车加速度更平顺；减小了发动机需求扭矩，则油耗更优；换档过程发动机转速上冲量减小，则NVH性能提升。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种发动机需求扭矩计算的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种车轮端需求扭矩计算逻辑的示意图；
图3为本发明实施例提供的一种终端速比计算逻辑的示意图；
图4为本发明实施例提供的一种发动机需求扭矩计算逻辑的示意图；
图5为本发明实施例提供的一种虚拟速比计算的流程图；
图6为本发明实施例提供的一种虚拟速比的变化过程示意图；
图7为本发明实施例提供的一种基于实际速比和虚拟速比方案的对比效果示意图；
图8为本发明实施例提供的发动机扭矩控制装置的结构框图。
具体实施方式
本发明实施例中提供一种汽车发动机需求扭矩的计算方法，如图1所示，包括以下5个主要步骤：
S1：换档控制功能使能条件判断。
变速器控制器发送实际挡位信号、实际挡位有效信号、目标挡位信号、目标挡位有效信号、换档过程标志信号、换档过程标志有效信号给发动机控制器，车身控制器发送车速信号、车速有效信号给发动机控制器。若发动机控制器判定实际挡位有效信号、目标挡位有效信号、换档过程标志有效信号和车速有效信号均为有效，则发动机控制器将换档控制功能使能标志位置位，换档控制功能使能；若前述任一有效信号为无效则确定换档控制功能使能标志位复位。
S2: 发动机车轮端的需求扭矩计算。如图2所示，换档控制功能使能标志位置位时，发动机轮端的需求扭矩来源于换档控制扭矩。具体地，换挡控制扭矩可以采用常规手段获得前述换档控制扭矩可通过对应的可标定表格查表获得。
S3：虚拟速比计算使能条件判断。当以下条件全部满足时，对虚拟速比计算标志位置位。条件一、换档控制功能使能标志位置位；条件二、油门开度大于预设阈值；条件三、变速器目标挡位大于变速器实际挡位。上述三个条件任意一个不满足时，虚拟速比计算标志位复位。
S4：终端速比计算。当变速器实际挡位信号无效时，终端速比等于预设速比缺省值。当变速器挡位信号有效时，且当虚拟速比计算标志位置位，即虚拟速比计算标志位使能时，终端速比来源于虚拟速比；当虚拟计算标志位复位时，终端速比来源于根据变速器实际挡位对应的速比标定量。
本实施例中，来源于即表征等于。
S5：发动机端的需求扭矩计算。如图4所示，发动机车轮端需求扭矩除以终端速比得到发动机需求扭矩。
本发明所述的虚拟速比的计算流程，如图5所示，主要包括以下7个步骤：
S31：未激活时的虚拟速比计算。当虚拟速比计算标志位复位时，虚拟速比等于变速器实际挡位对应的速比。
S32：等待区虚拟速比计算。当虚拟速比计算标志位置位时，计时器1开始计时。在第一计时器1的累积时间小于或等于第一预设时长T1时，虚拟速比的值保持前一时刻的的值不变（即为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器实际挡位进行查表所确定的速比，即第一初始虚拟速比）。
在步骤S32中的等待区对应变速器控制的准备阶段，此时，第一预设时长T1应为变速器液压响应准备时间减去发动机扭矩响应延迟时间，也可根据加速度的表现进行适应性调整。
S33：第一下降区虚拟速比计算。当第一计时器1的累积时间超过第一预设时长T1时，虚拟速比以第一预设斜率K1的速率减少，此时，确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-K1*t1，且当前速比阈值<第一初始虚拟速比- K1*t1<第一初始虚拟速比。其中第一预设时长T1、第一预设斜率K1均与当前挡位和油门开度相关，可根据实际情况进行标定设置；t1为第一计时器的计时总时长=第一预设时长T1之后的计时时长。
在步骤S33中的第一下降区对应变速器控制的扭矩相前中阶段，第一预设斜率K1应以传动速比的变化速率为基础值，可根据发动机实际扭矩响应速率和加速度表现进行适应性调整。
S34：当前速比阈值计算。当前速比阈值的计算公式为：
Nlow=Nactg×A1×A2×A3
其中，Nlow为当前速比阈值；Nactg为变速器当前实际挡位对应的速比；A1为阈值系数，与当前挡位和油门开度相关；A2为进气温度修正系数，与进气温度相关；A3为大气压力修正系数，与大气压力相关。A1、A2、A3均可根据实际情况进行标定设置。
S35：持续期虚拟速比计算。当虚拟速比下降至=当前速比阈值时，第二计时器2开始计时。在第二计时器2的累积时间小于或等于第二预设时长T2时，虚拟速比保持为当前速比阈值。其中第二预设时长T2与当前挡位和油门开度相关，可根据实际情况进行标定设置。
在步骤S35中的持续期对应变速器控制的扭矩相的中后阶段及转速相的前中阶段，用于限制发动机需求扭矩不再增加，避免扭矩增加过多而引起加速度凸包和油耗增加。
S36：第二下降区虚拟速比计算。当第二计时器2累积时间超过第二预设时长T2时，虚拟速比以第二预设斜率K2的速率减少（确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比- （K1*t1）-（K2*t2），且第二初始虚拟速比<第一初始虚拟速比-（K1*t1）-（ K2*t2）<当前速比阈值）。其中第二预设斜率K2与当前挡位和油门开度相关，可根据实际情况进行标定设置。第二初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器目标挡位进行查表所确定的速比。
S37：到达区虚拟速比计算。当虚拟速比降低至变速器目标挡位对应的速比时，虚拟速比等于第二初始虚拟速比，机等于变速器目标挡位对应的速比。
步骤S37中，到达区对应变速器转速相的中后阶段，控制发动机需求扭矩的平滑过渡，避免加速度突变。
此外，本实施例中，对于虚拟速比的计算过程还可以根据实际需求设计成其它几个区间，或者不利用直线变化而使用曲线变化，或采用滤波等方式来计算。
图6展示了在一个换档过程中，虚拟速比的一种变化示意，其中虚拟速比用实线表示，实际挡位对应的速比。
用短划线表示，当前速比阈值用圆点型虚线表示，目标挡位对应的速比用点划线表示。通过改变T1、T2、A1、A2、A3、K1、K2等标定参数，即可改变虚拟速比的形状。
本实施例中，不同的驾驶模式（如节油模式、普通模式、动力模式等）可分别对应不同的车轮端需求扭矩表以及虚拟速比计算相关的标定参数，以实现差异化标定。
本实施例上述方案，在换档过程中，通过调整虚拟速比各参数改变虚拟速比，进而改变发动机需求扭矩，以获得更好的车辆性能。如图7为本方案的实施效果示意图，普通方案中发动机需求扭矩等于车轮端需求扭矩除以实际速比；虚拟速比方案中发动机需求扭矩等于车轮端需求扭矩除以虚拟速比。虚拟速比方案中，发动机需求扭矩随虚拟速比的改变而改变，可使得整车加速度更平顺；减小了发动机需求扭矩，则油耗更优；换档过程发动机转速上冲量减小，则NVH性能提升。
本发明还提供了一种发动机扭矩控制装置，包括：
第一确定模块101，用于在确定换挡控制功能使能标志位置位时，确定发动机车轮端的需求扭矩；
第二确定模块102，用于基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比；
第三确定模块103，用于基于所确定的发动机车轮端的需求扭矩与终端速比的比值，确定发动机需求扭矩。
优选地，第二确定模块102包括：
第一确定单元1021，用于若变速器实际挡位信号无效，则确定终端速比为预设速比缺省值；
第二确定单元1022，用于若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位置位，则确定虚拟速比，再将所确定的虚拟速比确定为终端速比；
第三确定单元1023，用于若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位复位，则确定终端速比为变速器实际挡位对应的速比标定量。
优选地，第二确定单元1022包括：
第一确定子单元10221，用于若预设的虚拟速比计算使能标志位置位，第一计时器开始计时，若第一计时器的计时总时长小于或等于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=虚拟速比计算使能标志位复位时所确定的第一初始虚拟速比的值；
第二确定子单元10222，用于若第一计时器的计时总时长大于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-K1*t1，且当前速比阈值<第一初始虚拟速比- K1*t1<第一初始虚拟速比；其中，K1为第一预设斜率，t1为第一计时器的计时总时长-第一预设时长T1之后的计时时长；
第三确定子单元10223，用于在虚拟速比按照第一预设斜率减小至=当前速比阈值时，第二计时器开始计时，若第二计时器的计时总时长小于或等于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=当前速比阈值；
第四确定子单元10224，用于若第二计时器的计时总时长大于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-（K1*t1）-（K2*t2），且第二初始虚拟速比<第一初始虚拟速比-（K1*t1）-（ K2*t2）<当前速比阈值；其中，K2为第二预设斜率，t2为第二计时器的计时总时长-第二预设时长T2之后的计时时长；
第一初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器实际挡位进行查表所确定的速比；
第二初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器目标挡位进行查表所确定的速比；
当前速比阈值= Nactg×A1×A2×A3，Nactg为第一初始虚拟速比；A1为阈值系数，通过变速器当前挡位和当前油门开度查表确定；A2为进气温度修正系数，通过发动机当前进气温度查表确定；A3为大气压力修正系数，通过当前大气压力查表确定。
优选地，第一确定模块101包括：
第四确定单元1011，用于若换挡控制功能使能标志位置位，则将查表确定的换挡控制扭矩确定为发动机车轮端的需求扭矩。
本发明还提供了一种汽车，包括上述的发动机扭矩控制装置。
本发明还提供了一种控制设备，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如上述所述的发动机扭矩控制方法的步骤。
本发明还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上述的发动机扭矩控制方法的步骤。
尽管只是结合了有限数量的实施例来详细解释，但本发明并不仅仅限于说明书和实施例中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域。对于熟悉本领域的工程技术人员而言，可容易地实现另外的修改、补充和替代，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不应视为受先前描述所限。

Claims (12)

1.一种发动机扭矩控制方法，其特征在于，包括：
在确定换挡控制功能使能标志位置位时，确定发动机车轮端的需求扭矩；
基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比；
基于所确定的发动机车轮端的需求扭矩与终端速比的比值，确定发动机需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比的步骤包括：
若变速器实际挡位信号无效，则确定终端速比为预设速比缺省值；
若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位置位，则确定虚拟速比，再将所确定的虚拟速比确定为终端速比；
若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位复位，则确定终端速比为变速器实际挡位对应的速比标定量。
3.根据权利要求2所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位置位，则确定虚拟速比的步骤包括：
若预设的虚拟速比计算使能标志位置位，第一计时器开始计时，若第一计时器的计时总时长小于或等于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=虚拟速比计算使能标志位复位时所确定的第一初始虚拟速比的值；
若第一计时器的计时总时长大于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-K1*t1，且当前速比阈值<第一初始虚拟速比- K1*t1<第一初始虚拟速比；其中，K1为第一预设斜率，t1为第一计时器的计时总时长-第一预设时长T1之后的计时时长；
在虚拟速比按照第一预设斜率K1减小至=当前速比阈值时，第二计时器开始计时，若第二计时器的计时总时长小于或等于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=当前速比阈值；
若第二计时器的计时总时长大于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-（K1*t1）-（K2*t2），且第二初始虚拟速比<第一初始虚拟速比-（K1*t1）-（ K2*t2）<当前速比阈值；其中，K2为第二预设斜率，t2为第二计时器的计时总时长-第二预设时长T2之后的计时时长；
第一初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器实际挡位进行查表所确定的速比；
第二初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器目标挡位进行查表所确定的速比；
当前速比阈值= Nactg×A1×A2×A3，Nactg为第一初始虚拟速比；A1为阈值系数，通过变速器当前挡位和当前油门开度查表确定；A2为进气温度修正系数，通过发动机当前进气温度查表确定；A3为大气压力修正系数，通过当前大气压力查表确定。
4.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，换挡控制功能使能标志位置位的条件包括：所接收到的变速器控制器发送的实际挡位有效信号、目标挡位有效信号、换档过程标志有效信号均为有效信号，以及所接收到的车身控制器发送的车速有效信号为有效信号；
预设的虚拟速比计算使能标志位置位的条件包括：
换档控制功能使能标志位置位，当前油门开度大于预设开度阈值且变速器目标挡位大于变速器实际挡位。
5.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，基于预设的换挡控制功能标志位是否置位确定发动机车轮端的需求扭矩的步骤包括：
若换挡控制功能使能标志位置位，则将查表确定的换挡控制扭矩确定为发动机车轮端的需求扭矩。
6.一种发动机扭矩控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在确定换挡控制功能使能标志位置位时，确定发动机车轮端的需求扭矩；
第二确定模块，用于基于预设的虚拟速比计算使能标志位是否置位的结果和变速器实际挡位信号是否有效的结果，确定终端速比；
第三确定模块，用于基于所确定的发动机车轮端的需求扭矩与终端速比的比值，确定发动机需求扭矩。
7.根据权利要求6所述的发动机扭矩控制装置，其特征在于，第二确定模块包括：
第一确定单元，用于若变速器实际挡位信号无效，则确定终端速比为预设速比缺省值；
第二确定单元，用于若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位置位，则确定虚拟速比，再将所确定的虚拟速比确定为终端速比；
第三确定单元，用于若变速器实际挡位信号有效且预设的虚拟速比计算使能标志位复位，则确定终端速比为变速器实际挡位对应的速比标定量。
8.根据权利要求6所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，第二确定单元包括：
第一确定子单元，用于若预设的虚拟速比计算使能标志位置位，第一计时器开始计时，若第一计时器的计时总时长小于或等于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=虚拟速比计算使能标志位复位时所确定的第一初始虚拟速比的值；
第二确定子单元，用于若第一计时器的计时总时长大于第一预设时长T1，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-K1*t1，且当前速比阈值<第一初始虚拟速比- K1*t1<第一初始虚拟速比；其中，K1为第一预设斜率，t1为第一计时器的计时总时长-第一预设时长T1之后的计时时长；
第三确定子单元，用于在虚拟速比按照第一预设斜率减小至=当前速比阈值时，第二计时器开始计时，若第二计时器的计时总时长小于或等于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=当前速比阈值；
第四确定子单元，用于若第二计时器的计时总时长大于第二预设时长T2，则确定虚拟速比的值=第一初始虚拟速比-（K1*t1）-（K2*t2），且第二初始虚拟速比<第一初始虚拟速比-（K1*t1）-（ K2*t2）<当前速比阈值；其中，K2为第二预设斜率，t2为第二计时器的计时总时长-第二预设时长T2之后的计时时长；
第一初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器实际挡位进行查表所确定的速比；
第二初始虚拟速比为虚拟速比计算使能标志位复位时根据变速器目标挡位进行查表所确定的速比；
当前速比阈值= Nactg×A1×A2×A3，Nactg为第一初始虚拟速比；A1为阈值系数，通过变速器当前挡位和当前油门开度查表确定；A2为进气温度修正系数，通过发动机当前进气温度查表确定；A3为大气压力修正系数，通过当前大气压力查表确定。
9.根据权利要求6所述的发动机扭矩控制装置，其特征在于，第一确定模块包括：
第四确定单元，用于若换挡控制功能使能标志位置位，则将查表确定的换挡控制扭矩确定为发动机车轮端的需求扭矩。
10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求6至9任一项所述的发动机扭矩控制装置。
11.一种控制设备，其特征在于，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的发动机扭矩控制方法的步骤。
12.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的发动机扭矩控制方法的步骤。
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